Dieser Artikel ist im Entstehen und noch nicht Bestandteil der freien Enzyklopädie Wikipedia.

Solltest du über eine Suchmaschine darauf gestoßen sein, bedenke, dass der Text noch unvollständig sein und Fehler oder ungeprüfte Aussagen enthalten kann. Wenn du Fragen zum Thema hast, nimm Kontakt mit den Autoren auf.

Bendix 'Steel Wheel Corporation'
Bendix SWC im Studebaker National Museum
SWC
Präsentationsjahr:	1934
Fahrzeugmesse:	keine
Klasse:	Mittelklasse
Karosseriebauform:	Sedan
Motor:	2,8 Liter (64,1 kW)
Länge:	5182 mm
Breite:	1525 mm
Höhe:	1600 mm
Radstand:	3048 mm
Leergewicht:	1615 kg
Serienmodell:	ohne

Der Bendix SWC, auch Bendix Sedan und Steel Wheel Corporation Sedan ist ein funktionstüchtiges Konzeptfahrzeug für ein leichtes, solides und stromlinienförmiges Mittelklasseauto, das von der Bendix Aviation Corporation von 1932 bis 1934 unter großer Geheimhaltung entwickelt worden ist. Das Einzelstück entstand als Ideenträger und diente auch als Demonstrationsobjekt für technische Komponenten des Herstellers. Eine Serienfertigung wurde möglicherweise erwogen, ebenso eine Lizenzfertigung durch interessierte Hersteller. Beides kam nicht zustande, nachdem das Fahrzeug 1934 amerikanischen Kunden gezeigt worden war und 1935 eine Tournee zu namhaften europäischen Automobilproduzenten absolviert hatte. Der Bendix SWC wurde weder auf Publikumsmessen oder Autosalons öffentlich präsentiert. Das Projekt wurde nicht weiterverfolgt, nachdem ein neues Management unter Führung von General Motors die Kontrolle über Bendix übernommen hatte. Das Fahrzeug ist erhalten.

Um 1930 war die Bendix Aviation Corporation ein bedeutender Zulieferer der Automobil- und in sehr kleinem Umfang auch der Luftfahrtindustrie. Vincent Hugo Bendix hatte aus seinem Produktionsbetrieb einen Konzern gemacht, dem zeitweilig fast 130 Unternehmen angeschlossen waren. Er hatte schon früh Erfahrungen im Automobilbau gesammelt. Seine Produktion von Automobilen der Highwheeler-Bauart endete allerdings 1909 mit einem Fehlschlag.^[1] Sein Imperium baute er danach mit dem von ihm entwickelten Startix-Anlasser auf, dessen Durchbruch mit der Einführung durch Chevrolet 1914 kam. Später kamen Bremssysteme nach dem Patent des französischen Ingenieurs Henri Perrot (1883–1961) hinzu, mit dem er die spätere Bendix Corporation gründete. Die Nachfrage nach Bendix-Bremsanlagen war riesig.^[2] Als die Peerless Motor Car Corporation in Cleveland (Ohio) Ende 1931 die Automobilproduktion aufgab, sah er darin eine Chance für einen neuen Versuch und erwarb die nicht mehr benötigten Anlagen für die geplante Produktion eines kleineren und preisgünstigen Familienwagens. Die technische Leitung übernahm Bendix-Chefingenieur Victor Kliesrath.^[3][4] 1932 wurde mit den Arbeiten an einem Prototypen begonnen. Alfred M. Ney, ein junger Ingenieur, der um 1925 unter Kliesrath bei Packard gearbeitet hatte^[2], wurde mit dem Bau beauftragt und erhielt damit die seltene Chance, ein modernes und innovatives Auto von Grund auf konstruieren zu dürfen.^[3] Der Wagen wurde erst 1934 fertiggestellt, nachdem am Konzept Abstriche gemacht worden waren. Er kostete US$ 84.000,-.^[2][3]

