„Hyundai KIA Epsilon“ – Versionsunterschied

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Bei der Baureihe '''[[Griechisches Alphabet|Epsilon]]''' handelt es sich um Vierzylinder-[[Benzinmotor]]en mit einfacher obenliegender Nockenwelle ([[SOHC]]) und 3 Ventilen pro Zylinder. Die Motoren werden in [[Ulsan]] ([[Südkorea]]) und [[Chennai|Irrungattukatoi]] ([[Indien]]) gebaut.
Bei der Baureihe '''[[Griechisches Alphabet|Epsilon]]''' handelt es sich um Vierzylinder-[[Benzinmotor]]en mit einfacher obenliegender Nockenwelle ([[SOHC]]) und 3 Ventilen pro Zylinder. Die Motoren werden in [[Ulsan]] ([[Südkorea]]) und [[Chennai|Irrungattukatoi]] ([[Indien]]) gebaut.


Der Motorblock besteht aus [[Grauguss]], sein Zylinderkopf aus [[Leichtmetall]]. Der 0,8 Liter große Einstiegsmotor war nur in der ersten Serie enthalten und wurde nicht fortgeführt. Er beginnt die Reihe mit einer Bohrung von 63 mm und 64 mm Hub bei 97,5 kg Trockengewicht. Der mittlere vergrößert auf 66 mm Durchmesser und 73 mm Hub. Wie der größte der Serie (67 mm Bohrung und 77 mm Hub) ist er in zwei Neuauflagen erschienen. Beide wiegen mit 83,9 kg fast zwei Kilogramm mehr als der [[Hyundai KIA Kappa|hubraumgrößere Nachfolger]] in Vollaluminiumbauweise.<ref>[http://hyundaiengine.com/data/ENGINE%20CATALOG.pdf Motorkatalog]</ref> Die Leerlaufdrehzahl der Epsilon-Reihe beträgt 850 und erhöht sich bei aktiver Klimaanlage auf 900 Umdrehungen pro Minute.<ref>[http://www.paul128.co.kr/paul/engine/hdgas-spec0.html Gewicht und Leerlaufdrehzahl]</ref>
Der Motorblock besteht aus [[Grauguss]], sein Zylinderkopf aus [[Leichtmetall]]. Der 0,8 Liter große Einstiegsmotor war nur in der ersten Serie enthalten und wurde nicht fortgeführt. Er beginnt die Reihe mit einer Bohrung von 63 mm und 64 mm Hub bei 97,5 kg Trockengewicht. Der mittlere vergrößert auf 66 mm Durchmesser und 73 mm Hub. Wie der größte der Serie (67 mm Bohrung und 77 mm Hub) ist er in zwei Neuauflagen erschienen. Beide wiegen mit 83,9 kg fast zwei Kilogramm mehr als der [[Hyundai KIA Kappa|hubraumgrößere Nachfolger]] in Vollaluminiumbauweise.<ref>[http://hyundaiengine.com/data/ENGINE%20CATALOG.pdf Motorkatalog]</ref> Die Leerlaufdrehzahl der Epsilon-Reihe beträgt 850 und erhöht sich bei aktiver Klimaanlage auf 900 Umdrehungen pro Minute.<ref>[http://www.paul128.co.kr/paul/engine/hdgas-spec0.html Gewicht und Leerlaufdrehzahl]</ref>


Die Nockenwelle wird mittels [[Zahnriemen]] angetrieben, die Motoren sind keine [[Freiläufer]]. Die Inspektion ist aller 60.000 km, der Zahnriementausch modellbezogen aller 80- bis 90.000 km vorgesehen<ref>[http://www.hyundai-forums.com/t18746-timing-belt-of-santro.htm Zahnriemenwechselintervall Hyundai Atos]</ref>.<ref>[http://www.motor-talk.de/forum/umstig-vom-twingo-auf-getz-aber-welchen-t1776789.html Zahnriemenwechselintervall Hyundai Getz]</ref>
Die Nockenwelle wird mittels [[Zahnriemen]] angetrieben, die Motoren sind keine [[Freiläufer]]. Die Inspektion ist alle 60.000 km, der Zahnriementausch modellbezogen alle 80- bis 90.000 km vorgesehen.<ref>[http://www.hyundai-forums.com/t18746-timing-belt-of-santro.htm Zahnriemenwechselintervall Hyundai Atos]</ref><ref>[http://www.motor-talk.de/forum/umstig-vom-twingo-auf-getz-aber-welchen-t1776789.html Zahnriemenwechselintervall Hyundai Getz]</ref>


