„Hyundai KIA Epsilon“ – Versionsunterschied

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'''[[Griechisches Alphabet|Epsilon]]''' ist eine Baureihe von Drei- und Vierzylinder-[[Ottomotor]]en des Herstellers [[Hyundai Motor Group]] mit einfacher obenliegender Nockenwelle ([[SOHC]]) und drei Ventilen pro Zylinder. Die Motoren werden in [[Ulsan]] ([[Südkorea]]) und [[Chennai|Irrungattukatoi]] ([[Indien]]) gebaut.
'''[[Griechisches Alphabet|Epsilon]]''' ist eine Baureihe von Drei- und Vierzylinder-[[Ottomotor]]en des Herstellers [[Hyundai Motor Group]] mit einfacher obenliegender Nockenwelle ([[SOHC]]) und drei Ventilen pro Zylinder. Die Motoren werden in [[Ulsan]] ([[Südkorea]]) und [[Chennai|Irrungattukatoi]] ([[Indien]]) gebaut.


Der Motorblock besteht aus [[Grauguss]], der Zylinderkopf aus [[Leichtmetall]]. Der kleinste Motor mit 0,8 Liter Hubraum ist nur in der ersten und aktuellen Serie enthalten. Die Neuauflage unterscheidet sich deutlich vom Vorgänger. Dieser begann die Reihe mit einer Bohrung von 63 mm und 64 mm Hub bei 97,5 kg Trockengewicht. Der mittlere Motor hat 66 mm Bohrung und 73 mm Hub. Wie der größte der Reihe (67 mm Bohrung und 77 mm Hub) wiegt er mit 83,9 kg fast zwei Kilogramm mehr als der Nachfolger [[Hyundai KIA Kappa]] mit Aluminiumgehäuse und größerem Hubraum. Beide Größen sind in zwei Neuauflagen erschienen. Von letzterer wurde 2011 der neue Dreizylinder abgeleitet.<ref>[http://hyundaiengine.com/data/ENGINE%20CATALOG.pdf ''Motorkatalog''] (PDF; 7,9&nbsp;MB)</ref> Die Leerlaufdrehzahl der Epsilon-Reihe beträgt 850/min und erhöht sich bei aktiver Klimaanlage auf 900 Umdrehungen pro Minute.<ref>[http://www.paul128.co.kr/paul/engine/hdgas-spec0.html ''Gewicht und Leerlaufdrehzahl'']</ref>
Der Motorblock besteht aus [[Grauguss]], der Zylinderkopf aus [[Leichtmetall]]. Der kleinste Motor mit 0,8 Liter Hubraum ist nur in der ersten und aktuellen Serie enthalten. Die Neuauflage unterscheidet sich deutlich vom Vorgänger. Dieser begann die Reihe mit einer Bohrung von 63 mm und 64 mm Hub bei 97,5 kg Trockengewicht. Der mittlere Motor hat 66 mm Bohrung und 73 mm Hub. Wie der größte der Reihe (67 mm Bohrung und 77 mm Hub) wiegt er mit 83,9 kg fast zwei Kilogramm mehr als der Nachfolger [[Hyundai KIA Kappa]] mit Aluminiumgehäuse und größerem Hubraum. Beide Größen sind in zwei Neuauflagen erschienen. Von letzterer wurde 2011 der neue Dreizylinder abgeleitet.<ref>[http://hyundaiengine.com/data/ENGINE%20CATALOG.pdf ''Motorkatalog''] (PDF; 7,9&nbsp;MB)</ref> Die Leerlaufdrehzahl der Epsilon-Reihe beträgt 850/min und erhöht sich bei aktiver Klimaanlage auf 900 Umdrehungen pro Minute.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.paul128.co.kr/paul/engine/hdgas-spec0.html |wayback=20100920142104 |text=''Gewicht und Leerlaufdrehzahl'' |archiv-bot=2018-04-15 13:21:05 InternetArchiveBot}}</ref>


Die Nockenwelle wird mit einem [[Zahnriemen]] angetrieben, die Motoren sind keine [[Freiläufer]]. Die Inspektion ist alle 60.000 km, der Zahnriementausch modellbezogen alle 80.000 – 90.000 km vorgesehen.<ref>[http://www.hyundai-forums.com/t18746-timing-belt-of-santro.htm Zahnriemenwechselintervall Hyundai Atos]</ref><ref>[http://www.motor-talk.de/forum/umstig-vom-twingo-auf-getz-aber-welchen-t1776789.html ''Zahnriemenwechselintervall Hyundai Getz'']</ref>
Die Nockenwelle wird mit einem [[Zahnriemen]] angetrieben, die Motoren sind keine [[Freiläufer]]. Die Inspektion ist alle 60.000 km, der Zahnriementausch modellbezogen alle 80.000 – 90.000 km vorgesehen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.hyundai-forums.com/t18746-timing-belt-of-santro.htm |wayback=20100222101304 |text=Zahnriemenwechselintervall Hyundai Atos |archiv-bot=2018-04-15 13:21:05 InternetArchiveBot}}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.motor-talk.de/forum/umstig-vom-twingo-auf-getz-aber-welchen-t1776789.html |wayback=20080826045724 |text=''Zahnriemenwechselintervall Hyundai Getz'' |archiv-bot=2018-04-15 13:21:05 InternetArchiveBot}}</ref>