Bendix ging mit seinen Autoplänen ein beträchtliches Risiko ein, nicht nur wegen der herrschenden Wirtschaftskrise. Bendix Aviation war einer der größten unabhängigen Zulieferer in der Industrie, und die Aufnahme einer Automobilproduktion führte automatisch dazu, dass das Unternehmen in Konkurrenz zu guten Kunden treten würde. Geheimhaltung war daher besonders wichtig. Um allfällige Industriespione abzulenken, wurde eine falsche Fährte gelegt: Man erfand mit der Steel Wheel Corporation oder abgekürzt "SWC" ein Unternehmen, das angeblich hinter diesem Projekt stand, tatsächlich aber entweder gar nicht existierte oder eigens für dieses Projekt eingerichtet wurde.^[3] So kam der Prototyp zu seinem Namen. Man ging sogar so weit, entsprechende Logos auf der Motorhaube, am Armaturenbrett und auf den Radkappen anzubringen.^[3]

Wegen dem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld war Bendix inzwischen gezwungen, umzudenken und seine Produktionsabsichten zurückzustellen. Sie wurden nie realisiert.^[3] Nach anderer Lesart ging es Vincent Bendix von Anfang an darum, mit dem Prototypen die technischen Möglichkeiten des Konzerns aufzuzeigen und Automobilherstellern ein komplettes Fahrzeug anzubieten, das sie unter Lizenz nachzubauen konnten.^[2] Bendix Aviation hätte in einem solchen Fall Einkünfte sowohl aus den Lizenzgebühren wie auch aus dem Verkauf der benötigten Komponenten generieren können. Diese Vorgehensweise kann sich natürlich auch erst herausgebildet haben - nachdem sich die eigenen Produktionspläne zerschlagen hatten. Immerhin erklärt sich so, warum es auch später noch technische Anpassungen am Fahrzeug gab, so die Nachrüstung von Blattfedern zur Unterstützung der Gummilager, oder des elektropneumatischen Vorwählgetriebes Bendix Electro-Vac.

Ney zeichnete die Konstruktionspläne nach eigener Darstellung allein und aus Gründen der strikten Geheimhaltung in der Abgeschiedenheit eines Landhauses bei Lakeside (Michigan).^[3]

In einer frühen Phase war ein Gewicht von 1500 bis 1700 lb (680−770 kg) angezielt worden.^[2] Nach eigenen Angaben besprach sich Ney dazu mit einem guten Freund, dem Auburn-Chefdesigner Alan H. Leamy (1902–1935), der auch den Cord L-29 entworfen hatte. Ney versuchte ihn für das Projekt zu gewinnen, was am Widerstand von Vincent Bendix scheiterte.^[3]

Für den eigentlichen Bau des Prototypen wurde ein halbes Jahr später eine Werkstätte in St. Joseph (Michigan) eingerichtet. Neys kleines Team bestand nun einem zweiten Ingenieur, einem Schweizer namens Fred Thomer, aus dem Chefmechaniker von Kliesraths Boots-Rennteam Ottavio Capra, den Mechanikern Nathan Byer und Charles Lair, dem Autosattler Ed Hupp, der von Studebaker geholt worden war, und dem Designer William F. Ortwig. Dieser hatte zuvor, je nach Quelle, für Fleetwood^[2] oder Fisher^[3] gearbeitet.

Auf den ersten Blick fällt die Ähnlichkeit zwischen seinem Design für den SWC und dem Chrysler Airflow respektive dessen etwas kleinerer Ausführung DeSoto Airflow SE von 1934 auf, deren Entwicklung zeitlich parallel erfolgte und das Ergebnis intensiver Test in einem Windtunnel ist. Unterstrichen wird sie noch durch die Verwendung von Zierteilen des DeSoto Airflow SE, insbesondere der Kühlermaske, Stoßstangen und Scheinwerfereinfassungen.^[2]

Die Ähnlichkeit des Designs mit dem Airflow ist jedoch zufällig und es ist unwahrscheinlich, dass man voneinander wusste.^{[Anm. 1]} Beide Fahrzeuge entstanden in ihrem eigenen Umfeld strikter Geheimhaltung. Bei Bendix war dies, wie gesehen, auf die Befürchtung zurückzuführen, dass mit dem Projekt Kunden verärgert werden könnten. Ney zufolge war auch in der Bendix Corporation nur ein sehr enger Personenkreis informiert.^[3] Bei Chrysler wollte man vor allem vermeiden, dass zu früh Details des fortschrittlichen, neuen Modells an die Öffentlichkeit durchsickerten.