== Epsilon ==
== Epsilon ==


Mit 12 Ventilen stellt die Epsilon-Reihe die einzige vierzylindrige Hyundai/KIA-Motorenreihe mit weniger als vier Ventilen pro Zylinder dar. Von den drei verbliebenen wurden zwei auf der Einlaßseite positioniert, um im Zylinder eine schnelle und gleichmäßige Gemischbildung zu erreichen. Zu dieser trägt die im Saugrohr stattfindende Mehrpunkteinspritzung ([[Multipoint Injection#Arten|MFI]] )bei.<ref>[http://www.rockauto.com/catalog/x,carcode,210090,a,Search%2Bfor%2B2003%2BHYUNDAI MFI im Epsilon-Motor]</ref> Die Zündung wird von einem [[Klopfen (Verbrennungsmotor)|Klopfsensor]] überwacht, der eine Selbstzündung erkennt und das Motorsteuergerät darüber informiert<ref>[http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:KXz8XeHNc5gJ:www.micksgarage.ie/autoparts.aspx%3Fdept%3D387%26ga%3D3921%26b%3D244%26AssemblyID%3D102747%26MakeID%3D183%26ModelID%3D4713+hyundai+g4hc+knock+sensor&cd=7&hl=de&ct=clnk&gl=de Klopfsensor im Epsilon-Motor]</ref>.<ref>[http://www.yiparts.com/Part/en/XMPVM Zündverteiler im Epsilon-Motor]</ref> Das verschiebt den Zündzeitpunkt dementsprechend. Besonders durch Indiens schwankende Spritqualitäten bekam dieser damit eine zentrale und auch motorschonende Aufgabe.
Mit 12 Ventilen stellt die Epsilon-Reihe die einzige vierzylindrige Hyundai/KIA-Motorenreihe mit weniger als vier Ventilen pro Zylinder dar. Von den drei verbliebenen wurden zwei auf der Einlassseite positioniert, um im Zylinder eine schnelle und gleichmäßige Gemischbildung zu erreichen. Zu dieser trägt die im Saugrohr stattfindende Mehrpunkteinspritzung ([[Multipoint Injection#Arten|MFI]]) bei.<ref>[http://www.rockauto.com/catalog/x,carcode,210090,a,Search%2Bfor%2B2003%2BHYUNDAI MFI im Epsilon-Motor]</ref> Die Zündung wird von einem [[Klopfen (Verbrennungsmotor)|Klopfsensor]] überwacht, der eine Selbstzündung erkennt und das Motorsteuergerät darüber informiert.<ref>[http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:KXz8XeHNc5gJ:www.micksgarage.ie/autoparts.aspx%3Fdept%3D387%26ga%3D3921%26b%3D244%26AssemblyID%3D102747%26MakeID%3D183%26ModelID%3D4713+hyundai+g4hc+knock+sensor&cd=7&hl=de&ct=clnk&gl=de Klopfsensor im Epsilon-Motor]</ref><ref>[http://www.yiparts.com/Part/en/XMPVM Zündverteiler im Epsilon-Motor]</ref> Das verschiebt den Zündzeitpunkt dementsprechend. Besonders durch Indiens schwankende Spritqualitäten bekam dieser damit eine zentrale und auch motorschonende Aufgabe.


== Epsilon DLI ==
== Epsilon DLI ==


[[Datei:Breakerpoints.jpg|rechts|miniatur|Der nun entfernte Zündunterbrecher, dessen Kontakte (links) mit der Zeit ihren Abstand und damit den Zündzeitpunkt veränderten - zulasten von Laufkultur und Leistung ([[Zündverteiler#Funktionsprüfung|vgl]]).]]
[[Datei:Breakerpoints.jpg|rechts|miniatur|Der nun entfernte Zündunterbrecher, dessen Kontakte (links) mit der Zeit ihren Abstand und damit den Zündzeitpunkt veränderten – zulasten von Laufkultur und Leistung ([[Zündverteiler#Funktionsprüfung|vgl]]).]]
2001 erhielt die Epsilon-Reihe eine erste grundlegende Überarbeitung. Hierbei wurde der 0,8 L-Motor außen vor gelassen und beim 1,0 L-Motor ein -E im [[#Daten|Motorcode]] zur Differenzierung ergänzt. Inhaltlich wurde der [[Zündverteiler]] mit mechanischer [[Unterbrecherkontakt|Zündunterbrechung]] gegen eine kontaktlose und damit verschleißärmere Zündung getauscht.<ref>[http://www.concepthyundai.com/santro_tech.html Epsilon DLI Neuerungen kontaktloses Zündsystem]</ref> Ihre elektronische Steuerung<ref name="Epsilon DLI">[http://www.bsmotoring.com/oldsite/2002/02apr06_1.htm Epsilon DLI Neuerungen elektronische Steuerung]</ref> präzisiert zudem den Zündzeitpunkt und führt damit zu effizienterer Verbrennung. Sie steigerte das 1,0 L-Aggregat um vier PS in der Leistung, mit dem Nebeneffekt eines runderen Motorlaufs.<ref name="Epsilon DLI" />
2001 erhielt die Epsilon-Reihe eine erste grundlegende Überarbeitung. Hierbei wurde der 0,8-Liter-Motor außen vor gelassen und beim 1,0-Liter-Motor ein -E im [[#Daten|Motorcode]] zur Differenzierung ergänzt. Inhaltlich wurde der [[Zündverteiler]] mit mechanischer [[Unterbrecherkontakt|Zündunterbrechung]] gegen eine kontaktlose und damit verschleißärmere Zündung getauscht.<ref>[http://www.concepthyundai.com/santro_tech.html Epsilon DLI Neuerungen kontaktloses Zündsystem]</ref> Ihre elektronische Steuerung<ref name="Epsilon DLI">[http://www.bsmotoring.com/oldsite/2002/02apr06_1.htm Epsilon DLI Neuerungen elektronische Steuerung]</ref> präzisiert zudem den Zündzeitpunkt und führt damit zu effizienterer Verbrennung. Sie steigerte das 1,0-Liter-Aggregat um vier PS in der Leistung, mit dem Nebeneffekt eines runderen Motorlaufs.<ref name="Epsilon DLI" />


