Muscle-Car

Oldsmobile 442

Muscle-Car (engl. muscle car) ist die nachträglich eingeführte Bezeichnung für US-amerikanische PKW, die auf Serienmodellen basierten, jedoch wesentlich stärker motorisiert waren. Zu ihrer Zeit wurden sie in den USA auch als „Super-Cars“ bezeichnet und sprachen vor allem eine jugendliche Zielgruppe an.

Der Begriff Muscle-Car bezeichnet ein relativ preisgünstiges, amerikanisches Mittelklasse-Coupé oder Cabrio mit großvolumigem V8-Motor, das auf einem in großen Stückzahlen gebauten Modell basiert und etwa in der Zeit zwischen 1960 und 1974 gebaut wurde. Es sind, nach allgemeiner Definition, die leistungsstärksten Varianten dieser Modellreihe.[1] Muscle-Cars sind nicht zu verwechseln mit luxuriösen Oberklassewagen wie etwa Cadillacs oder Lincolns aus der damaligen Zeit und auch nicht mit Sportwagen wie beispielsweise der Chevrolet Corvette. Von der Größe her sind sie meistens als „intermediate“ klassifiziert und fallen damit zwischen die „Pony-Cars“ der Mustang-Klasse und „full-size“-Wagen wie zum Beispiel dem Chevrolet Impala (der trotz des Formats dank preiswerter Ausstattung nicht zur Oberklasse im amerikanischen Sinn gehört).

Geschichte

Die Anfänge der Muscle-Car-Bewegung liegen in den 1950er Jahren. Ausschlaggebend war vor allem das Erscheinen des ersten Hemi-Motors 1951 mit 5,5 Litern (331 cui) Hubraum und 180 PS (132 kW) Leistung. 1955 leistete der Hemi im Chrysler C68-300 bereits 300 PS (220 kW). Ebenso brachte General Motors Fahrzeuge wie Oldsmobile Rocket 88 und Chevrolet Bel Air Fuel Injection auf den Markt und nach und nach boten alle amerikanischen Hersteller Fahrzeuge dieser Kategorie an. Die jugendliche Käuferschaft steigerte häufig die Leistung ihrer Wagen durch Vergrößerung des Hubraums, um bei illegalen Beschleunigungsrennen gegeneinander anzutreten. Später wurden diese Rennen legal auf speziellen Drag-Strips veranstaltet. Drag-Racing ist in Nordamerika sehr beliebt. Ziel dabei ist es, die Quarter Mile (¼ Meile = 402,34 m), eine gerade Rennstrecke von einer Viertelmeile Länge, bei stehendem Start so schnell wie möglich zurückzulegen (siehe auch Dragster, Drag Racing).

Des Weiteren existieren auch soziologische und demografische Gründe für die Entstehung der Muscle-Cars. Viele Hobbys, wie Bungee-Jumping oder Kampfsportarten, belegen die stimulierende Wirkung, die Gefahrensituationen auf Menschen haben können. Zu diesen kann man auch den Geschwindigkeitsrausch zählen. Dass das Bedürfnis nach solchen Gefahren in relativen Friedens- und Wohlstandszeiten nicht befriedigt wird, ist an solchen Ausweichhandlungen zu sehen. Schon vor dem Zweiten Weltkrieg wurden deshalb in den USA Hot-Rodding und Drag-Racing besonders unter den waghalsigen Jugendlichen immer beliebter. Vor allem unter den Heimkehrern des Zweiten Weltkriegs erfreuten sich Hot-Rods wachsender Beliebtheit. Die Soldaten waren aus dem Krieg ständige Gefahrensituationen gewohnt und suchten nun in der Heimat nach einer Ersatzhandlung, die kein normales „50-km/h-Auto“ bieten konnte. Als sich in den USA nach dem Zweiten Weltkrieg eine Wohlstandsgesellschaft herausbildete, wurde in den 1950er Jahren die Generation geboren, die die späteren Muscle-Cars kaufen würde, die sogenannten Baby-Boomer. Es war die erste Generation Heranwachsender, die so wohlhabend waren, dass sie sich neue, schnelle Autos kaufen konnten, anstatt sie selbst zu bauen. Daher überholte die Anzahl der Muscle-Car-Fahrer auch schnell die der klassischen Hot-Rodder. Die Baby-Boomer fanden ihre Maximen in dem wieder, was ein Muscle-Car repräsentiert: Rebellion und Freiheit (sich ungehindert fortbewegen zu können – das ist vor allem vor dem Hintergrund der schier endlos weiten amerikanischen Straßen zu sehen).