Ortwig bestätigte später, dass er keine Kenntnis vom Airflow hatte als er den SWC entwarf.^{[Anm. 2]} Ortwigs Leistung ist umso erstaunlicher, weil sein Design, anders als Chryslers Airflow, nicht in einem Windkanal entstanden ist.

Nach ersten, erfolgreichen Fahrversuchen mit dem unkarossierten Fahrgestell drängten Vincent und Kliesrath auf eine schnelle Fertigstellung obwohl Ney mehr Entwicklungszeit verlangte um einige erkannte Mängel abzustellen.^[5]

Das Auto wurde im Laufe des Jahres 1934 einigen amerikanischen Kunden zum Nachbau angeboten. Ohne den SWC besuchten Ney, Vincent Bendix und Kliesrath den Pariser Autosalon, der zu dieser Zeit noch im Herbst stattfand. Erst im November 1934 folgte Capra mit dem Bendix SWC, dorch während der Überfahrt nach Southampton kleinere Einstellarbeiten vornahm. Ney und Capra begannen in London eine Europa-Tournee. Der Wagen wurde in der Folge Verantwortlichen von Bentley, Alvis, Citroën, Peugeot, Renault und Bugatti vorgestellt und dabei auf eigener Achse bewegt. Ney erinnerte sich später, dass er sehr angenehm zu fahren war.^{[Anm. 3]}

Allerdings zeigte sich auch eine Schwachstelle der Konstruktion: Das Fahrzeug war deutlich schwerer geworden als ursprünglich geplant. Der daraus resultierenden Mehrbelastung waren die Gummiblöcke der Federung nicht gewachsen und brachen leicht. Schließlich musste ein Vorstellungstermin bei Fiat abgesagt werden, weil während der Anreise in Genua eines der Homokinetischen Kreuzgelenke gebrochen war.^[2][3] Der Wagen wurde per Bahn nach Le Havre gebracht und mit der Bremen in die USA zurückgeschickt.^[2][3]

Der eigentliche Grund für den Abbruch war eine dramatische Änderung der Umstände zu Hause. Bendix und Kliesrath wurden von Vertretern des Hauptaktionärs General Motors, darunter Ernest R. Breech (1897–1978), der spätere Vorsitzende der Ford Motor Company entmachtet. Hintergrund waren die ernsthaften finanziellen Schwierigkeiten der Bendix Aviation Corporation. 1929, vor Ausbruch der schwersten Wirtschaftskrise im 20. Jahrhundert, war die Bendix-Aktie mit US$ 104,37 gehandelt worden. 1933 war sie mit US$ 4,37 exakt US$ 100,- weniger wert und General Motors, mit etwa 25% substantiell beteiligt und zudem ein Großkunde, sah sich zu einer Intervention veranlasst. Kliesrath verlor seinen Einfluss und mit Vincent Bendix kam es zu einem Machtkampf, den dieser 1937 verlor.^[6] Das Projekt SWC wurde sofort beendet.^[3]

Dass der Bendix SWC Vorderradantrieb hat, wurde bereits erwähnt. Die Konstruktion folgt bekannten Prinzipien, die ab Ende der 1920er Jahre entwickelt worden waren und in den USA bereits in zwei neuartigen Modellen in Serie gegangen waren, dem Ruxton Model C und dem Cord L-29. Beide Serienwagen haben Achtzylinder-Reihenmotoren; der Cord einen von Lycoming und der Ruxton von der Continental Motors Company. Damit endet aber auch die Ähnlichkeit der beiden Serienwagen mit dem Bendix SWC.^[6]

• 
  Ruxton Model C Sedan (1929)
• 
  Cord L-29 Phaeton Sedan (1930)
• 
  Citroën 7 CV Traction Avant 7A (1934)

Nicht alle Elemente des Bendix SWC waren neue Erfindungen. Einzigartig ist aber ihre Verbindung zu einem höchst innovativen Gesamtkonzept.