Die Bezeichnung DLI wurde wie die der folgenden Serien nur im indischen Markt genutzt, steht aber als einzige Differenzierung zur Verfügung. Sie steht für das kontaktlose Zündsystem, „'''D'''istributor'''L'''ess '''I'''gnition“.<ref>[http://www.tribuneindia.com/2002/20020406/windows/motoring.htm Epsilon DLI Marketing]</ref>
Die Bezeichnung DLI wurde wie die der folgenden Serien nur im indischen Markt genutzt, steht aber als einzige Differenzierung zur Verfügung. Sie steht für das kontaktlose Zündsystem, „'''D'''istributor'''L'''ess '''I'''gnition“.<ref>[http://www.tribuneindia.com/2002/20020406/windows/motoring.htm Epsilon DLI Marketing]</ref>
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Um dem gegenüber der indischen Konkurrenz als zu hoch wahrgenommenen Verbrauch der Epsilon-Motoren entgegenzuwirken, startete Hyundai eine technische Überarbeitung und eine umfassende Werbekampagne für die eRLX genannte Revision.<ref>[http://www.exchange4media.com/GenNext/36339.html Epsilon eRLX Marketingkampagne]</ref> Hierbei wurde erstmals umfassend Gebrauch von [[Vergleichende Werbung|vergleichender Werbung]] gemacht.
Um dem gegenüber der indischen Konkurrenz als zu hoch wahrgenommenen Verbrauch der Epsilon-Motoren entgegenzuwirken, startete Hyundai eine technische Überarbeitung und eine umfassende Werbekampagne für die eRLX genannte Revision.<ref>[http://www.exchange4media.com/GenNext/36339.html Epsilon eRLX Marketingkampagne]</ref> Hierbei wurde erstmals umfassend Gebrauch von [[Vergleichende Werbung|vergleichender Werbung]] gemacht.
Anstelle der nicht fortgeführten 0,8-L-Variante kam als weiteres Modell das 1,1-L-Modell hinzu. Mechanisch wurden die Kolbenringe friktionsgemindert und die Ventilbetätigung weniger kraftaufwändig gestaltet – mittels „Rotary Head Intelligent Valve Actuator“ (RHiATM). Zentraler Bestandteil ist aber das von [[Robert Bosch GmbH|Bosch]] zugelieferte Motorsteuergerät.<ref>[http://carsmechanics.blogspot.com/2010/05/engine-management-system-engine-sensors.html Epsilon eRLX Motorsteuerung]</ref> Dieses ist verantwortlich für die situationsabhängige Leistungsentfaltung. Die Multipointeinspritzung aktiviert hierfür unter Vollast je zwei Injektoren gleichzeitig, während diese im Teillastbetrieb nacheinander geschaltet werden. Diese Neuerung nannte Hyundai „Differentially Programmed Intelligent Injection“ (DPiITM). Das so angereicherte Gemisch wird dann von der „Real Time Intelligent Ignition“ (RTiITM) auf Fahrsituation und Spritqualität hin angepaßt gezündet. Das frühere Motorsteuergerät verfügte stattdessen über feste Kennlinien ohne Bezug zur aktuellen (Sprit-)Situation. Gegen dessen Qualitätschwankungen rüstete sich der Motor zudem über einen „Fuel Quality Immunizer“, dessen Funktion Hyundai nicht weiter ausführte, die sich aber aus Zündungssteuerung und Klopfsensor zusammensetzen dürfte.<ref>[http://www.sunrisehyundai.in/santro/santro_erlx.html Epsilon eRLX Neuerungen I]</ref><ref>[http://www.telegraphindia.com/1050820/asp/weekend/story_5107451.asp Epsilon eRLX Neuerungen II]</ref>
Anstelle der nicht fortgeführten 0,8-L-Variante kam als weiteres Modell das 1,1-L-Modell hinzu. Mechanisch wurden die Kolbenringe friktionsgemindert und die Ventilbetätigung weniger kraftaufwändig gestaltet – mittels „Rotary Head Intelligent Valve Actuator“ (RHiATM). Zentraler Bestandteil ist aber das von [[Robert Bosch GmbH|Bosch]] zugelieferte Motorsteuergerät.<ref>[http://carsmechanics.blogspot.com/2010/05/engine-management-system-engine-sensors.html Epsilon eRLX Motorsteuerung]</ref> Dieses ist verantwortlich für die situationsabhängige Leistungsentfaltung. Die Multipointeinspritzung aktiviert hierfür unter Vollast je zwei Injektoren gleichzeitig, während diese im Teillastbetrieb nacheinander geschaltet werden. Diese Neuerung nannte Hyundai „Differentially Programmed Intelligent Injection“ (DPiITM). Das so angereicherte Gemisch wird dann von der „Real Time Intelligent Ignition“ (RTiITM) auf Fahrsituation und Spritqualität hin angepaßt gezündet. Das frühere Motorsteuergerät verfügte stattdessen über feste Kennlinien ohne Bezug zur aktuellen (Sprit-)Situation. Gegen dessen Qualitätschwankungen rüstete sich der Motor zudem über einen „Fuel Quality Immunizer“, dessen Funktion Hyundai nicht weiter ausführte, die sich aber aus Zündungssteuerung und Klopfsensor zusammensetzen dürfte.<ref>[http://www.sunrisehyundai.in/santro/santro_erlx.html Epsilon eRLX Neuerungen I]</ref><ref>[http://www.telegraphindia.com/1050820/asp/weekend/story_5107451.asp Epsilon eRLX Neuerungen II]</ref>