Der 1964er Pontiac GTO, der technisch betrachtet ein Pontiac LeMans mit einem Optionspaket namens „GTO“ ist, gilt heute als erstes „echtes“ Muscle-Car. Hintergrund des GTO-Paketes war die Einführung der neuen „Intermdiate“-Konzernplattform, dem A-Body, für vier der fünf GM-Divisionen zum Beginn des Modelljahres 1964. Der A-Body ersetzte die zwischen den Divisionen recht unterschiedlich ausgeführten und stark „europäisch“ ausgerichteten Y-Bodies, ebenfalls in allen Teilnehmenden Divisionen. Um den „langweiligen“ traditionell amerikanischen A-Body aufzuwerten, ersannen Pontiac-Ingenieure das aufpreispflichtige „GTO“-Paket, welches im Wesentlichen aus dem 6,5 (389 cui)-Liter V8 bestand, der explizit nicht für die Intermediate-Autos vorgesehen war, und der bis zum Erscheinen des 6,9 (421 cui)-Liter V8 der Performance-Motor der Fullsize-Klasse von Pontiac gewesen war.

Der so entstandene GTO bot dank geringerem Gewichts die gleiche Performance wie 421 cui-Fullsizes bei spürbar geringeren Anschaffungskosten. 30.000 GTOs wurden allein im ersten Jahr verkauft. Während der gesamten Muscle-Car-Ära liefen zirka 500.000 V8-GTOs vom Fließband. Chevrolet wertete als Reaktion auf den GTO-Erfolg den eigenen A-Body (die Chevelle) mit einem „SS“-Paket auf, Oldsmobile führte unter der Bezeichnung „442“ ebenfalls eine Performance-Version des Oldsmobile-A-Bodys ein, und Buick schuf den GS/GSX. Die Ford Motor Company hielt sich weitestgehend aus der Muscle Car-Ära heraus, außer dem Ford Torino erfüllt kein anderes FoMoCo-Produkt wirklich die Definition eies Muscle Cars. 1968 reagierte die Chrysler Corporation auf den Markttrend und unterbot das GTO-Konzept mit den soganannten Econo-Racern Polymouth Roadrunner und Dodge Super Bee, die anders als der GTO auch noch das Merkmal „preisgünstig“ in die Rezeptur einbrachten.

Beispiellose Modelloffensiven der Chrysler-Corporation haben insbesondere die Econo-Modelle unsterblich gemacht. Den GM-Divisionen dagegen war die „Darstellung von Geschwindigkeit“ für Werbezwecke per konzerninternem Dekret grundsätzlich untersagt. Zwei bemerkenswerte Fahrzeuge der Klasse waren auch Homologationsmodelle für die beliebte amerikanische NASCAR-Rennserie, die Chrysler Corporation-Intermediates Dodge Charger Daytona (1969) und Plymouth Superbird (1970), und die FoMoCo-Intermediates Ford Torino Talladega (1969) und Mercury Cyclone Spolier (1969).

Schon 1965 war das Ende des Muscle Car-Booms zumindest rechtlich absehbar: Ein Luftreinhaltungsgesetz des US-Gesetzgebers (der Clean Air Act von 1965, 1966, 1969) legte für das Modelljahr 1975 Emissionsgrenzwerte fest, die mit dem 1965 aktuellen Stand der Technik nicht einhaltbar warten. Bereits zum Modelljahr 1970 begannen die Divisionen des Marktführers General Motors damit, die Kompression ihrer Performance-Motoren zurückzufahren. Bekanntestes Beispiel dieser Praxis ist der 7,0 (427 cui)-Liter Mark IV V8, der für 1970 durch den niedriger verdicheteten 7,4 (454 cui)-Liter Mark IV V8 ersetzt wurde. Hubraum statt Verdichtung sollte die Motoren für die im Rahmen des Clean Air Act für 1975 erwartetete Bleifrei-Pflicht vorbereiten. Bereits 1970 war das Muscle Car-Segement für General Motors nicht länger von wirtschaftlichem Interesse, da stetig steigende Motorleistung - das Erkennungsmerkmal und Hauptverkaufsargument der Klasse - bis 1975 und darüber hinaus nicht mehr erwartet werden konnte. Die Chrysler Corporation folgte den GM-Entscheidungen im Wesentlichen ein Modelljahr später.