• Frontantrieb^[7]
• Homokinetische Weitwinkelgelenke System Bendix-Weiss^[2][8]
• Unabhängige Radaufhängung mit Gummiblöcken rundum^[2][8]
• Hydraulische Vierradbremsen System Bendix^[2][8]
• Bremskraftverstärker (wahrscheinlich System Bendix-Kliesrath)
• Belüftete Trommelbremsen rundum^[2][8]
• Aluminium-Tiefbettfelgen; Radkappen mit Öffnungen zur Bremsenbelüftung^[2]
• Niederdruckreifen^[2]
• Bendix Startix Anlasser^[2]
• Homokinetische Weitwinkelgelenke System Bendix-Weiss^[2]
• Wasserkühlung im Latente Wärme-Verfahren^[6]
• aufgehängte Pedale System Bendix^[2]
• Aerodynamische Karosserie^[2][7]
• Innenbelüftungssystem^[7]
• Uhr im Lenkrad^[7] (Jaeger)
• Vakuum-elektrische Gangschaltung Bendix Electro-Vac (nachträglich)^[2][8]

Der Reihenmotor wurde zwar, wie jener des Ruxton, von Continental zugekauft. Es handelt sich dabei um eine deutlich kleinere Ausführung mit nur sechs Zylindern. Technisch sind sie sich ähnlich, von robuster Konstruktion und mit ihrem seitengesteuerten Ventiltrieb nicht auf hohe Leistung sondern auf Langlebigkeit ausgelegt. Der Motor des SWC wurde allerdings in mehrerer Hinsicht überarbeitet.^[9]

Die Daten des Originalmotors liegen nicht vor; möglicherweise handelte es sich um einen Continental Series 25A. Er war mit einiger Sicherheit - wie fast alle Continental-Motoren für Straßenfahrzeuge dieser Zeit - als Zweiventiler ausgelegt, wie sie auch für den SWC belegt ist. Dieser wird mit 169,5 c.i. (2778 cm³) Hubraum aus 3 Zoll Zylinderbohrung und 4 Zoll Kolbenhub (73 × 102 mm), speziellen Kolben, einer geänderten Nockenwelle und einer auf 8,0 : 1 erhöhten Verdichtung beschrieben.^[9] Er leistet in dieser Form 86 bhp (50,7 kW) bei 4000 U/min und hat ein maximales Drehmoment von 142 ft. lb. bei 2400 RPM (211 N m).^[8] Vorgesehen ist ein Fallstrom-Doppelvergaser Stromberg EE-1. Die Marke gehörte seit 1929 zum Bendix-Konzern. Der elektrische Anlasser ist vom Typ Bendix Startix.^[4]

Der Motorblock ist ein Grauguss. Kurbelwelle und Nockenwelle sind je vierfach gelagert. Eine Besonderheit ist, dass der Motor weitgehend mit Blechpaneelen verkleidet ist, die ein "Zapfenschliff"-Muster aufweisen und auch die Nebenaggregate des Motors abdecken.^[5] Ein Luftfiltergehäuse aus Aluminium in Form einer Zylinderkopfabdeckung, angebracht oberhalb der nachstehend beschriebenen "Hot Box", erweckt den falschen optischen Eindruck, dass der Motor eine OHV-Ventilsteuerung hat.

In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen noch folgende wichtige Informationen:

Nach Auswertung der vorhandenen Quellen ergibt sich kein schlüssiges Bild der Funktionsweise dieser Kühlung. Weitere technischer Erläuterungen werden benötigt.

Hilf der Wikipedia, indem du sie recherchierst und .