== Epsilon iRDE ==
== Epsilon iRDE ==


2004 startete die abermals überarbeitete, vorletzte Epsilon-Serie. Ihr Kürzel weist auf die überarbeitete Motorsteuerung „intelligent Responsive Drive Engine“, welche die auf 10,1 erhöhte Verdichtung berücksichtigt. Sie ist auch die Ursache der erreichten Mehrleistung. Ihr Debüt gab sie 2004 im [[Kia Picanto|KIA Picanto]], 2005 folgte im [[Hyundai Getz]] die 67 PS-starke Topversion der Reihe. Erst 2008 fand dann im [[Hyundai i10]] auch die Marketing-Premiere mit der Nutzung des neuen Kürzels statt - auf den Märkten, in denen auch die bisherigen Kürzel vermarktet wurden<ref>[http://www.gaadi.com/expert-reviews-201-i_versus_i Epsilon iRDE im Hyundai Atos]</ref>.<ref>[http://www.team-bhp.com/forum/test-drives-initial-ownership-reports/57111-my-new-hyundai-getz-1-1-a-2.html Epsilon iRDE im Hyundai Getz]</ref>
2004 startete die abermals überarbeitete, vorletzte Epsilon-Serie. Ihr Kürzel weist auf die überarbeitete Motorsteuerung „intelligent Responsive Drive Engine“, welche die auf 10,1 erhöhte Verdichtung berücksichtigt. Sie ist auch die Ursache der erreichten Mehrleistung. Ihr Debüt gab sie 2004 im [[Kia Picanto|KIA Picanto]], 2005 folgte im [[Hyundai Getz]] die 67 PS-starke Topversion der Reihe. Erst 2008 fand dann im [[Hyundai i10]] auch die Marketing-Premiere mit der Nutzung des neuen Kürzels statt – auf den Märkten, in denen auch die bisherigen Kürzel vermarktet wurden.<ref>[http://www.gaadi.com/expert-reviews-201-i_versus_i Epsilon iRDE im Hyundai Atos]</ref><ref>[http://www.team-bhp.com/forum/test-drives-initial-ownership-reports/57111-my-new-hyundai-getz-1-1-a-2.html Epsilon iRDE im Hyundai Getz]</ref>


Der mittlere Realverbrauch der Serie liegt bei 6,4&nbsp;l/100&nbsp;km<ref>[http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/19-Hyundai/183-Getz.html?fueltype=2&constyear_s=2006&power_s=50&power_e=57 Realverbrauch 1,1L Epsilon im Hyundai Getz]</ref><ref>[http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/19-Hyundai/1079-i10.html?fueltype=2&power_s=50&power_e=56 Realverbrauch 1,1L Epsilon iRDE im Hyundai i10]</ref>
Der mittlere Realverbrauch der Serie liegt bei 6,4&nbsp;l/100&nbsp;km<ref>[http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/19-Hyundai/183-Getz.html?fueltype=2&constyear_s=2006&power_s=50&power_e=57 Realverbrauch 1,1L Epsilon im Hyundai Getz]</ref><ref>[http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/19-Hyundai/1079-i10.html?fueltype=2&power_s=50&power_e=56 Realverbrauch 1,1L Epsilon iRDE im Hyundai i10]</ref>
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=== Probleme ===
=== Probleme ===


Im Baujahr 2004 und 2005 war die Schraube des Zahnriemenstirnrades bei manchen Exemplaren des 1,1 L iRDE (G4HG, siehe [[#Einsatz|Modell-Liste]]<ref>[http://forum.picantoclub.com/index.php?showtopic=1889 Epsilon iRDE Problematischer Motorcode]</ref>) etwas zu kurz. Infolgedessen kann sich durch die Kraft des Zahnriemens dieses Rad geringfügig verstellen. Damit läuft der Zahnriemen nicht mehr wie vorgesehen und belastet die Kurbelwelle. Erkennbar wird dies an problematischem Anspringverhalten, unrundem, lauterem Lauf, Leistungsverlust und in Einzelfällen auch Motorschäden, sollte die Kurbelwelle abgenutzt sein. Hyundai und KIA haben bei Inspektionen in Herstellerwerkstätten diese Schraube gewechselt, eine Rückrufaktion fand nicht statt<ref>[[Kia Picanto#Bekannte Mängel (Stand 08/2006)|Epsilon iRDE Problembeschreibung des Herstellers]]</ref>. Die Kurbelwelle selbst wurde nach Einzelfallprüfung mitgetauscht. Bei späteren Baujahren ist dieses Problem nicht mehr aufgetreten.
Im Baujahr 2004 und 2005 war die Schraube des Zahnriemenstirnrades bei manchen Exemplaren des 1,1 L iRDE (G4HG, siehe [[#Einsatz|Modell-Liste]]<ref>[http://forum.picantoclub.com/index.php?showtopic=1889 Epsilon iRDE Problematischer Motorcode]</ref>) etwas zu kurz. Infolgedessen kann sich durch die Kraft des Zahnriemens dieses Rad geringfügig verstellen. Damit läuft der Zahnriemen nicht mehr wie vorgesehen und belastet die Kurbelwelle. Erkennbar wird dies an problematischem Anspringverhalten, unrundem, lauterem Lauf, Leistungsverlust und in Einzelfällen auch Motorschäden, sollte die Kurbelwelle abgenutzt sein. Hyundai und KIA haben bei Inspektionen in Herstellerwerkstätten diese Schraube gewechselt, eine Rückrufaktion fand nicht statt.<ref>[[Kia Picanto#Bekannte Mängel (Stand 08/2006)|Epsilon iRDE Problembeschreibung des Herstellers]]</ref> Die Kurbelwelle selbst wurde nach Einzelfallprüfung mitgetauscht. Bei späteren Baujahren ist dieses Problem nicht mehr aufgetreten.