Zeitgleich mit dem Clean Air Act hatte der US-Gesetzgeber verstärkt versucht, Einfluß auf Technik und Design-Entscheidungen der Automobilindustrie zu nehmen, etwa die 5-Mile-Impact-Regelung, die Herstellern ab 1973 „Sicherheitsstoßstangen“ aufzwang. Ein anderes Resultat dieser Konsumentenschutzbemühungen war die Verpflichtung der Hersteller, ab 1971 in ihrer Werbung Leistungsangaben entsprechend SAE-Norm 1349 in Netto-PS zu machen, was vor dem Hintergrund des Zeitgeschehens als „nicht länger frei zu erfinden“ gelesen werden muß. Diese Regelung, zusammen mit der Ölkrise von 1974 und den daraus resultierenden Flottenverbrauchsvorschriften des US-Gesetzgebers machten Performance-Autos für Hersteller unter dem damaligen Stand der Technik wirtschaftlich uninteressant. Ein weiteres Konsumentenschutzgesetz, der Federal Rollover Protection Standard, führte 1976 auch noch zum vorsorglichen Verschwinden aller Cabrios und dem Aufkommen von Targa- und T-Top-Modellen auf dem US-Markt, obwohl das Gesetz selbst nie verabschiedet wurde.

Vorgänger

American Motors überraschte die meisten Beobachter im Dezember 1956 mit der Einführung des Rambler Rebel. Das neue 1957er-Modell erschien als Hochleistungsfahrzeug, das die Mittelklasse-Bodengruppe von AMC mit 2743 mm Radstand und einer 4-türigen Hardtop-Karosserie mit dem 5,4 Liter – V8 verband. Dies war das erste Mal nach dem Zweiten Weltkrieg, dass ein großer V8-Motor in einem Mittelklassewagen auftauchte.

Der Rebel wurde von der Zeitschrift ‚‚Motor Trend’’ getestet, die feststellte, dass die mit dem Bendix Electrojector, einer elektronischen Benzineinspritzung (EFI), ausgestatteten Limousinen beim stehenden Start schneller waren als die 1957er Chevrolet Corvette mit mechanischer Einspritzung. Dies wäre der erste Großserienmotor mit Benzineinspritzung gewesen; er ging aber nicht in Serie, da es Probleme mit dem Kaltstartverhalten gab. Es gibt aber wenigstens zwei Nullserien-Rebels mit elektronischer Benzineinspritzung. Alle Serien-Rebels wurden mit einer Vierfachvergaseranlage ausgestattet. Die Version mit EFI tauchte aber in der Bedienungsanleitung des Serienfahrzeuges auf.

Die Rebels wurden mit einem Handschaltgetriebe mit Overdrive oder mit einem Automatikgetriebe ausgestattet. Darüber hinaus gab es noch etliche andere leistungssteigernde Details, wie Doppelrohrauspuff sowie Schwerlastfahrwerk mit Gabriel-Stoßdämpfern und mit einem Stabilisator an der Vorderachse. Der Rebel mit der serienmäßigen (allerdings mit einer mechanischen Ventilsteuerung und höherer Verdichtung modifizierten) 255 SAE-PS (190 kW) – Maschine beschleunigte von 0 auf 100 km/h in ca. 7,5 s. Die leichte Monocoque-Karosserie des Autos sorgte für ein Leistungsgewicht von nur 13 lbs./SAE-PS (5,9 kg/PS).

1957 wurden 1.500 Fahrzeuge dieses Typs gefertigt. Der Rebel gilt als Vorläufer der Muscle Cars, die in den 1960er Jahren so populär wurden.