== Epsilon ==
== Epsilon ==
Mit zwölf Ventilen stellt die Epsilon-Reihe neben dem [[Hyundai KIA Alpha#Alpha|1.5&nbsp;L Alpha]] die einzige Hyundai- bzw. KIA-Motorenreihe mit weniger als vier Ventilen pro Zylinder dar. Von den drei Ventilen wurden zwei auf der Einlassseite positioniert, um im Zylinder eine schnelle und gleichmäßige Füllung zu erreichen. Zur Gemischbildung dient eine Mehrpunkteinspritzung ([[Multipoint Injection#Arten|MFI]]) im Saugrohr.<ref>[http://www.rockauto.com/catalog/x,carcode,210090,a,Search%2Bfor%2B2003%2BHYUNDAI ''MFI im Epsilon-Motor'']</ref> Die Zündung wird von einem [[Klopfen (Verbrennungsmotor)|Klopfsensor]] überwacht, der eine Selbstzündung erkennt und das Motorsteuergerät darüber informiert.<ref>[http://www.worldautosensors.co.uk/pages/Hyundai_Santa_Fe_Atos_Getz_Amica_Camshaft_sensor_30874179_3931038050_178634-z=520265&p=58478.cfm ''Klopfsensor im Epsilon-Motor'']</ref><ref>[http://www.yiparts.com/Part/en/XMPVM ''Zündverteiler im Epsilon-Motor'']</ref> Das verschiebt den Zündzeitpunkt dementsprechend. Besonders durch Indiens schwankende Spritqualität erhält der Sensor eine zentrale und auch motorschonende Aufgabe.
Mit zwölf Ventilen stellt die Epsilon-Reihe neben dem [[Hyundai KIA Alpha#Alpha|1.5&nbsp;L Alpha]] die einzige Hyundai- bzw. KIA-Motorenreihe mit weniger als vier Ventilen pro Zylinder dar. Von den drei Ventilen wurden zwei auf der Einlassseite positioniert, um im Zylinder eine schnelle und gleichmäßige Füllung zu erreichen. Zur Gemischbildung dient eine Mehrpunkteinspritzung ([[Multipoint Injection#Arten|MFI]]) im Saugrohr.<ref>[http://www.rockauto.com/catalog/x,carcode,210090,a,Search%2Bfor%2B2003%2BHYUNDAI ''MFI im Epsilon-Motor'']</ref> Die Zündung wird von einem [[Klopfen (Verbrennungsmotor)|Klopfsensor]] überwacht, der eine Selbstzündung erkennt und das Motorsteuergerät darüber informiert.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.worldautosensors.co.uk/pages/Hyundai_Santa_Fe_Atos_Getz_Amica_Camshaft_sensor_30874179_3931038050_178634-z%3D520265%26p%3D58478.cfm |wayback=20160420151619 |text=''Klopfsensor im Epsilon-Motor'' |archiv-bot=2018-04-15 13:21:05 InternetArchiveBot}}</ref><ref>{{Webarchiv|url=https://carsmartotal.com/ |wayback=20220527104326 |text=''Zündverteiler im Epsilon-Motor'' |archiv-bot=2022-11-16 17:04:56 InternetArchiveBot }}</ref> Das verschiebt den Zündzeitpunkt dementsprechend. Besonders durch Indiens schwankende Spritqualität erhält der Sensor eine zentrale und auch motorschonende Aufgabe.


== Epsilon DLI ==
== Epsilon DLI ==
[[Datei:Breakerpoints.jpg|rechts|miniatur|Der nun entfallene Zündunterbrecher, dessen Kontakte (links) mit der Zeit ihren Abstand und damit den Zündzeitpunkt veränderten – zulasten von Laufkultur und Leistung ([[Zündverteiler#Funktionsprüfung|vgl]]).]]
[[Datei:Breakerpoints.jpg|mini|Der nun entfallene Zündunterbrecher, dessen Kontakte (links) mit der Zeit ihren Abstand und damit den Zündzeitpunkt veränderten – zulasten von Laufkultur und Leistung ([[Zündverteiler#Funktionsprüfung|vgl]]).]]
2001 erhielt die Epsilon-Reihe eine erste grundlegende Überarbeitung, die nur den 1,0-Liter-Motor betraf, der zur Differenzierung ein -E im [[#Daten|Motorcode]] erhielt. Der 0,8-Liter-Motor wurde nicht weiterentwickelt und lief im selben Jahr aus. Der [[Zündverteiler]] mit mechanischer [[Unterbrecherkontakt|Zündunterbrechung]] wurde gegen eine kontaktlose und damit verschleißärmere Zündung getauscht.<ref>[http://www.concepthyundai.com/santro_tech.html ''Epsilon DLI – Neuerungen kontaktloses Zündsystem'']</ref> Ihre elektronische Steuerung<ref name="Epsilon DLI">[http://www.bsmotoring.com/oldsite/2002/02apr06_1.htm ''Epsilon DLI – Neuerungen elektronische Steuerung'']</ref> präzisiert zudem den Zündzeitpunkt und führt damit zu effizienterer Verbrennung. Sie steigerte die Leistung des 1,0-Liter-Motors um 3&nbsp;kW und bewirkte einen runderen Motorlauf.<ref name="Epsilon DLI" />
2001 erhielt die Epsilon-Reihe eine erste grundlegende Überarbeitung, die nur den 1,0-Liter-Motor betraf, der zur Differenzierung ein -E im [[#Daten|Motorcode]] erhielt. Der 0,8-Liter-Motor wurde nicht weiterentwickelt und lief im selben Jahr aus. Der [[Zündverteiler]] mit mechanischer [[Unterbrecherkontakt|Zündunterbrechung]] wurde gegen eine kontaktlose und damit verschleißärmere Zündung getauscht.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.concepthyundai.com/santro_tech.html |wayback=20100528124914 |text=''Epsilon DLI – Neuerungen kontaktloses Zündsystem'' |archiv-bot=2019-04-18 06:59:33 InternetArchiveBot}}</ref> Ihre elektronische Steuerung<ref name="Epsilon DLI">[http://www.bsmotoring.com/oldsite/2002/02apr06_1.htm ''Epsilon DLI – Neuerungen elektronische Steuerung'']{{Toter Link|date=2018-04 |archivebot=2018-04-15 13:21:05 InternetArchiveBot |url=http://www.bsmotoring.com/oldsite/2002/02apr06_1.htm }}</ref> präzisiert zudem den Zündzeitpunkt und führt damit zu effizienterer Verbrennung. Sie steigerte die Leistung des 1,0-Liter-Motors um 3&nbsp;kW und bewirkte einen runderen Motorlauf.<ref name="Epsilon DLI" />


Die Bezeichnung DLI wurde wie die der folgenden Serien nur im indischen Markt genutzt, steht aber als einzige Differenzierung zur Verfügung. Sie steht für das kontaktlose Zündsystem, „'''D'''istributor'''L'''ess '''I'''gnition“.<ref>[http://www.tribuneindia.com/2002/20020406/windows/motoring.htm ''Epsilon DLI – Marketing'']</ref>
Die Bezeichnung DLI wurde wie die der folgenden Serien nur im indischen Markt genutzt, steht aber als einzige Differenzierung zur Verfügung. Sie steht für das kontaktlose Zündsystem, „'''D'''istributor'''L'''ess '''I'''gnition“.<ref>[http://www.tribuneindia.com/2002/20020406/windows/motoring.htm ''Epsilon DLI – Marketing'']</ref>