Anpassungen erfuhr der Motor auch bezüglich seiner Wasserkühlung. Ney entwickelte ein System, das nach dem physikalischen Prinzip der latenten Wärme funktioniert, ähnlich modernen Kühlakkus oder Latentwärmespeichern wie wir sie heute etwa von Wärmekissen kennen. Der Motor hat eine flache Aluminiumplatte als oberen Abschluss. Darüber ist ein als "Hotbox" bezeichneter Behälter angebracht, dessen Wirkungsweise einem Kondensator entspricht. Das gusseiserne Gefäss ist mittels Stehbolzen gemeinsam mit der Abdeckplatte mit dem Motorblock verschraubt. Es wird zur Hälfte mit Wasser gefüllt, das sich bei laufendem Motor bis zur Verdampfung erhitzt. Über eine Leitung und ein perforiertes Metallrohr im oberen Teil der "Hotbox" führt die Wasserpumpe gleichzeitig Kühlwasser zu, wodurch der Dampf kondensiert. Dieser Kreislauf kühlt den Motor. Benötigt wird eine konventionelle Wasserpumpe aber kein Ventilator.^[9]

Der Wagen hat zeittypisch eine 6-Volt-Anlage und natürlich einen Bendix Startix Anlasser.^[4] Der Zündverteiler ist unter dem vorstehend beschriebenen Gehäuse für den Luftfilter auf der "Hotbox" untergebracht.^[5]

Die Kraftübertragung erfolgt auf die Vorderräder. Der Motor ist zurückversetzt^[9] und um 180 Grad gedreht eingebaut. Damit nimmt das Getriebe eine Position vor statt hinter dem Motor ein und liegt in einem mit dem Motor verschraubten, gusseisernen Gehäuse zwischen den Vorderrädern. Im US-amerikanischen Englisch wird eine solche Kraftübertragung Transaxle genannt, was nicht mit der Bedeutung des Worts im deutschen Sprachgebrauch übereinstimmt.

In Verbindung mit der kurzen Motorhaube führt dies dazu, dass der Motor etwas in den Passagierraum hineinragt.^[2]

Das Fahrzeug hat eine Einscheibentrockenkupplung mit Asbestbelag. Ihre Betätigung wird hydraulisch unterstützt. Bedingt durch die nachstehend beschriebene flexible Aufhängung von Motor und Getriebe ist sie als Hohlwellenantrieb durch eine hohle Schneckenwelle und mit Asbestbelag ausgelegt.^[2]

Das synchronisierte Warner-Dreiganggetriebe mit Rückwärtsgang hat ursprünglich Untersetzungen mit 2,82 : 1 im ersten, 1,60 : 1 im zweiten und direkt mit 1 : 1 im dritten Gang. Der Rückwärtsgang war mit 3,83 : 1 untersetzt.^[8] Ob das auch so geblieben ist, als zu einem unbekannten Zeitpunkt ein elektropneumatisches Vorwählgetriebe Bendix Electro-Vac nachgerüstet wurde, ist unklar. Vorwählgetriebe sind Schalterleichterungen, die Bendix als OEM-Bestandteil anbot. Abnehmer waren unter anderem Auburn für den Cord 810 und Hudson für einige gehobene Ausführungen der Marke.^[2]

Das Differential ist mit 4,29 : 1 untersetzt und treibt mittels Schneckenantrieb Halbwellen an, deren beiden Enden homokinetischen Kreuzgelenken Patent Bendix-Weiss angebracht sind.^[2][8]

Der SWC ist eines der ersten Fahrzeuge, die mit hängenden statt stehenden Pedalen für Gas, Bremse und Kupplung ausgestattet worden sind.^[2] Auch diese Vorrichtung ist ein Bendix-Produkt aus dem normalen Lieferprogramm.

Das Konzept sah für den SWC eine kombinierte Struktur für Fahrgestell und Karosserie vor, in der Karosseriestruktur und Fahrgestell gemeinsam zur Stabilität beitragen. Angedacht war demnach eine Plattform-Konstruktion ähnlich einem Space Frame. Dies ist ein interessanter Aspekt; eine solche Konstruktion wurde nämlich auch beim Airflow verwendet und als Unit Frame & Body Construction stetig verbessert. Unit Bodies waren die meistverwendete Lösung bei Chrysler bis sie 1959 von selbsttragenden Karosserien abgelöst wurden.