Aufbau

Motor

Herzstück jedes Muscle-Cars ist der Motor, der in der Regel acht in V-Form angeordnete Zylinder (V8-Motor) in einem aus Grauguss gefertigten Motorblock hat. Der Gaswechsel erfolgt in der Regel über hängende Ventile, die über eine untenliegende Nockenwelle (siehe OHV-Ventilsteuerung) betätigt werden. Diese Bauweise und eine sehr simple Schalldämpfer-Abgasanlage geben dem Motor seinen unverwechselbaren Klang.

Heute wird fast universell von einer Unterteilung amerikanischer V8-Motoren in Small Block und Big Block ausgegangen. Tatsächlich ist „Small Block V8“ die Projektbezeichnung der Entwicklungsphase des ersten Chevrolet-V8 von 1955, „Big Block“ beschreibt in Abgrenzung davon den Chevrolet W-Block von 1958 und die später folgenden Mark IV-Motoren. Hier nimmt die Bezeichnung klar Bezug auf zwei unterschiedliche Block-Gußformen, tatsächlich ist der größte Chevrolet-Smallblock mit 6,6 (400cui) Litern Hubraum deutlich Hubraumstärker als der kleinste Bigblock, bei dem es sich per Definition um den 5,7 (348 cui) Liter W-Block, in der populären Wahrnehmung um den 6,5 (396 cui)-Liter Mark IV handelt. In Anlehnung daran werden oft Klassifizierungsversuche für alle Hersteller unternommen, was eigentlich bereits daran scheitert, dass ein Teil der US-Hersteller nur einen von mehreren im jeweiligen Konzern zur Verfügung stehenden Blöcken verwendet hat - Cadillac, Lincoln und Chrysler zum Beispiel - und daran, dass ein Teil der US-Hersteller keine unterschiedlichen Blöcke für teils stark variierende Hubräume benutzt hat, etwa Pontiac, deren V8 das selbe Blockdesign von 5,4 (326 cui) Litern bis 7,5 (455 cui) Litern verwendet. Andere Motoren, etwa die Ford Y-Blöcke und beide Varianten des 351, müßten der Definition entsprechend „Medium Blocks“ genannt werden.

Für die Dauer der Muscle Car Ära meint die oberbegriffliche Verwendung von „Small Block“/„Big Block“ hauptsächlich den Small Block/Mark IV (Chevrolet), Windsor/FE (Ford) und LA/RB & B (Plymouth und Dodge).

Fahrwerk

Die Fahrwerkstechnik der Zeit war stellenweise nicht in der Lage, mit der Motorleistung mitzuhalten. Insbesondere Öldruckstoßdämpfer und Diagonalreifen gelten heute als zwei Bauteile, die dem Handling der Midsize-Fahrzeuge der Ära deutliche Grenzen gesetzt haben. Bremsanlagen wurden fast grundsätzlich von Heavy-Duty-Paketen wie den Police Packages übernommen, bereits ab 1967 waren die meisten Hersteller in der Lage, Scheibenbremsen Vorne zumindest optional anzubieten. Entgegen heutiger Wahrnehmung waren diese Anlagen den zeitgenössischen Trommelbremsen meist kaum überlegen, da sie unter die gängigen 14-Zoll-Felgen der Ära passen mußten, und insofern relativ klein ausgelegt waren. Aufhängung und Federung stammten meist ebenfalls aus Heavy-Duty-Paketen, Doppelquerlenker vorne und Drei- oder Vierlenkerachsen hinten bildeten die Norm. Starrachse hinten mit Halbelliptikfedern) wurden in der Intermediate-Klasse ausschließlich vom Chrysler-Konzern (zusammen mit Drehstab-Federn für die Vorderachse) verwendet, General Motors hatte 1959 auf Schraubenfedern umgestellt, die Ford Motor Company 1965. Eine Ausnahme bilden GMs F-Body und der Mustang, die aber bereits per Definition nicht zu den Intermediates gehören. Lenkgetriebe der Ära sind ausschließlich Kugelumlauf-Systeme, wie sie bis zur flächendeckenden Einführung von Zahnstangenlenkungen überall auf der Welt im Automobilbau verwendet wurden. Verglichen mit modernerer Technik sind diese Lenkgetriebe höchstens zufriedenstellend, aus dem Rahmen fällt das Chrysler-Servolenkgetriebe der Ära, welches aus heutiger Perspektive gefährlich unpräzise ist. Gepaart mit der Blattfeder-Drehstab-Kombination der Chrysler Corporation-Fahrzeuge hat dieses Setup mehr oder weniger im Alleingang den schlechten Ruf amerikanischer Fahrwerkstechnik in Europa verursacht. Erstaunlicherweise war fast keins der erfolgreichen Muscle Car-Modelle mit einem hinteren Stabilisator bestückt, obwohl diese Technik von allen Herstellern für Polizeifahrzeuge angeboten wurde. Eine Ausnahme von dieser Regel ist z.B. das Trans-Am Homologationsmodell des Dodge Challenger von 1970, der Challenger T/A, der einen hinteren Stabilisator hat.