== Epsilon eRLX ==
== Epsilon eRLX ==
Um dem gegenüber der indischen Konkurrenz als zu hoch wahrgenommenen Verbrauch der Epsilon-Motoren entgegenzuwirken, startete Hyundai 2002 eine technische Überarbeitung und eine umfassende Werbekampagne für die eRLX genannte Revision.<ref>[http://www.exchange4media.com/GenNext/36339.html ''Epsilon eRLX – Marketingkampagne'']</ref> Hierbei wurde erstmals umfassend Gebrauch von [[Vergleichende Werbung|vergleichender Werbung]] gemacht.
Um dem gegenüber der indischen Konkurrenz als zu hoch wahrgenommenen Verbrauch der Epsilon-Motoren entgegenzuwirken, startete Hyundai 2002 eine technische Überarbeitung und eine umfassende Werbekampagne für die eRLX genannte Revision.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.exchange4media.com/GenNext/36339.html |wayback=20160116043252 |text=''Epsilon eRLX – Marketingkampagne'' |archiv-bot=2019-04-18 06:59:33 InternetArchiveBot}}</ref> Hierbei wurde erstmals umfassend Gebrauch von [[Vergleichende Werbung|vergleichender Werbung]] gemacht.
Anstelle der nicht fortgeführten 0,8-l-Variante kam als weiteres Modell der 1,1-l hinzu. Es wurden reibungsärmere Kolbenringe und Ventiltriebe eingesetzt – mittels „Rotary Head Intelligent Valve Actuator“ (RHiATM). Zentraler Bestandteil ist aber das von [[Robert Bosch (Unternehmen)|Bosch]] zugelieferte Motorsteuergerät.<ref>[http://carsmechanics.blogspot.com/2010/05/engine-management-system-engine-sensors.html ''Epsilon eRLX – Motorsteuerung'']</ref> Dieses regelt situationsabhängig Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Die Multipointeinspritzung aktiviert hierfür unter Volllast je zwei Injektoren gleichzeitig, während diese im Teillastbetrieb nacheinander geschaltet werden. Diese Neuerung nannte Hyundai „Differentially Programmed Intelligent Injection“ (DPiITM). Das so angereicherte Gemisch wird dann von der „Real Time Intelligent Ignition“ (RTiITM) auf Fahrsituation und Spritqualität hin angepasst gezündet. Das frühere Motorsteuergerät verwendete stattdessen feste Kennlinien ohne Bezug zur aktuellen (Sprit-)Situation. Qualitätschwankungen des Kraftstoffes gleicht der Motor zudem mit einem „Fuel Quality Immunizer“ aus, dessen Funktion Hyundai nicht weiter ausführte, die sich aber aus Zündungssteuerung und Klopfsensor zusammensetzen dürfte.<ref>[http://sunrisehyundai.in/data1/images/santro%20xing.pdf ''Epsilon eRLX – Neuerungen I''] (PDF; 8,4&nbsp;MB)</ref><ref>[http://www.telegraphindia.com/1050820/asp/weekend/story_5107451.asp ''Epsilon eRLX – Neuerungen II'']</ref>
Anstelle der nicht fortgeführten 0,8-l-Variante kam als weiteres Modell der 1,1-l hinzu. Es wurden reibungsärmere Kolbenringe und Ventiltriebe eingesetzt – mittels „Rotary Head Intelligent Valve Actuator“ (RHiATM). Zentraler Bestandteil ist aber das von [[Robert Bosch (Unternehmen)|Bosch]] zugelieferte Motorsteuergerät.<ref>[http://carsmechanics.blogspot.com/2010/05/engine-management-system-engine-sensors.html ''Epsilon eRLX – Motorsteuerung'']{{Toter Link|url=http://carsmechanics.blogspot.com/2010/05/engine-management-system-engine-sensors.html |date=2019-04 |archivebot=2019-04-18 06:59:33 InternetArchiveBot }}</ref> Dieses regelt situationsabhängig Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Die Multipointeinspritzung aktiviert hierfür unter Volllast je zwei Injektoren gleichzeitig, während diese im Teillastbetrieb nacheinander geschaltet werden. Diese Neuerung nannte Hyundai „Differentially Programmed Intelligent Injection“ (DPiITM). Das so angereicherte Gemisch wird dann von der „Real Time Intelligent Ignition“ (RTiITM) auf Fahrsituation und Spritqualität hin angepasst gezündet. Das frühere Motorsteuergerät verwendete stattdessen feste Kennlinien ohne Bezug zur aktuellen (Sprit-)Situation. Qualitätschwankungen des Kraftstoffes gleicht der Motor zudem mit einem „Fuel Quality Immunizer“ aus, dessen Funktion Hyundai nicht weiter ausführte, die sich aber aus Zündungssteuerung und Klopfsensor zusammensetzen dürfte.<ref>{{Webarchiv |url=http://sunrisehyundai.in/data1/images/santro%20xing.pdf |wayback=20140327072707 |text=''Epsilon eRLX – Neuerungen I'' |archiv-bot=2018-04-15 13:21:05 InternetArchiveBot}} (PDF; 8,4&nbsp;MB)</ref><ref>[http://www.telegraphindia.com/1050820/asp/weekend/story_5107451.asp ''Epsilon eRLX – Neuerungen II'']</ref>


== Epsilon iRDE ==
== Epsilon iRDE ==
2004 startete die abermals überarbeitete vorletzte Epsilon-Serie. Ihr Kürzel weist auf die neue Motorsteuerung „intelligent Responsive Drive Engine“, welche die durch neue Kolben auf 10,1 erhöhte Verdichtung berücksichtigt. Sie ist auch die [[Verdichtungsverhältnis#Technik|Ursache]] der erreichten Mehrleistung. Ihr Debüt gab sie 2004 im [[Kia Picanto|KIA Picanto]], 2005 folgte im [[Hyundai Getz]] die 67 PS leistende Topversion der Reihe. Erst 2008 fand dann im [[Hyundai i10]] auch die Marketing-Premiere mit der Nutzung des neuen Kürzels statt – auf den Märkten, in denen auch die bisherigen Kürzel vermarktet wurden.<ref>[http://www.gaadi.com/expert-reviews-201-i_versus_i ''Epsilon iRDE im Hyundai Atos'']</ref><ref>[http://www.team-bhp.com/forum/test-drives-initial-ownership-reports/57111-my-new-hyundai-getz-1-1-a-2.html ''Epsilon iRDE im Hyundai Getz'']</ref>
2004 startete die abermals überarbeitete vorletzte Epsilon-Serie. Ihr Kürzel weist auf die neue Motorsteuerung „intelligent Responsive Drive Engine“, welche die durch neue Kolben auf 10,1 erhöhte Verdichtung berücksichtigt. Sie ist auch die [[Verdichtungsverhältnis#Technik|Ursache]] der erreichten Mehrleistung. Ihr Debüt gab sie 2004 im [[Kia Picanto]], 2005 folgte im [[Hyundai Getz]] die 67 PS leistende Topversion der Reihe. Erst 2008 fand dann im [[Hyundai i10]] auch die Marketing-Premiere mit der Nutzung des neuen Kürzels statt – auf den Märkten, in denen auch die bisherigen Kürzel vermarktet wurden.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.gaadi.com/expert-reviews-201-i_versus_i |wayback=20100802142404 |text=''Epsilon iRDE im Hyundai Atos'' |archiv-bot=2022-11-16 17:04:56 InternetArchiveBot }}</ref><ref>[http://www.team-bhp.com/forum/test-drives-initial-ownership-reports/57111-my-new-hyundai-getz-1-1-a-2.html ''Epsilon iRDE im Hyundai Getz'']</ref>