== Epsilon iRDE 2 ==
== Epsilon iRDE 2 ==
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Die Epsilon-Topversion wurde Ende 2010 auf 69 PS gestärkt und nach Euro 5-Norm zertifiziert. Der Schritt ist insofern erstaunlich, als mit dem [[Hyundai KIA Kappa#Kappa 2|1,0L-Kappa]] zeitgleich ein modernerer Antrieb erschien. In Österreich wird er sogar parallel angeboten.<ref>[http://www.hyundai.at/html2ps/public_html/out/http___www_hyundai_at_html2ps_technik_pdf_php_modellid_26.pdf Epsilon iRDE 2 und Kappa im Hyundai i10]</ref> Die Epsilon-Reihe ist damit die einzige, die bei schon vorhandenem Nachfolger nach Euro 5-Norm zertifiziert wurde.
Die Epsilon-Topversion wurde Ende 2010 auf 69 PS gestärkt und nach Euro 5-Norm zertifiziert. Der Schritt ist insofern erstaunlich, als mit dem [[Hyundai KIA Kappa#Kappa 2|1,0L-Kappa]] zeitgleich ein modernerer Antrieb erschien. In Österreich wird er sogar parallel angeboten.<ref>[http://www.hyundai.at/html2ps/public_html/out/http___www_hyundai_at_html2ps_technik_pdf_php_modellid_26.pdf Epsilon iRDE 2 und Kappa im Hyundai i10]</ref> Die Epsilon-Reihe ist damit die einzige, die bei schon vorhandenem Nachfolger nach Euro 5-Norm zertifiziert wurde.


Verändert wurden die Kolben und Kolbenringe, die mit einer Beschichtung reibungsreduziert wurden. Zudem wurden die Durchmesser von Ein- und Auslassventilen vergrößert, sowie deren Öffnungshub verlängert, woraus mehr Luftdurchsatz resultiert. Dadurch kann mehr Benzin zugegeben werden, was zwei PS Mehrleistung bewirkt.<ref>[http://autocartrends.com/first-drive-hyundai-i10-kappa-2-smoother-engine-and-economic-car/ Epsilon iRDE 2 im Hyundai i10]</ref> Das Drehmoment blieb bei 99 Nm. Seine Leistung gleicht damit nun jener des 0,8L-Turbomotors aus der ersten Epsilon-Serie von 1998 ([[#Daten|vgl.]]).
Verändert wurden die Kolben und Kolbenringe, die mit einer Beschichtung reibungsreduziert wurden. Zudem wurden die Durchmesser von Ein- und Auslassventilen vergrößert, sowie deren Öffnungshub verlängert, woraus mehr Luftdurchsatz resultiert. Dadurch kann mehr Benzin zugegeben werden, was zwei PS Mehrleistung bewirkt.<ref>[http://autocartrends.com/first-drive-hyundai-i10-kappa-2-smoother-engine-and-economic-car/ Epsilon iRDE 2 im Hyundai i10]</ref> Das Drehmoment blieb bei 99 Nm. Seine Leistung gleicht damit nun jener des 0,8L-Turbomotors aus der ersten Epsilon-Serie von 1998 ([[#Daten|vgl.]]).


Der Normverbrauch sank um 0,3 auf 4,7&nbsp;l/&nbsp;100km, Realverbräuche stehen bislang aus<ref>[http://www.alle-autos-in.de/hyundai/hyundai_i10_11_a23591.shtml Normverbrauch Epsilon iRDE]</ref>.<ref>[http://www.alle-autos-in.de/hyundai/hyundai_i10_11_a34651.shtml Normverbrauch Epsilon iRDE 2]</ref>
Der Normverbrauch sank um 0,3 auf 4,7&nbsp;l/&nbsp;100km, Realverbräuche stehen bislang aus.<ref>[http://www.alle-autos-in.de/hyundai/hyundai_i10_11_a23591.shtml Normverbrauch Epsilon iRDE]</ref><ref>[http://www.alle-autos-in.de/hyundai/hyundai_i10_11_a34651.shtml Normverbrauch Epsilon iRDE 2]</ref>