Interieur/Ausstattung

Zwar waren die Basismodelle, die sogenannten „Just running“, sehr simpel ausgestattet, doch die Aufpreislisten ermöglichten erstaunliche Ausbauoptionen. Häufigstes Merkmal waren die 2/3-Gang-Automatikgetriebe, die einen Kompromiss aus Leistung und Beherrschbarkeit der Beschleunigung darstellten. Eine manuelle 4-Gangschaltung war vorwiegend in sportlich genutzten Fahrzeugen verbaut. Fensterheber, Klimaanlage, bzw. Vinyldach waren die beliebtesten Sonderausstattungen (beim Plymouth Road Runner, Serie war hingegen die charismatische Hupe, die der Comicfigur Road Runner nachempfunden war). Racingkunden bevorzugten die leichteste (und spartanischste) Version (sogenannte „Plain Jane“)

Tuning

Aufgrund eines noch wenig verbreiteten Markts für Tuningprodukte konzentrierte man sich auf den Kern – das Motorentuning. Zum größten Teil wurden Edelbrock- oder Holley-Vergaser-Anlagen verbaut. Fahrwerkseitig wurden härtere Federn verbaut, um den Geradeauslauf zu verbessern und ein Aufschaukeln zu verhindern. Der Chrysler-Konzern etablierte eine eigene Tuning-Abteilung namens Mopar, und auch Modelle vieler anderer Hersteller konnte man schon in Sportausführung kaufen.

Preise

Zwar kann man die Preise mit heutigen Sportwagen annähernd vergleichen, doch der Gegenwert an Leistung war weitaus höher. Die Preisspanne reichte vom günstigen Ford Mustang bis zu sehr teuren Rennsportversionen des GM-Konzerns. Am dicksten trieb es GM mit dem sogenannten ZL-1-Motor. Die Motorenleistung kann mit denen der Mopars verglichen werden. Allerdings war der Preis für die damalige Zeit exorbitant. Alleine der Motor kostete so viel wie ein Dodge Charger mit Hemi, also etwa 4.200 $. Bei einem ’69-Camaro kam man so zu einem Gesamtpreis von etwa 7.200 $. Das teuerste Muscle-Car, das in der damaligen Zeit produziert wurde, war einer der zwei produzierten 1969 Chevrolet Camaro RS ZL-1 (69 ZL-1 wurden insgesamt produziert, zwei davon hatten die RS-Front). Dieser wurde mit praktisch allen Extras ausgestattet, welche verfügbar waren und kostete rund 8.300 $. Dieser ist noch heute unterwegs und zählt zu den „Million Dollar Muscle Cars“.

Zu beachten ist, dass dies die Grundpreise waren.