=== Probleme ===
Vor dem Modelljahr 2007 (das im Oktober 2006 begann) war die Schraube des Zahnriemenstirnrades bei manchen 1,1 L iRDE im KIA Picanto etwas zu kurz.<ref>[http://forum.picantoclub.com/index.php?showtopic=1889 ''Epsilon iRDE Problematischer Motorcode'']</ref><ref>[http://www.kia-forums.com/kia-picanto-forum/71889-kia-picanto-engine-management-light-problem-4.html#post384031 ''Epsilon iRDE Zeitpunkt der Bauteilrevision'']</ref>
Infolgedessen kann sie im Werk durch die vorgesehene Anziehkraft am Gewinde beschädigt worden sein. Dadurch greift es unzureichend, das Stirnradritzel kann sich leicht bewegen und den [[Zahnriemen#Zahnriemen_als_Stelltriebe|Zahnriemen]] nicht mehr exakt weiterführen. Am oberen Ende des Riemens ändert das den Zeitpunkt der Ventilöffnung und führt so zu problematischem Anspringverhalten, unrundem, lauterem Lauf, Leistungsverlust und in Einzelfällen auch Motorschäden, sollte die Kurbelwelle abgenutzt sein.<ref>[http://www.kia-forums.com/kia-picanto-forum/72925-picanto-no-power-starts-revs-idles.html#post383845 ''Bild des Zahnriemenstirnrads (Mitte), rechts der Ort seiner Anbringung, links der Zylinderkopf mit dem leicht veränderten Ventilöffnungzeitpunkt'']</ref><ref>[http://www.kia-board.de/forum/board8-fahrzeuge/board188-picanto/board44-picanto-ba-bj-2004-2007/board115-picanto-motor-getriebe/p222826-alles-zur-kurbelwelle/#post222826 ''Epsilon iRDE Ursachenbeschreibung und Kulanzhaltung bei nicht durchgeführtem Schraubentausch'']</ref><ref>[http://www.kia-forums.com/attachments/kia-picanto-forum/9685d1319103746-picanto-no-power-starts-revs-idles-photo3.jpg ''Picanto BA - Benzinmotor Bild eines abgenutzen Stirnrads, normal wären zwei gerade Flächen oben und unten, an denen die Kurbelwelle festen Halt findet'']</ref><ref>[http://www.kia-forums.com/attachments/kia-picanto-forum/9686d1319103829-picanto-no-power-starts-revs-idles-photo4.jpg ''Picanto BA - Benzinmotor Bild desselben Stirnrads im montierten Zustand, so ist die Abnutzung kaum erkennbar'']</ref><ref>[http://www.kia-forums.com/kia-picanto-forum/72925-picanto-no-power-starts-revs-idles.html#post383845 ''Thread zu den Bildern mit Erklärung der Reparaturschritte'']</ref> KIA wechselte bei Inspektionen in Herstellerwerkstätten diese Schraube, eine Rückrufaktion fand nicht statt ([[Kia Picanto#Zuverlässigkeit|vgl.]]). Die Kurbelwelle selbst wurde nach Einzelfallprüfung durch die verbesserte Variante des Modelljahrs 2007 ersetzt.<ref>[http://www.kia-forums.com/kia-picanto-forum/43684-04-recall-crankshaft-bolt-4.html#post401492 ''Epsilon iRDE Tausch der Kurbelwelle gegen das revisionierte Modell'']</ref> Bei späteren Baujahren ist dieses Problem nicht mehr aufgetreten.

Im Zeitraum April bis Juli 2004 gelangte durch eine ebenfalls ungeeignete Schraube unterhalb der Nockenwelle vereinzelt Kühlwasser ins Öl, das mit einem hellen Schmierfilm reagiert. Sichtbar ist dieser schon am Einfüllstutzen, parallel zum gesunkenen Kühlwasserstand, den die Motor- oder Temperaturwarnleuchte signalisiert. Ist der Kühlwasserstand sehr gering, geht der Motor in ein leistungsarmes Notlaufprogramm über, um sich vor Überhitzung zu schützen. Die Schraube wurde ab Mai 2005 im Rahmen einer Serviceaktion getauscht. Bei verdünntem Öl erhöht sich der Verschleiß durch die reduzierte Schmierwirkung.<ref>[http://www.kia-forums.com/kia-picanto-forum/27773-head-gasket-broken-coolant-leak-strange.html ''Epsilon iRDE - Undichte Schraube im Zylinderkopf, Details zur Serviceaktion (englisch)'']</ref><ref>[http://www.motor-talk.de/forum/kia-picanto-1-1-rueckruf-04-2004-07-2004-motoroel-im-kuehlwasser-t2164558.html ''Epsilon iRDE - Undichte Schraube im Zylinderkopf, Details zum Bauzeitraum (deutsch)'']</ref><ref>[http://www.kia-board.de/forum/board8-fahrzeuge/board188-picanto/board44-picanto-ba-bj-2004-2007/board115-picanto-motor-getriebe/21778-alles-zum-motor-motoren-hilfe/ ''Epsilon iRDE - Undichte Schraube im Zylinderkopf, Beschreibung der Auswirkung (deutsch)'']</ref>

Vor dem Baujahr 2006 folgten auf Waschstraße oder Regenschauer vereinzelt Zündaussetzer. Versprödet die Umhüllung des Kabelbaums oder wird sie durch Marder beschädigt, lässt sie Wasser passieren, dessen kurzschließende Wirkung zu den Zündfehler-Codes P0300 bis P0303 (in Zylinder 1 bis 4) führt. Die einhergehende Motorwarnleuchte erscheint bei solchen Defekten gewöhnlich auch nach Wackeln am Kabelstrang, der vom Sicherungskasten an die [[Zündkerze]]n führt.<ref>[http://www.motor-talk.de/forum/kia-picanto-1-0-ruckelt-und-saeuft-t3199310.html#post30409619 ''Epsilon iRDE - Motorwarnleuchte nach Zündaussetzern durch defekten Kabelstrang mit Zündfehlercodes'']</ref><ref>[http://www.motor-talk.de/forum/motorprobleme-bei-kia-picanto-1-1-t2110257.html#post19128539 ''Epsilon iRDE - Motorwarnleuchte nach Zündaussetzern durch defekten Kabelstrang'']</ref> Da Zündaussetzer eine unvollständige Verbrennung bewirken, meldet die [[Lambdasonde]] zu hohe Schadstoffwerte.<ref>[http://www.motor-talk.de/forum/kia-picato-warnmeldung-t1813305.html#post27025399 ''Epsilon iRDE - Motorwarnleuchte nach Zündaussetzern durch defekten Kabelstrang mit Lambdasondenfehlercodes'']</ref>


