„ETCS signalgeführt“ – Versionsunterschied
Grundfunktionalität ESG beschrieben. Quelle: Eigenes Wissen und angegebene Literatur |
(kein Unterschied) |
Version vom 31. August 2020, 12:24 Uhr
Als ETCS signalgeführt (ESG) wird von DB Netz die deutsche Umsetzung von ETCS Level 1 in Betriebsart Limited Supervision bezeichnet.
Grundfunktion
Das System ESG wurde so entworfen, dass es eine mit PZB 90 vergleichbare Sicherheit und Streckenleistungsfähigkeit erbringt. Im Gleis werden sogenannte Datenpunkte installiert, die aus zumeist zwei Eurobalisen bestehen. Die erste Balise des Pärchens dient dabei als Markierungsbalise und ist nicht gesteuert, die zweite Balise wird zumeist durch eine LEU gesteuert. Die Anordnung aus zwei Balisen ermöglicht eine Ausfalloffenbarung (wenn eine der beiden Balisen eines Datenpunkts nicht gelesen werden kann, erfolgt eine Sicherheitsreaktion) und eine Richtungserkennung (also ob der Datenpunkt in der aktuellen Fahrtrichtung relevant ist). Wenn beide Balisen eines Datenpunkts nicht lesbar sind, erfolgt keine Reaktion. Dies ist sicherheitlich vergleichbar zur PZB 90, wo ein fehlender Gleismagnet ebenfalls zu keiner Reaktion des Fahrzeugs führt.
Die drei grundlegenden Datenpunkttypen (Vorsignal-Datenpunkt VS, Aufwerte-Datenpunkt AW und Hauptsignal-Datenpunkt HS) spiegeln die Ausrüstung mit PZB-Gleismagneten. Der Vorsignal-Datenpunkt befindet sich am Standort des Vorsignals, der Aufwerte-Datenpunkt am Standort des 500-Hz-PZB-Magneten etwa 250 m vor dem Signal, und der Hauptsignal-Datenpunkt am Standort des Hauptsignals. Bei unbeeinflusster Fahrt (am Hauptsignal wird Fahrt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit oder ab 100 km/h aufwärts zugelassen) übertragen diese drei Datenpunkte eine pauschalierte ETCS-Fahrterlaubnis mit 32,767 km Länge und einer vom Bremswegabstand der Strecke abhängigen Höchstgeschwindigkeit (160 km/h bei 1000 m Bremswegabstand, 140 km/h bei 700 m Bremswegabstand, 80 km/h bei 400 m Bremswegabstand). Dabei wird die tatsächliche Streckenhöchstgeschwindigkeit nicht betrachtet, und die Einhaltung der örtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit obliegt wie unter PZB 90 allein dem Triebfahrzeugführer. Verschiedene weitere innerhalb einer ETCS-Fahrterlaubnis an das Fahrzeug übermittelbare Informationen werden nicht genutzt oder pauschaliert (so wird zum Beispiel immer eine Streckenneigung von 0 Promille und ein Gefahrpunktabstand von 1 Meter hinter dem Hauptsignal übermittelt). Dieser Ansatz wurde gewählt, um keine vertiefte Vermessung der Strecke notwendig zu machen.
Vor einem Hauptsignal mit Fahrtbegriff von 70 km/h oder weniger (einschließlich Haltstellung) übermittelt der Vorsignal-Datenpunkt ein ETCS-Paket 52 (Permitted Braking Distance). Dies löst auf dem Fahrzeug die Berechnung einer Bremskurve aus, die in Abhängigkeit vom Bremsvermögen des Zuges beispielsweise bei einem Bremswegabstand der Strecke von 1000 m so beschaffen ist, dass der Zug 725 m hinter dem Vorsignal-Datenpunkt noch 325 m Rest-Bremsweg zum Stillstand hat. Der kommandierte Bremsweg ist somit zunächst etwas länger als der Bremswegabstand der Strecke. Dies ist aus Gründen der Streckenleistungsfähigkeit so gewählt worden. Die vom Fahrzeug überwachte Bremskurve ist nicht mehr wie bei PZB 90 in drei Stufen fest (obere/mittlere/untere Zugart), sondern wird individuell mit dem als Zugdaten eingegebenen Bremsvermögen des Zuges berechnet.
Wird der Aufwerte-Datenpunkt erreicht, so übermittelt dieser wenn das Hauptsignal einen Fahrtbegriff von 40 km/h oder mehr zeigt, eine Fahrterlaubnis wie bei unbeeinflusster Fahrt und bricht damit eine eventuell laufende Bremskurve ab, so dass gegebenenfalls wieder beschleunigt werden kann. Bei einem Haltbegriff am Hauptsignal kürzt der Aufwerte-Datenpunkt hingegen die Fahrterlaubnis auf 270 Meter hinter seinem Standort ein und übermittelt eine Freigabegeschwindigkeit von 25 km/h, mit der an das Hauptsignal herangefahren werden kann, auch wenn der Fußpunkt der Bremskurve noch vor dem Hauptsignal liegen würde. Im Sonderfall eines Fahrtbegriffs von 30 km/h oder weniger am Hauptsignal übermittelt der Aufwerte-Datenpunkt eine passende Langsamfahrstelle, die 50 m vor dem Hauptsignal beginnt und am Hauptsignal endet.
Ein Hauptsignal-Datenpunkt an einem haltzeigenden Hauptsignal übermittelt eine Fahrterlaubnis, deren Geschwindigkeit auf 0 km/h gesetzt ist, und damit zu einer sofortigen Zwangsbremsung führt. Dies entspricht der Funktion des 2000-Hz-Gleismagneten der PZB 90. Bei einem Hauptsignal mit Vorsignalfunktion übernimmt der Hauptsignal-Datenpunkt gleichzeitig die Funktion eines Vorsignal-Datenpunkts und wird dann als Mehrabschnittssignal-Datenpunkt (MS) bezeichnet.
Weitere Funktionen
Nationale Werte
Die Nutzung der Führungskurve für verschleißarmes Bremsen wird aus Leistungsfähigkeitsgründen ausgeschlossen. Überschreitungen der Schnellbremseinsatzkurve führen wie unter PZB 90 zu einer Zwangsbremsung bis zum Stillstand (die ersten ESG-Strecken im Grenzgebiet zur Schweiz waren vor Inbetriebnahme zunächst so parametriert, dass es wie im deutschen ETCS Level 2 nur zu einer bei Unterschreitung der Sollkurve sebstlösenden Zwangsbremsung kam - dies wurde noch vor der Inbetriebnahme geändert, um ein einheitliches betriebliches Regelwerk für PZB- und ESG-Zwangsbremsungen zu haben).
Leistungsfähigkeit im Vergleich zur PZB 90
Literatur
- Jochen Trinckauf, Ulrich Maschek, Richard Kahl, Claudia Krahl (Hrsg.): ETCS in Deutschland. 1. Auflage. Eurailpress, Hamburg 2020, ISBN 978-3-96245-219-3.
Weblinks
- Thorsten Büker: ETCS Level 1 LS (ESG) unter dem Aspekt der Leistungsfähigkeit. Abgerufen am 31. August 2020.