Das Projekt stand zunehmend unter Zeitdruck. Als absehbar wurde, dass sich die Terminvorgaben nicht ohne Abstriche würden einhalten lassen, verzichtete das Team auf einen solchen Aufbau. Stattdessen besteht das Fahrgestell aus einem mittleren Leiterrahmen mit je einem Hilfsrahmen vorn und hinten. Der SWC hat an beiden Achsen Einzelradaufhängung, eine in dieser Zeit noch innovative Lösung, für die überdies technisch interessante Lösungen gefunden wurden.

So sind die vorderen unteren Querlenker nicht am Fahrgestell befestigt, sondern an Aufnahmen am Motorblock und am Getriebegehäuse. Dieser Antriebsblock ruht auf je einem massiven Gummilager vorn und hinten. Es gibt also keine starre Verbindung zwischen Antrieb und Fahrgestell. Dadurch hat der Motor eine auf etwa 2,5 cm beschränkte Rotationsfreiheit um die Längsachse. Die hintere Aufhängung funktioniert nach dem gleichen Prinzip, kommt aber mit deutlich kürzeren Querlenkern aus.

Das Fahrzeug hat eine Ross-Lenkung mit Schneckenrad und Lenkfinger. Die Lenksäule ist zweiteilig. Der obere Teil mit einem modischen “Banjo”-Lenkrad hängt unter dem Armaturenbrett und ragt in einem ergonoisch günstigen Winkel in den Passagierraum. Mit dem unteren Teil ist er durch ein Kreuzgelenk verbunden. Dieser steht senkrecht und überträgt die Lenkbewegungen an das Lenkgetriebe, das darunter am Fahrgestell befestigt ist. Die Lenkung ist mit 13,5 : 1 untersetzt. Der Wendekreis beträgt 46 Fuß (14 Meter).^[10]

Ney ging davon aus, dass die Federung zusätzlich mit Niederdruck-Spezialreifen unterstützt werden musste. Als zu dieser Zeit General Tire mit dem Jumbo Ballon Reifen auf den Markt kam, erbrigte sich die erwartete Spezialanfertigung.^[2] Der SWC benötigt zu dieser Zeit unüblich kleine Felgen mit 14 Zoll Durchmesser mit einem Reifendruck von 8 psi (0,55 bar).^[5]

Räder und Bremsen bilden ein System. An den Radkappen sind Schlitze angebracht, die Kühlluft zu den Bremsen leiten und jede der vier Trommelbremsen hat fünf trapezförmige Kühlungsöffnungen. Die Betätigung der hydraulisch betätigten Bremsen wird auch einen Bremskraftverstärker erleichtert.^[5]

Ortwig hatte einen sehr modernen und weitgehend schnörkellosen Aufbau gezeichnet. Der Wagen ist als aerodynamischer, viertüriger Touring Sedan mit vier bis fünf Plätzen und steil abfallendem Fließheck ausgelegt. “Touring” stand damals für einen in den Karosseriekörper integrierten Kofferraum. Die Front ist stark gewölbt, die Kühlermaske gebogen und nach hinten geneigt. Die Windschutzscheibe ist zweiteilig, die Scheiben sowohl geneigt wie gegeneinander angewinkelt. Das Ersatzrad ist in einem eigenen Fach unter dem Kofferraum verstaut.

Leider ließ sich die geplante, teilselbsttragende Bauweise aus Zeitgründen nicht verwirklichen. Stattdessen musste für den SWC eine Karosserie nach traditioneller Gemischtbauweise hergestellt werden, d.h. mit einer Holzstruktur und Stahlblechbeplankung. Motorhaube, Kotflügel, Türen und Radverschalungen sind allerdings aus Gründen der Gewichtseinsparung aus Aluminium und es gibt einige interessante Detaillösungen. So kann die Rückenlehne der hinteren Sitzbank umgelegt werden, sodass bei Bedarf auch von innen ein Zugang zum Kofferraum besteht. Eher als Gimmick ist die Jaeger-Uhr anzusehen, die in der Lenkradnabe angebracht ist.