== Epsilon iRDE 2 ==
== Epsilon iRDE 2 ==
Die Epsilon-Topversion wurde Ende 2010 auf 69 PS gestärkt und nach Euro-5-Norm zertifiziert. Der Schritt ist insofern erstaunlich, als mit dem [[Hyundai KIA Kappa#Kappa 2|1,0-l-Kappa]] zeitgleich ein modernerer Antrieb erschien. In Österreich wird er sogar parallel angeboten.<ref>[http://www.hyundai.at/Showroom/Cars/i10.aspx ''Epsilon iRDE 2 und Kappa im Hyundai i10'']</ref> Die Epsilon-Reihe ist damit die einzige, die bei schon vorhandenem Nachfolger nach Euro-5-Norm zertifiziert wurde.
Die Epsilon-Topversion wurde Ende 2010 auf 69 PS gestärkt und nach Euro-5-Norm zertifiziert. Der Schritt ist insofern erstaunlich, als mit dem [[Hyundai KIA Kappa#Kappa II|1,0-l-Kappa]] zeitgleich ein modernerer Antrieb erschien. In Österreich wird er sogar parallel angeboten.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.hyundai.at/Showroom/Cars/i10.aspx |wayback=20130604175208 |text=''Epsilon iRDE 2 und Kappa im Hyundai i10'' |archiv-bot=2018-04-15 13:21:05 InternetArchiveBot}}</ref> Die Epsilon-Reihe ist damit die einzige, die bei schon vorhandenem Nachfolger nach Euro-5-Norm zertifiziert wurde.


Verändert wurden die Kolben und Kolbenringe, die mit einer Beschichtung reibungsreduziert wurden. Zudem wurden die Durchmesser von Ein- und Auslassventilen vergrößert sowie deren Öffnungshub vergrößert, woraus mehr Luftdurchsatz resultiert. Dadurch kann mehr Benzin zugegeben werden, was 2&nbsp;PS Mehrleistung bewirkt.<ref>[http://autocartrends.com/first-drive-hyundai-i10-kappa-2-smoother-engine-and-economic-car/ ''Epsilon iRDE 2 im Hyundai i10'']</ref> Das Drehmoment blieb bei 99 Nm. Seine Leistung gleicht damit nun jener des 0,8-l-Turbomotors aus der ersten Epsilon-Serie von 1998 ([[#Daten|vgl.]]).
Verändert wurden die Kolben und Kolbenringe, die mit einer Beschichtung reibungsreduziert wurden. Zudem wurden die Durchmesser von Ein- und Auslassventilen vergrößert sowie deren Öffnungshub vergrößert, woraus mehr Luftdurchsatz resultiert. Dadurch kann mehr Benzin zugegeben werden, was 2&nbsp;PS Mehrleistung bewirkt.<ref>{{Webarchiv |url=http://autocartrends.com/first-drive-hyundai-i10-kappa-2-smoother-engine-and-economic-car/ |wayback=20110321020723 |text=''Epsilon iRDE 2 im Hyundai i10'' |archiv-bot=2018-04-15 13:21:05 InternetArchiveBot}}</ref> Das Drehmoment blieb bei 99 Nm. Seine Leistung gleicht damit nun jener des 0,8-l-Turbomotors aus der ersten Epsilon-Serie von 1998 ([[#Daten|vgl.]]).


Der Normverbrauch sank um 0,3 auf 4,7&nbsp;l/100 km.<ref>[http://www.alle-autos-in.de/hyundai/hyundai_i10_11_a23591.shtml ''Normverbrauch Epsilon iRDE'']</ref><ref>[http://www.alle-autos-in.de/hyundai/hyundai_i10_11_a34651.shtml ''Normverbrauch Epsilon iRDE 2'']</ref>
Der Normverbrauch sank um 0,3 auf 4,7&nbsp;l/100 km.<ref>[http://www.alle-autos-in.de/hyundai/hyundai_i10_11_a23591.shtml ''Normverbrauch Epsilon iRDE'']</ref><ref>[http://www.alle-autos-in.de/hyundai/hyundai_i10_11_a34651.shtml ''Normverbrauch Epsilon iRDE 2'']</ref>


2011 folgte für den [[Hyundai Eon]] ein 0,8-l-Dreizylinder. Als einziger Epsilon-Motor besitzt er ein „Battery Management System“. Es reduziert oder erhöht den Einsatz der dynamogleichen [[Lichtmaschine]] und damit den Antriebsaufwand für den Motor. Während Bremsvorgängen lässt es die Lichtmaschine mit voller Last Strom für die Batterie produzieren, der beim nächsten Beschleunigungsvorgang wieder abgeholt wird, um die Lichtmaschine dann möglichst lastarm laufen zu lassen. So bleibt der Vortrieb unabhängig von der eingeschalteten Klimaanlage, berichten Automagazine. Basierend auf dem 1,1L zeigen sich trotz Ausgleichswelle jedoch starke Vibrationen, die besonders im (leisen) Leerlauf auch den Schalthebel erreichen. Grund sind die Schaltstangen, an deren Stelle die restliche Modellpalette Schaltseile verwendet. Eine deutliche Anfahrschwäche bis 1500 Touren trotz konzerntypisch leichtgängiger Kupplung lasse die Neuentwicklung hinter anderen Dreizylindern der Zielmärkte Indien, Philippinen, Vietnam und Chile zurückstehen. Die Normverbrauchstests weichen vom europäischen deutlich ab, sodass die 4,7 l/100 km nicht direkt vergleichbar sind. Real sind es 5,8 l/100 km, ein halber Liter unter dem vierzylindrigen und 230 kg schwereren i10.<ref>[http://www.hyundai.com/in/en/Showroom/Cars/EON/PIP/index.html ''Testberichte zum Hyundai Eon mit Norm- und Alltagsverbrauch (Overdrive, AutoBild India)'']</ref><ref>[http://www.hindu.com/mp/2010/09/01/stories/2010090150060200.htm ''Indischer Fahrzyklus IDC'']</ref><ref>[http://www.hyundai.cl/catalogos/new-catalogo-eon.pdf ''Chilenischer Eon-Normverbrauch: 4,8 l/100 km''] (PDF; 3,7&nbsp;MB)</ref><ref>[https://www.youtube.com/watch?v=2E0MtWb0HSM ''Videotest des Hyundai Eon'']</ref>
2011 folgte für den [[Hyundai Eon]] ein 0,8-l-Dreizylinder. Als einziger Epsilon-Motor besitzt er ein „Battery Management System“. Es reduziert oder erhöht den Einsatz der dynamogleichen [[Lichtmaschine]] und damit den Antriebsaufwand für den Motor. Während Bremsvorgängen lässt es die Lichtmaschine mit voller Last Strom für die Batterie produzieren, der beim nächsten Beschleunigungsvorgang wieder abgeholt wird, um die Lichtmaschine dann möglichst lastarm laufen zu lassen. So bleibt der Vortrieb unabhängig von der eingeschalteten Klimaanlage, berichten Automagazine. Basierend auf dem 1,1L zeigen sich trotz Ausgleichswelle jedoch starke Vibrationen, die besonders im (leisen) Leerlauf auch den Schalthebel erreichen. Grund sind die Schaltstangen, an deren Stelle die restliche Modellpalette Schaltseile verwendet. Eine deutliche Anfahrschwäche bis 1500 [[Drehzahl|min<sup>−1</sup>]] trotz konzerntypisch leichtgängiger Kupplung lasse die Neuentwicklung hinter anderen Dreizylindern der Zielmärkte Indien, Philippinen, Vietnam und Chile zurückstehen. Die Normverbrauchstests weichen vom europäischen deutlich ab, sodass die 4,7 l/100 km nicht direkt vergleichbar sind. Real sind es 5,8 l/100 km, ein halber Liter unter dem vierzylindrigen und 230 kg schwereren i10.<ref>[http://www.hyundai.com/in/en/Showroom/Cars/EON/PIP/index.html ''Testberichte zum Hyundai Eon mit Norm- und Alltagsverbrauch (Overdrive, AutoBild India)'']</ref><ref>{{Webarchiv|url=http://www.hindu.com/mp/2010/09/01/stories/2010090150060200.htm |wayback=20140415112154 |text=''Indischer Fahrzyklus IDC'' |archiv-bot=2022-11-16 17:04:56 InternetArchiveBot }}</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.hyundai.cl/catalogos/new-catalogo-eon.pdf |wayback=20130124023719 |text=''Chilenischer Eon-Normverbrauch: 4,8 l/100 km'' |archiv-bot=2018-04-15 13:21:05 InternetArchiveBot}} (PDF; 3,7&nbsp;MB)</ref><ref>[https://www.youtube.com/watch?v=2E0MtWb0HSM ''Videotest des Hyundai Eon'']</ref>