Sport

Um den Herstellern eine Plattform zur Modell-Präsentation zu bieten, wurden in den USA professionelle Rennsportserien gegründet, welche die Rennen auch dem illegalen Umfeld entzogen. Einerseits sind die Dragster-Rennen (welche aus der Hot-Rod-Bewegung entstanden), die auf der klassischen ¼-Meile ausgetragen wurden und bei denen es lediglich auf hohe Motorleistung und Beschleunigung ankam und auf der anderen Seite die NASCAR (National Association of Stock Car Racing), bei der mehrere Fahrzeuge auf einer Oval-Strecke gegeneinander antreten (Heute übrigens der zweitbeliebteste Sport in den USA nach American Football), zu nennen. Die meisten der bekannten Hersteller gaben sehr viel Geld aus für ihr Motorsportprogramm. Dem ist auch der Street Hemi-V8 zu verdanken, da sowohl eine bestimmte Anzahl von Homologationsmodellen hergestellt werden mussten und Chrysler den Motor auch für Hobby Drag-Racer verfügbar machen wollte. Wegen des Viertelmeilenrennsport sind auch einige sehr seltene Spezialversionen von Muscle-Cars entstanden. Viele dieser straßenzugelassenen Rennwagen sind heute sehr gesucht und erzielen zum Teil Preise von über einer Million Dollar an großen Auktionen, wie zum Beispiel der Barrett-Jackson Auktion.

Heutige Situation

Muscle-Cars stehen heutzutage sehr hoch im Kurs und sind von Sammlern stark gefragt. Für einen seltenen 1971er Plymouth Hemi-Cuda Cabriolet werden über 4 Millionen US-Dollar geboten. Auch in Deutschland sind sie sehr gesucht. Die Preisspanne reicht von 2.000 Euro für ein rostiges Chassis ohne Innenraum und Motor bis hin zu 100.000 Euro und mehr für seltene und/oder sehr gesuchte Modelle, ein mittelmäßig motorisiertes Modell (max. 5,7 l/350 ci) von weniger populären Baureihen kostet zwischen 5.000 Euro (ausreichender Zustand) und 20.000 Euro (guter, weitestgehend originaler Zustand).

Bei möglichst gutem und originalem Zustand können Muscle-Cars in Deutschland als „kraftfahrzeug-historisches Kulturgut“ angemeldet werden und bekommen das sogenannte „H-Kennzeichen“. Die dann pauschal fällige Kfz-Steuer von derzeit jährlich 191 Euro und günstige Versicherungsprämien lassen den Unterhalt von Muscle-Cars günstig erscheinen. Der durchschnittliche Benzinverbrauch liegt allerdings bei 14 bis 30 Liter/100 km.

Die Ersatzteilsituation ist als gut zu bezeichnen, vor allem für Klassiker wie Ford Mustang, Chevrolet Camaro oder Dodge Charger gibt es eine gute, teilweise reproduzierte Ersatzteilversorgung auch in Deutschland.

Exemplarische Motorleistungen

siehe Pferdestärke#Amerikanische SAE-PS

SAE-Leistungsangaben vor 1972 sind mit Vorsicht zu behandeln, da zu jener Zeit die Leistung noch in gross bhp angegeben wurde, was bedeutet, dass sie zu besten Bedingungen mit einem Präsentationsmotor ermittelt wurde, d. h. ohne angeschlossene Lichtmaschine, Ölpumpe, Wasserpumpe usw. an der Kurbelwelle. Dies entspricht kaum einem straßentauglichen Fahrzeugzustand mit allen nötigen oder wünschenswerten Anbauteilen. Übertriebene Werte sind somit keine Seltenheit, eine echte Motorleistung von 15 bis 20 % unter dem genannten Wert ist bei einigen Herstellern realistisch.

Den Höhepunkt erreichte man 1970:

  • Buick 455 Stage1 455 cui = 360 bhp @ 4600/min, 510 lb-ft (691 Nm) @ 2800/min.
  • Chevrolet 454 LS6 454 cui = 450 bhp @ 5600/min, 500 lb-ft (678 Nm) @ 3600/min.
  • Mopar 426 Hemi 426 cui = 425 bhp @ 5000/min, 490 lb-ft (664 Nm) @ 4000/min.