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! Serie !! Motorcode !! Hubraum (cm³) !! Hub&nbsp;×&nbsp;Bohrung (mm) !! Leistung bei (1/min) !! Drehmoment bei (1/min) !! Zylinder !! Verdichtung !! Aufladung !! Einspritzung
! Serie !! Motorcode !! Hubraum (cm³) !! Hub&nbsp;×&nbsp;Bohrung (mm) !! Leistung bei (1/min) !! Drehmoment bei (1/min) !! Zylinder !! Verdichtung !! Aufladung !! Einspritzung
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| Epsilon{{FN|1}} || G4HA || 798 || 64&nbsp;×&nbsp;63 || 52 bei 6000 || 70 bei 4000 || 4 || 9,5 || - || [[Multipoint Injection#Arten|MFI]]
| Epsilon{{FN|1}} || G4HA || 798 || 64&nbsp;×&nbsp;63 || 52 bei 6000 || 70 bei 4000 || 4 || 9,5 || - || [[Multipoint Injection#Arten|MFI]]
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| Epsilon{{FN|2}} || G4HA-TC || 798 || 64&nbsp;×&nbsp;63 || 70 bei 6000 || 103 bei 4000 || 4 || -? - || [[Turbolader|Turbo]]{{FN|12}} || [[Multipoint Injection#Arten|MFI]]
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| Epsilon{{FN|1}} || G4HC || 999 || 73&nbsp;×&nbsp;66 || 54 bei 6000 || 73 bei 4000 || 4 || 9,5 || - || MFI
| Epsilon{{FN|1}} || G4HC || 999 || 73&nbsp;×&nbsp;66 || 54 bei 6000 || 73 bei 4000 || 4 || 9,5 || - || MFI
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{{FNZ|12|[http://www.turbofrance.com/hyundai/index.html Verwendeter Turbo: Mitsubishi TDO25MR]}}
{{FNZ|12|[http://www.turbofrance.com/hyundai/index.html Verwendeter Turbo: Mitsubishi TDO25MR]}}
{{FNZ|13|Wert wird herstellerseitig sowohl auf- als auch abgerundet}}
{{FNZ|13|Wert wird herstellerseitig sowohl auf- als auch abgerundet}}
{{FNZ|14|Wie in den meisten Motoren reicht das Band 90%igen-Drehmoments erheblich weiter, hier schon von 2000 bis 5000 rpm. Dies erklärt auch mitunter geringfügig höhere Newtonmeterangaben bei erheblich höhererer Drehzahl, so etwa beim Epsilon iRDE 2.}}
{{FNZ|14|Wie in den meisten Motoren reicht das Band 90%igen-Drehmoments erheblich weiter, hier schon von 2000 bis 5000 rpm. Dies erklärt auch mitunter geringfügig höhere Newtonmeterangaben bei erheblich höherer Drehzahl, so etwa beim Epsilon iRDE 2.}}



== Einsatz ==
== Einsatz ==

Version vom 28. Mai 2011, 21:09 Uhr

Hyundai/KIA
Epsilon
Hersteller:Hyundai / KIA
Produktionszeitraum:1997–heute
Bauform:Reihenvierzylinder
Motoren:0,8 L (798 cm³)
1,0 L (999 cm³)
1,1 L (1086 cm³)
Zylinder-Zündfolge:1-3-4-2
Vorgängermodell:keines
Nachfolgemodell:Kappa (4-Zylinder)
Ähnliche Modelle:keines


Bei der Baureihe Epsilon handelt es sich um Vierzylinder-Benzinmotoren mit einfacher obenliegender Nockenwelle (SOHC) und 3 Ventilen pro Zylinder. Die Motoren werden in Ulsan (Südkorea) und Irrungattukatoi (Indien) gebaut.

Der Motorblock besteht aus Grauguss, sein Zylinderkopf aus Leichtmetall. Der 0,8 Liter große Einstiegsmotor war nur in der ersten Serie enthalten und wurde nicht fortgeführt. Er beginnt die Reihe mit einer Bohrung von 63 mm und 64 mm Hub bei 97,5 kg Trockengewicht. Der mittlere vergrößert auf 66 mm Durchmesser und 73 mm Hub. Wie der größte der Serie (67 mm Bohrung und 77 mm Hub) ist er in zwei Neuauflagen erschienen. Beide wiegen mit 83,9 kg fast zwei Kilogramm mehr als der hubraumgrößere Nachfolger in Vollaluminiumbauweise.[1] Die Leerlaufdrehzahl der Epsilon-Reihe beträgt 850 und erhöht sich bei aktiver Klimaanlage auf 900 Umdrehungen pro Minute.[2]

Die Nockenwelle wird mittels Zahnriemen angetrieben, die Motoren sind keine Freiläufer. Die Inspektion ist alle 60.000 km, der Zahnriementausch modellbezogen alle 80- bis 90.000 km vorgesehen.[3][4]

Epsilon

Mit 12 Ventilen stellt die Epsilon-Reihe die einzige vierzylindrige Hyundai/KIA-Motorenreihe mit weniger als vier Ventilen pro Zylinder dar. Von den drei verbliebenen wurden zwei auf der Einlassseite positioniert, um im Zylinder eine schnelle und gleichmäßige Gemischbildung zu erreichen. Zu dieser trägt die im Saugrohr stattfindende Mehrpunkteinspritzung (MFI) bei.[5] Die Zündung wird von einem Klopfsensor überwacht, der eine Selbstzündung erkennt und das Motorsteuergerät darüber informiert.[6][7] Das verschiebt den Zündzeitpunkt dementsprechend. Besonders durch Indiens schwankende Spritqualitäten bekam dieser damit eine zentrale und auch motorschonende Aufgabe.

Epsilon DLI

Der nun entfernte Zündunterbrecher, dessen Kontakte (links) mit der Zeit ihren Abstand und damit den Zündzeitpunkt veränderten – zulasten von Laufkultur und Leistung (vgl).