Einige gestalterische Details wurden erst zuletzt gelöst. Wohl eher zufällig^[10] wurde kurz vor der Fertigstellung entschieden, Kühlermaske, Scheinwerfereinfassungen und Stoßstangen vom DeSoto Airflow zu übernehmen.^[10] Ney erklärte dazu später in einem Interview, dass es keinen Sinn gemacht hätte, nur für dieses eine Auto Zierteile anfertigen zu lassen.^[2] Dies mag aber dazu beigetragen haben, dass das Auto als Airflow-Kopie verkannt worden ist.^[3] Es wurden auch weitere, weniger auffällige Bestandteile anderer Hersteller verwendet. Dazu gehören die beiden Handschuhfächer aus einem Cadillac oder der mittig am Armaturenbrett angebrachte Instrumententräger, der wohl zu einem Nash LaFayette gehört.^[2]

Die Karosserie entstand in Räumlichkeiten der Robinson-Werft in Benton Harbor.^[3] Mit der Ausführung der Arbeiten am Bendix SWC wurden entlassene Fachleute der Studebaker Corporation betraut.^[3] Diese hatte in der Wirtschaftskrise schwer gelitten und ging 1933 in eine Insolvenz. Das Unternehmen wurde zwar gerettet, aber viele Angestellte verloren ihren Arbeitsplatz.

Wie sich zeigte, konnte das zunächst angestrebte Fahrzeuggewicht von 1500 bis 1700 lbs (680−770 kg) bei weitem nicht eingehalten werden. Dass das fertige Fahrzeuge schließlich 3650 lb (1615 kg) wog, lag nicht zuletzt am ungeplanten Mehrgewicht der konventionellen Karosserie.

Wo nicht anders vermerkt, wurden diese Angaben dem Bericht von Michael Lamm "FWD Bendix SWC" in der November/Dezemberausgabe 1971 von Special Interest Auto entnommen.^{[8][Anm. 4]}

Nach der Entlassung von Vincent Bendix und der Kaltstellung von Kliesrath gab es keine Befürworter des Projekts mehr. Das neue Management sah keine Notwendigkeit dafür und die General Motors-Vertreter im Vorstand hatten den schlingernden Bendix-Konzern auf Kurs zu bringen und sicherzustellen, dass die Produktion von Bestandteilen und Komponenten reibungslos lief. Es bestand keinerlei Interesse daran, ein wirklich modernes Fahrzeug eines "Außenseiters" herauszustellen, das innovativer war als alles, was der mächtige Konzern in den letzten Jahren auf den Markt gebracht hatte. Im Team, das den SWC konstruierte und baute, scheint man sich indes wenig Illusionen über die Aufnahme des Fahrzeugs in Europa gemacht zu haben. Der zweite Ingenieur, Fred Thomer, schrieb dazu 1972 in einem Brief an die SIA^[2]:

Der SWC scheint bereits kurz nach seiner Rückkehr stillgelegt worden zu sein. 1967 fand ihn der Bendix-Angestellte Gene Wadzinski abgestellt unter einer maßgeschneiderten Abdeckung in einer kleinen Scheune auf dem ehemaligen Bendix-Testgelände. Er erhielt die Erlaubnis, das Fahrzeug in seiner Freizeit wieder fahrbereit zu machen. Es ist zwar gut erhalten, war aber nicht in einem wirklich fahrbereiten Zustand, als der Reporter Ross Mac Lean von Special Interest Auto darauf bestand, es für den 1971 erschienenen Artikel zu fahren.^[5]

Wegen der Umstände seiner Entstehung und der damit verbundenen Geheimhaltung wie auch nach dem erloschenen Interesse an diesem Fahrzeug nach dem Führungswechsel bei der Bendix Aviation Corporation ist dieses Fahrzeug relativ unbekannt geblieben.^[3] Dennoch ist gab es immer wieder Berichte darüber, so den genannten SIA-Artikel von Lamm^[3], einen in der Automobil Revue Ausgabe 35/1984^{[Anm. 5]} und je einen der online-Magazine Hemmings Motors News (von David La Chance im Oktober 2008) und von Zwischengas vom Mai 2013.^[11]

Der Bendix SWC hat einen Eintrag im Standardwerk von Kimes und Clark, Standard Catalog of American Cars 1805-1942, Ausgabe 1996.^[7] Das Fahrzeug steht heute im Studebaker National Museum in South Bend (Indiana) in den USA.^[11]