== Daten ==
== Daten ==
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! Serie !! Motorcode !! Hubraum (cm³) !! Hub&nbsp;×&nbsp;Bohrung (mm) !! Leistung bei (1/min) !! Drehmoment bei (1/min) !! Zylinder !! Verdichtung !! Aufladung !! Einspritzung
! Serie !! Motorcode !! Hubraum (cm³) !! Hub&nbsp;×&nbsp;Bohrung (mm) !! Leistung bei (1/min) !! Drehmoment bei (1/min) !! Zylinder !! Verdichtung !! Aufladung !! Einspritzung
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| Epsilon{{FN|1}} || G4HA || 798 || 64&nbsp;×&nbsp;63 || 52 bei 6000 || 70 bei 4000 || ?????4 || 9,5 || - || [[Multipoint Injection#Arten|MFI]]
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== Einsatz ==
== Einsatz ==
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[[Kategorie:Hyundai-Motor|Hyundai KIA Epsilon]]
[[Kategorie:Hyundai-Motor|Epsilon]]
[[Kategorie:Motorenmodell (Reihenmotor)|Hyundai KIA Epsilon]]
[[Kategorie:Motorenmodell (Reihenmotor)]]
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Aktuelle Version vom 20. November 2023, 19:12 Uhr

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Hyundai/KIA
Epsilon
Hersteller: Hyundai / KIA
Produktionszeitraum: 1997 bis heute
Bauform: Reihendreizylinder/Reihenvierzylinder
Motoren: 0,8 l (798 / 814 cm³)
1,0 l (999 cm³)
1,1 l (1086 cm³)
Zylinder-Zündfolge: 1-3-2 / 1–3–4–2
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: Kappa
Ähnliche Modelle: keines

Epsilon ist eine Baureihe von Drei- und Vierzylinder-Ottomotoren des Herstellers Hyundai Motor Group mit einfacher obenliegender Nockenwelle (SOHC) und drei Ventilen pro Zylinder. Die Motoren werden in Ulsan (Südkorea) und Irrungattukatoi (Indien) gebaut.

Der Motorblock besteht aus Grauguss, der Zylinderkopf aus Leichtmetall. Der kleinste Motor mit 0,8 Liter Hubraum ist nur in der ersten und aktuellen Serie enthalten. Die Neuauflage unterscheidet sich deutlich vom Vorgänger. Dieser begann die Reihe mit einer Bohrung von 63 mm und 64 mm Hub bei 97,5 kg Trockengewicht. Der mittlere Motor hat 66 mm Bohrung und 73 mm Hub. Wie der größte der Reihe (67 mm Bohrung und 77 mm Hub) wiegt er mit 83,9 kg fast zwei Kilogramm mehr als der Nachfolger Hyundai KIA Kappa mit Aluminiumgehäuse und größerem Hubraum. Beide Größen sind in zwei Neuauflagen erschienen. Von letzterer wurde 2011 der neue Dreizylinder abgeleitet.[1] Die Leerlaufdrehzahl der Epsilon-Reihe beträgt 850/min und erhöht sich bei aktiver Klimaanlage auf 900 Umdrehungen pro Minute.[2]

Die Nockenwelle wird mit einem Zahnriemen angetrieben, die Motoren sind keine Freiläufer. Die Inspektion ist alle 60.000 km, der Zahnriementausch modellbezogen alle 80.000 – 90.000 km vorgesehen.[3][4]

Epsilon

Mit zwölf Ventilen stellt die Epsilon-Reihe neben dem 1.5 L Alpha die einzige Hyundai- bzw. KIA-Motorenreihe mit weniger als vier Ventilen pro Zylinder dar. Von den drei Ventilen wurden zwei auf der Einlassseite positioniert, um im Zylinder eine schnelle und gleichmäßige Füllung zu erreichen. Zur Gemischbildung dient eine Mehrpunkteinspritzung (MFI) im Saugrohr.[5] Die Zündung wird von einem Klopfsensor überwacht, der eine Selbstzündung erkennt und das Motorsteuergerät darüber informiert.[6][7] Das verschiebt den Zündzeitpunkt dementsprechend. Besonders durch Indiens schwankende Spritqualität erhält der Sensor eine zentrale und auch motorschonende Aufgabe.

Epsilon DLI

Der nun entfallene Zündunterbrecher, dessen Kontakte (links) mit der Zeit ihren Abstand und damit den Zündzeitpunkt veränderten – zulasten von Laufkultur und Leistung (vgl).