2001 erhielt die Epsilon-Reihe eine erste grundlegende Überarbeitung. Hierbei wurde der 0,8-Liter-Motor außen vor gelassen und beim 1,0-Liter-Motor ein -E im Motorcode zur Differenzierung ergänzt. Inhaltlich wurde der Zündverteiler mit mechanischer Zündunterbrechung gegen eine kontaktlose und damit verschleißärmere Zündung getauscht.[8] Ihre elektronische Steuerung[9] präzisiert zudem den Zündzeitpunkt und führt damit zu effizienterer Verbrennung. Sie steigerte das 1,0-Liter-Aggregat um vier PS in der Leistung, mit dem Nebeneffekt eines runderen Motorlaufs.[9]

Die Bezeichnung DLI wurde wie die der folgenden Serien nur im indischen Markt genutzt, steht aber als einzige Differenzierung zur Verfügung. Sie steht für das kontaktlose Zündsystem, „DistributorLess Ignition“.[10]

Epsilon eRLX

Um dem gegenüber der indischen Konkurrenz als zu hoch wahrgenommenen Verbrauch der Epsilon-Motoren entgegenzuwirken, startete Hyundai eine technische Überarbeitung und eine umfassende Werbekampagne für die eRLX genannte Revision.[11] Hierbei wurde erstmals umfassend Gebrauch von vergleichender Werbung gemacht. Anstelle der nicht fortgeführten 0,8-L-Variante kam als weiteres Modell das 1,1-L-Modell hinzu. Mechanisch wurden die Kolbenringe friktionsgemindert und die Ventilbetätigung weniger kraftaufwändig gestaltet – mittels „Rotary Head Intelligent Valve Actuator“ (RHiATM). Zentraler Bestandteil ist aber das von Bosch zugelieferte Motorsteuergerät.[12] Dieses ist verantwortlich für die situationsabhängige Leistungsentfaltung. Die Multipointeinspritzung aktiviert hierfür unter Vollast je zwei Injektoren gleichzeitig, während diese im Teillastbetrieb nacheinander geschaltet werden. Diese Neuerung nannte Hyundai „Differentially Programmed Intelligent Injection“ (DPiITM). Das so angereicherte Gemisch wird dann von der „Real Time Intelligent Ignition“ (RTiITM) auf Fahrsituation und Spritqualität hin angepaßt gezündet. Das frühere Motorsteuergerät verfügte stattdessen über feste Kennlinien ohne Bezug zur aktuellen (Sprit-)Situation. Gegen dessen Qualitätschwankungen rüstete sich der Motor zudem über einen „Fuel Quality Immunizer“, dessen Funktion Hyundai nicht weiter ausführte, die sich aber aus Zündungssteuerung und Klopfsensor zusammensetzen dürfte.[13][14]

Epsilon iRDE

2004 startete die abermals überarbeitete, vorletzte Epsilon-Serie. Ihr Kürzel weist auf die überarbeitete Motorsteuerung „intelligent Responsive Drive Engine“, welche die auf 10,1 erhöhte Verdichtung berücksichtigt. Sie ist auch die Ursache der erreichten Mehrleistung. Ihr Debüt gab sie 2004 im KIA Picanto, 2005 folgte im Hyundai Getz die 67 PS-starke Topversion der Reihe. Erst 2008 fand dann im Hyundai i10 auch die Marketing-Premiere mit der Nutzung des neuen Kürzels statt – auf den Märkten, in denen auch die bisherigen Kürzel vermarktet wurden.[15][16]

Der mittlere Realverbrauch der Serie liegt bei 6,4 l/100 km[17][18]

Probleme

Im Baujahr 2004 und 2005 war die Schraube des Zahnriemenstirnrades bei manchen Exemplaren des 1,1 L iRDE (G4HG, siehe Modell-Liste[19]) etwas zu kurz. Infolgedessen kann sich durch die Kraft des Zahnriemens dieses Rad geringfügig verstellen. Damit läuft der Zahnriemen nicht mehr wie vorgesehen und belastet die Kurbelwelle. Erkennbar wird dies an problematischem Anspringverhalten, unrundem, lauterem Lauf, Leistungsverlust und in Einzelfällen auch Motorschäden, sollte die Kurbelwelle abgenutzt sein. Hyundai und KIA haben bei Inspektionen in Herstellerwerkstätten diese Schraube gewechselt, eine Rückrufaktion fand nicht statt.[20] Die Kurbelwelle selbst wurde nach Einzelfallprüfung mitgetauscht. Bei späteren Baujahren ist dieses Problem nicht mehr aufgetreten.

Epsilon iRDE 2

Die Epsilon-Topversion wurde Ende 2010 auf 69 PS gestärkt und nach Euro 5-Norm zertifiziert. Der Schritt ist insofern erstaunlich, als mit dem 1,0L-Kappa zeitgleich ein modernerer Antrieb erschien. In Österreich wird er sogar parallel angeboten.[21] Die Epsilon-Reihe ist damit die einzige, die bei schon vorhandenem Nachfolger nach Euro 5-Norm zertifiziert wurde.