• 
  Chrysler Airflow Sedan Serie CU (1934)
• 
  Adler 2.5 Liter "Autobahn" Sedan (1938)
• 
  Cord 810 Westchester Sedan (1937)
• 
  Lincoln Zephyr V12 Sedan (1936)
• 
  Peugeot 402 Berline long (1937)
• 
  Tatra 77a (Heckmotor, 1936−1938)

1. ↑ Gemäss Recherchen der Zeitschrift Special Interest Auto für ihren in der November/Dezemberausgabe 1971 erschienen Bericht über das Auto. Dieser Artikel aus der Feder des renommierten Automobilhistorikers und -journalisten Michael Lamm ist eine der Hauptquellen für diesen Artikel und von besonderem Wert, weil SIA mit direkt Beteiligten wie Ney und Ortwig sprechen konnte.
2. ↑ Als das Projekt SWC 1932 anlief stand bei Chrysler das Design des neuen Modell noch nicht fest.
3. ↑ Während einer Testfahrt Jahrzehnte später mit dem allerdings unrestaurierten und eigentlich nicht Test-tauglichen Wagen ergaben sich weniger positive Eindrücke. LaChance zitiert den Tester so, dass der SWC schwergängig zu fahren und die Selbstrückstellung der Lenkung mangelhaft war; das Auto wurde als "ein wenig furchterregend" zu fahren befunden. Der Testjournalist war über den unrevidierten Zustand der Mechanik im Bilde, gestand wenig Erfahrung im Umgang mit Fronttrieblern ein und bestand trotzdem auf der Testfahrt.
4. ↑ Michael Lamm war der Herausgeber von Special Interest Auto. Der Bericht ist online verfügbar (englisch); vgl. nachstehendes Kapitel "Weblinks".
5. ↑ liegt nicht vor, ist aber über Pay-Wall von Zwischengas abrufbar

• Beverly Rae Kimes (Hrsg.), Henry Austin Clark jr.: Standard Catalog of American Cars 1805–1942. Krause Publications, Iola WI, 1996, ISBN 0-87341-428-4.
• Beverly Rae Kimes: Pioneers, Engineers, and Scoundrels: The Dawn of the Automobile in America. SAE (Society of Automotive Engineers) Permissions, Warrendale PA, 2005, ISBN 0-7680-1431-X.
• George Nicholas Georgano (Hrsg.): Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present. Dutton Press, New York, 1973, ISBN 0-525-08351-0.

Commons: Bendix SWC – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• David LaChance: The Internationalist - Bendix's innovative SWC prototype found the going rough in its European debut. In: Hemmings Classic Car, Oktober 2008.
• Michael Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 40.
• Michael Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 41.
• Michael Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 42.
• Michael Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 43.
• Michael Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 44.
• Michael Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 45 (Spezifikationen).
• Conceptcarz: 1934 Bendix Sedan.
• Conceptcarz: 1934 Bendix Sedan specifications.
• Trombinoscar: Bendix SWC.
• Bruno von Rotz im Zwischengas-Online Magazin, 22.05.2013: Der umtriebige Vincent Bendix und sein Wunderauto.

1. ↑ Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 116 (Bendix Highwheeler).
2. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad} LaChance: The Internationalist.
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r} Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 40.
4. ↑ ^{a b c} Conceptcarz: 1934 Bendix Sedan.
5. ↑ ^{a b c d e f} Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 44.
6. ↑ ^{a b c} Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 41.
7. ↑ ^{a b c d e} Kimes, Clark: Standard Catalog of American Cars 1805-1942, 1996, S. 116 (Bendix SWC).
8. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 45 (Spezifikationen).
9. ↑ ^{a b c d} Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 42.
10. ↑ ^{a b c} Lamm: FWD Bendix SWC. In: Special Interest Auto, Nov./Dec. 1971, S. 43.
11. ↑ ^{a b} Zwischengas: Der umtriebige Vincent Bendix und sein Wunderauto.

Kategorie:Konzeptfahrzeug Kategorie:Einzelautomobil