2001 erhielt die Epsilon-Reihe eine erste grundlegende Überarbeitung, die nur den 1,0-Liter-Motor betraf, der zur Differenzierung ein -E im Motorcode erhielt. Der 0,8-Liter-Motor wurde nicht weiterentwickelt und lief im selben Jahr aus. Der Zündverteiler mit mechanischer Zündunterbrechung wurde gegen eine kontaktlose und damit verschleißärmere Zündung getauscht.[8] Ihre elektronische Steuerung[9] präzisiert zudem den Zündzeitpunkt und führt damit zu effizienterer Verbrennung. Sie steigerte die Leistung des 1,0-Liter-Motors um 3 kW und bewirkte einen runderen Motorlauf.[9]

Die Bezeichnung DLI wurde wie die der folgenden Serien nur im indischen Markt genutzt, steht aber als einzige Differenzierung zur Verfügung. Sie steht für das kontaktlose Zündsystem, „DistributorLess Ignition“.[10]

Epsilon eRLX

Um dem gegenüber der indischen Konkurrenz als zu hoch wahrgenommenen Verbrauch der Epsilon-Motoren entgegenzuwirken, startete Hyundai 2002 eine technische Überarbeitung und eine umfassende Werbekampagne für die eRLX genannte Revision.[11] Hierbei wurde erstmals umfassend Gebrauch von vergleichender Werbung gemacht. Anstelle der nicht fortgeführten 0,8-l-Variante kam als weiteres Modell der 1,1-l hinzu. Es wurden reibungsärmere Kolbenringe und Ventiltriebe eingesetzt – mittels „Rotary Head Intelligent Valve Actuator“ (RHiATM). Zentraler Bestandteil ist aber das von Bosch zugelieferte Motorsteuergerät.[12] Dieses regelt situationsabhängig Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Die Multipointeinspritzung aktiviert hierfür unter Volllast je zwei Injektoren gleichzeitig, während diese im Teillastbetrieb nacheinander geschaltet werden. Diese Neuerung nannte Hyundai „Differentially Programmed Intelligent Injection“ (DPiITM). Das so angereicherte Gemisch wird dann von der „Real Time Intelligent Ignition“ (RTiITM) auf Fahrsituation und Spritqualität hin angepasst gezündet. Das frühere Motorsteuergerät verwendete stattdessen feste Kennlinien ohne Bezug zur aktuellen (Sprit-)Situation. Qualitätschwankungen des Kraftstoffes gleicht der Motor zudem mit einem „Fuel Quality Immunizer“ aus, dessen Funktion Hyundai nicht weiter ausführte, die sich aber aus Zündungssteuerung und Klopfsensor zusammensetzen dürfte.[13][14]

Epsilon iRDE

2004 startete die abermals überarbeitete vorletzte Epsilon-Serie. Ihr Kürzel weist auf die neue Motorsteuerung „intelligent Responsive Drive Engine“, welche die durch neue Kolben auf 10,1 erhöhte Verdichtung berücksichtigt. Sie ist auch die Ursache der erreichten Mehrleistung. Ihr Debüt gab sie 2004 im Kia Picanto, 2005 folgte im Hyundai Getz die 67 PS leistende Topversion der Reihe. Erst 2008 fand dann im Hyundai i10 auch die Marketing-Premiere mit der Nutzung des neuen Kürzels statt – auf den Märkten, in denen auch die bisherigen Kürzel vermarktet wurden.[15][16]

Epsilon iRDE 2

Die Epsilon-Topversion wurde Ende 2010 auf 69 PS gestärkt und nach Euro-5-Norm zertifiziert. Der Schritt ist insofern erstaunlich, als mit dem 1,0-l-Kappa zeitgleich ein modernerer Antrieb erschien. In Österreich wird er sogar parallel angeboten.[17] Die Epsilon-Reihe ist damit die einzige, die bei schon vorhandenem Nachfolger nach Euro-5-Norm zertifiziert wurde.

Verändert wurden die Kolben und Kolbenringe, die mit einer Beschichtung reibungsreduziert wurden. Zudem wurden die Durchmesser von Ein- und Auslassventilen vergrößert sowie deren Öffnungshub vergrößert, woraus mehr Luftdurchsatz resultiert. Dadurch kann mehr Benzin zugegeben werden, was 2 PS Mehrleistung bewirkt.[18] Das Drehmoment blieb bei 99 Nm. Seine Leistung gleicht damit nun jener des 0,8-l-Turbomotors aus der ersten Epsilon-Serie von 1998 (vgl.).

Der Normverbrauch sank um 0,3 auf 4,7 l/100 km.[19][20]

2011 folgte für den Hyundai Eon ein 0,8-l-Dreizylinder. Als einziger Epsilon-Motor besitzt er ein „Battery Management System“. Es reduziert oder erhöht den Einsatz der dynamogleichen Lichtmaschine und damit den Antriebsaufwand für den Motor. Während Bremsvorgängen lässt es die Lichtmaschine mit voller Last Strom für die Batterie produzieren, der beim nächsten Beschleunigungsvorgang wieder abgeholt wird, um die Lichtmaschine dann möglichst lastarm laufen zu lassen. So bleibt der Vortrieb unabhängig von der eingeschalteten Klimaanlage, berichten Automagazine. Basierend auf dem 1,1L zeigen sich trotz Ausgleichswelle jedoch starke Vibrationen, die besonders im (leisen) Leerlauf auch den Schalthebel erreichen. Grund sind die Schaltstangen, an deren Stelle die restliche Modellpalette Schaltseile verwendet. Eine deutliche Anfahrschwäche bis 1500 min−1 trotz konzerntypisch leichtgängiger Kupplung lasse die Neuentwicklung hinter anderen Dreizylindern der Zielmärkte Indien, Philippinen, Vietnam und Chile zurückstehen. Die Normverbrauchstests weichen vom europäischen deutlich ab, sodass die 4,7 l/100 km nicht direkt vergleichbar sind. Real sind es 5,8 l/100 km, ein halber Liter unter dem vierzylindrigen und 230 kg schwereren i10.[21][22][23][24]

Daten

Serie Motorcode Hubraum (cm³) Hub × Bohrung (mm) Leistung bei (1/min) Drehmoment bei (1/min) Zylinder Verdichtung Aufladung Einspritzung
Epsilon[25][26] G4HA 798 64 × 63 52 bei 6000 70 bei 4000 4 9,5 - MFI
Epsilon[26] G4HA-TC 798 64 × 63 70 bei 6000 103 bei 4000 4 8 Turbo⁠1 MFI
Epsilon[25] G4HC 999 73 × 66 54 bei 6000 73 bei 4000 4 9,5 - MFI
Epsilon DLI[27] G4HC-E 999 73 × 66 58 bei 5700 84 bei 3250 4 9,5 - MFI
Epsilon eRLX[28] G4HD / G4H46/59 / G4H46-D4 1086 77 × 67 59 bei 5450 89 bei 2850 4 9,6 - MFI
Epsilon eRLX[29] G4H46 1086 77 × 67 62/63 bei 5500 94/87 bei 3200/3000 4 9,6 - MFI
Epsilon iRDE[30] G4HE 999 73 × 66 61.2⁠2 bei 5600 86 bei 2900⁠3 4 10,1 - MFI
Epsilon iRDE G4HF(-E4)[31] 999 73 × 66 63 bei 5600 -? - 4 10,1 - MFI
Epsilon iRDE[32] G4HG 1086 77 × 67 63 bei 5500 97 bei 3000⁠3 4 10,1 - MFI
Epsilon iRDE[33] G4HG 1086 77 × 67 65 bei 5500 97 bei 2800⁠3 4 10,1 - MFI
Epsilon iRDE[34] G4HG / G4H48 1086 77 × 67 66.7⁠2 bei 5500 99 bei 3200⁠3 4 10,1 - MFI
Epsilon iRDE 2[35] G4HG 1086 77 × 67 69 bei 5500 99 bei 4500 4 10,1 - MFI
Epsilon iRDE 2[36] G3HA 814 77 × 67 56 bei 5500 75 bei 4000 3 10,1 - MFI
1 
Verwendeter Turbo: Mitsubishi TDO25MR[37]
2 
Wert wird herstellerseitig sowohl auf- als auch abgerundet.
3 
Wie in den meisten Motoren reicht das Band des 90-prozentigen Drehmoments erheblich weiter, hier schon von 2000 bis 5000/min. Dies erklärt auch mitunter geringfügig höhere Newtonmeterangaben bei erheblich höherer Drehzahl, so etwa beim Epsilon iRDE 2.