Verändert wurden die Kolben und Kolbenringe, die mit einer Beschichtung reibungsreduziert wurden. Zudem wurden die Durchmesser von Ein- und Auslassventilen vergrößert, sowie deren Öffnungshub verlängert, woraus mehr Luftdurchsatz resultiert. Dadurch kann mehr Benzin zugegeben werden, was zwei PS Mehrleistung bewirkt.[22] Das Drehmoment blieb bei 99 Nm. Seine Leistung gleicht damit nun jener des 0,8L-Turbomotors aus der ersten Epsilon-Serie von 1998 (vgl.).

Der Normverbrauch sank um 0,3 auf 4,7 l/ 100km, Realverbräuche stehen bislang aus.[23][24]


Daten

SerieMotorcodeHubraum (cm³)Hub × Bohrung (mm)Leistung bei (1/min)Drehmoment bei (1/min)ZylinderVerdichtungAufladungEinspritzung
Epsilon⁠1G4HA79864 × 6352 bei 600070 bei 400049,5-MFI
Epsilon⁠2G4HA-TC79864 × 6370 bei 6000103 bei 40004-? -Turbo⁠12MFI
Epsilon⁠1G4HC99973 × 6654 bei 600073 bei 400049,5-MFI
Epsilon DLI⁠3G4HC-E99973 × 6658 bei 570084 bei 325049,5-MFI
Epsilon eRLX⁠4G4HD / G4H46/59 / G4H46-D4108677 × 6759 bei 545089 bei 285049,6-MFI
Epsilon eRLX⁠5G4H46108677 × 6762 bei 550094 bei 320049,6-MFI
Epsilon iRDE⁠6G4HE99973 × 6661.2⁠13 bei 560086 bei 2900⁠14410,1-MFI
Epsilon iRDEG4HF(-E4)⁠1199973 × 6663 bei 5600-? -410,1-MFI
Epsilon iRDE⁠7G4HG108677 × 6763 bei 550097 bei 3000⁠14410,1-MFI
Epsilon iRDE⁠8G4HG108677 × 6765 bei 550097 bei 2800⁠14410,1-MFI
Epsilon iRDE⁠9G4HG / G4H48108677 × 6766.7⁠13 bei 550099 bei 3200⁠14410,1-MFI
Epsilon iRDE 2⁠10G4HG108677 × 6769 bei 550099 bei 4500410,1-MFI
5 
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13 
Wert wird herstellerseitig sowohl auf- als auch abgerundet
14 
Wie in den meisten Motoren reicht das Band 90%igen-Drehmoments erheblich weiter, hier schon von 2000 bis 5000 rpm. Dies erklärt auch mitunter geringfügig höhere Newtonmeterangaben bei erheblich höherer Drehzahl, so etwa beim Epsilon iRDE 2.

Einsatz

Aufgelistet sind die weltweit verbauten Epsilon-Motoren für jedes Modell, nicht in jedem Land werden alle aufgeführten Konfigurationen angeboten.

Hyundai Atos

  • Atos (ab 2000 Atos Prime) / Santro / Amica
    • G4HA, G4HA-TC, G4HC: 1998-2001
  • Atos Prime / Santro ZipPlus / Amica / Kia Visto
    • G4HA, G4HC-E: 2001-2003 (in Pakistan bis heute)
  • Atos Prime / Santro Xing / Amica / Dodge Atos
    • G4HD / G4H46/59 / G4H46-D4: 2003-heute
    • G4HG (63 PS): 2005-heute

Hyundai Getz

  • Getz TB
    • G4H46: 2002-2005
  • Getz TBi
    • G4HG / G4H48: 2005-2009

Hyundai i10

  • i10 PA
    • G4HG / G4H48: 2008-heute


Kia Picanto

  • Picanto BA
    • G4HE: 2004-2011
    • G4HF: 2004-2007
    • G4HF-E4: 2008-2011
    • G4HG (65 PS): 2004-2011

Einzelnachweise

  1. ↑ Motorkatalog
  2. ↑ Gewicht und Leerlaufdrehzahl
  3. ↑ Zahnriemenwechselintervall Hyundai Atos
  4. ↑ Zahnriemenwechselintervall Hyundai Getz
  5. ↑ MFI im Epsilon-Motor
  6. ↑ Klopfsensor im Epsilon-Motor
  7. ↑ Zündverteiler im Epsilon-Motor
  8. ↑ Epsilon DLI Neuerungen kontaktloses Zündsystem
  9. ↑ a b Epsilon DLI Neuerungen elektronische Steuerung
  10. ↑ Epsilon DLI Marketing
  11. ↑ Epsilon eRLX Marketingkampagne
  12. ↑ Epsilon eRLX Motorsteuerung
  13. ↑ Epsilon eRLX Neuerungen I
  14. ↑ Epsilon eRLX Neuerungen II
  15. ↑ Epsilon iRDE im Hyundai Atos
  16. ↑ Epsilon iRDE im Hyundai Getz
  17. ↑ Realverbrauch 1,1L Epsilon im Hyundai Getz
  18. ↑ Realverbrauch 1,1L Epsilon iRDE im Hyundai i10
  19. ↑ Epsilon iRDE Problematischer Motorcode
  20. ↑ Epsilon iRDE Problembeschreibung des Herstellers
  21. ↑ Epsilon iRDE 2 und Kappa im Hyundai i10
  22. ↑ Epsilon iRDE 2 im Hyundai i10
  23. ↑ Normverbrauch Epsilon iRDE
  24. ↑ Normverbrauch Epsilon iRDE 2

Siehe auch

Energiesparende Fahrweise

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