Einsatz

Aufgelistet sind die weltweit eingebauten Epsilon-Motoren für jedes Modell, nicht in jedem Land werden alle aufgeführten Konfigurationen angeboten.

Hyundai Atos

  • Atos (ab 2000 Atos Prime) / Santro / Amica
    • G4HA, G4HA-TC, G4HC: 1998–2001
  • Atos Prime / Santro ZipPlus / Amica / Kia Visto
    • G4HA, G4HC-E: 2001–2003 (in Pakistan bis heute)
  • Atos Prime / Santro Xing / Amica / Dodge Atos
    • G4HD / G4H46/59 / G4H46-D4: 2003–2012
    • G4HG (63 PS): seit 2005

Hyundai Eon

  • Eon GB
    • G3HA: seit 2011

Hyundai Getz

  • Getz TB
    • G4H46: 2002–2005
  • Getz TBi
    • G4HG / G4H48: 2005–2009

Hyundai i10

  • i10 PA
    • G4HG / G4H48: 2008–2011
    • G4HG (69 PS): seit 2011

Kia Picanto

  • Picanto BA
    • G4HE: 2004–2011
    • G4HF: 2004–2007
    • G4HF-E4: 2008–2011
    • G4HG (65 PS): 2004–2011
  • Picanto TA
    • G4HG (65 PS): seit 2011 (Mittlerer Osten)

Einzelnachweise

  1. ↑ Motorkatalog (PDF; 7,9 MB)
  2. ↑ Gewicht und Leerlaufdrehzahl (Memento des Originals vom 20. September 2010 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.paul128.co.kr
  3. ↑ Zahnriemenwechselintervall Hyundai Atos (Memento des Originals vom 22. Februar 2010 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hyundai-forums.com
  4. ↑ Zahnriemenwechselintervall Hyundai Getz (Memento des Originals vom 26. August 2008 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.motor-talk.de
  5. ↑ MFI im Epsilon-Motor
  6. ↑ Klopfsensor im Epsilon-Motor (Memento des Originals vom 20. April 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.worldautosensors.co.uk
  7. ↑ Zündverteiler im Epsilon-Motor (Memento des Originals vom 27. Mai 2022 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/carsmartotal.com
  8. ↑ Epsilon DLI – Neuerungen kontaktloses Zündsystem (Memento des Originals vom 28. Mai 2010 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.concepthyundai.com
  9. ↑ a b Epsilon DLI – Neuerungen elektronische Steuerung@1@2Vorlage:Toter Link/www.bsmotoring.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  10. ↑ Epsilon DLI – Marketing
  11. ↑ Epsilon eRLX – Marketingkampagne (Memento des Originals vom 16. Januar 2016 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.exchange4media.com
  12. ↑ Epsilon eRLX – Motorsteuerung@1@2Vorlage:Toter Link/carsmechanics.blogspot.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2019. Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
  13. ↑ Epsilon eRLX – Neuerungen I (Memento des Originals vom 27. März 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/sunrisehyundai.in (PDF; 8,4 MB)
  14. ↑ Epsilon eRLX – Neuerungen II
  15. ↑ Epsilon iRDE im Hyundai Atos (Memento des Originals vom 2. August 2010 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.gaadi.com
  16. ↑ Epsilon iRDE im Hyundai Getz
  17. ↑ Epsilon iRDE 2 und Kappa im Hyundai i10 (Memento des Originals vom 4. Juni 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hyundai.at
  18. ↑ Epsilon iRDE 2 im Hyundai i10 (Memento des Originals vom 21. März 2011 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/autocartrends.com
  19. ↑ Normverbrauch Epsilon iRDE
  20. ↑ Normverbrauch Epsilon iRDE 2
  21. ↑ Testberichte zum Hyundai Eon mit Norm- und Alltagsverbrauch (Overdrive, AutoBild India)
  22. ↑ Indischer Fahrzyklus IDC (Memento des Originals vom 15. April 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hindu.com
  23. ↑ Chilenischer Eon-Normverbrauch: 4,8 l/100 km (Memento des Originals vom 24. Januar 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hyundai.cl (PDF; 3,7 MB)
  24. ↑ Videotest des Hyundai Eon
  25. ↑ a b Daten: Used Auto Engine List (ec21.com)
  26. ↑ a b Engine specifications for Hyundai-Kia G4HA, characteristics, oil, performance. Abgerufen am 29. März 2023.
  27. ↑ Daten für Atos Prime (Memento vom 8. Dezember 2004 im Internet Archive) (PDF; 48 kB) / Dodge Atos Daten und Produktionszeitraum / @1@2Vorlage:Toter Link/autos.columnpk.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
  28. ↑ Daten: @1@2Vorlage:Toter Link/www.garage-alessandra.ch (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
  29. ↑ Daten: @1@2Vorlage:Toter Link/www.scorpiocars.net (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven) / Hyundai Santro Xing (Hyundai India)
  30. ↑ Daten: @1@2Vorlage:Toter Link/www.kiaclub.cz (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven) (kiaclub.cz)
  31. ↑ @1@2Vorlage:Toter Link/www.trupart.co.uk (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
  32. ↑ Daten: @1@2Vorlage:Toter Link/www.hyundai-presselounge.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
  33. ↑ Daten: @1@2Vorlage:Toter Link/www.autohaus-braune.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
  34. ↑ Daten: @1@2Vorlage:Toter Link/www.hyundai-presselounge.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
  35. ↑ Daten: @1@2Vorlage:Toter Link/www.hyundai.at (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
  36. ↑ Daten: @1@2Vorlage:Toter Link/www.autocarindia.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
  37. ↑ @1@2Vorlage:Toter Link/www.turbofrance.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2023. Suche in Webarchiven)
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