Dies sind offizielle Angaben in brutto SAE bhp, aber man vermutet bei allen diesen Motoren eine noch höhere Leistung, denn Muscle-Cars wurden damals wegen der Versicherungseinstufung auch mit geringeren Werten angegeben. Der Shelby Mustang GT 500 KR ist ein gutes Beispiel dafür. 428 ci Hubraum und weit über 500 Nm Drehmoment lassen ihn bei vorsichtigen Schätzungen auf eine Brutto-Leistung zwischen 295 und 370 kW (503 PS) kommen, statt der vom Hersteller angegebenen 246 kW (335 PS). Auch der 1970er LS6-Chevroletmotor war mit 331 kW angegeben, Prüfstandtests ohne Anbauteile aber ergaben Werte um die 405 kW (551 PS). Die Netto-Leistung – eingebaut im Straßenfahrzeug – lag dabei jeweils unter 294 kW (400 bhp). Auch die Leistung serienmäßiger Street-Hemi-Motoren wurde auf dem Prüfstand zum Teil um fast 30 % übertroffen.

Der größte Unterschied zwischen der offiziellen Leistung bestand beim Race-Hemi V8, der in dieser Ausführung in den 1968 A-Bodies von Plymouth und Dodge, aber auch in anderen Modellen verwendet wurde (1964 in den kleinen Dodge- und Plymouth-Baureihen, 1965 B-Bodies, Code A-990). Doch 1968 war er am stärksten. Es war ein reiner Rennmotor (für den normalen Gebrauch kaum geeignet). Die offizielle Leistung lag bei 425 bhp und das maximale Drehmoment bei 661 Nm. Die gleiche Leistung wurde schon beim Street-Hemi-V8 angegeben. Beim Street-Hemi lag die Verdichtung bei 10,25:1, beim Race Hemi jedoch bei 12,5:1. Dazu kamen eine geschmiedete Kurbelwelle, eine Cross-Ram-Ansaugbrücke mit zwei Holley-Vierfachvergasern, eine schärfere Nockenwelle und weitere Unterschiede, welche die Leistung erhöhten. Die Leistung eines solchen Motors lag bei 620–660 bhp. Aber der damalige Chryslerkonzern wollte auch nicht direkt ein hohes Interesse auf diesen Wagen ziehen, da befürchtet wurde, dass zahlungskräftige, aber ungeübte Fahrer einen solchen Wagen in die Finger bekommen würden. Deshalb wurde die Leistung genauso hoch wie beim Street-Hemi angegeben, nur sehr wenige davon produziert und keine Werksgarantie gewährt. Ziel seitens Chrysler war es aber, den Wagen den Drag-Racern verfügbar zu machen. Und auf dem Drag-Strip gewannen diese Wagen auch praktisch alles in ihren Klassen, was es zu gewinnen gab. Im Handschuhfach fand sich noch ein Hinweis: Dieser Wagen ist nur für den Rennbetrieb gebaut worden. Nutzen Sie diesen Wagen nicht auf der normalen Straße!

Ein ähnliches Aggregat bot Chevrolet 1967 mit dem Motor mit dem Code L-88 an (eigentlich auch ein reiner Rennmotor). Die Leistungsangabe war 430 bhp[2] zu einem Preis von fast 950 $. Aber ein anderer Motor von Chevrolet, der auch in der ’67-Corvette (Code L-71) zum Einsatz kam, war mit 435 bhp angegeben und kostete nur rund 440 $. Das dachten sich sehr viele der damaligen Käufer. Die Absicht von Chevrolet funktionierte damit. Der L-88-Motor war sehr ähnlich zum Race-Hemi-Aggregat. Er hatte eine Leistungsangabe, die rund 120–150 bhp unter dem tatsächlichen Wert lag. Chevrolet wollte mit der oben beschriebenen Leistungsangabe ungeübte, aber gutbetuchte Käufer davon abhalten, den L-88 zu kaufen, aber er sollte den Viertelmeilen-Assen zur Verfügung stehen. Der Motor war so extrem, dass er keinen stabilen Leerlauf entwickelte und die Leistung erst bei hohen Drehzahlen erreichte, was für den normalen Straßenbetrieb nicht geeignet war. Der Unterdruck in der Ansaugspinne war im unteren Drehzahlbereich so niedrig, dass keine Servo-unterstützte Bremsanlage verbaut werden konnte.

Typen

Compact Muscle Cars

AMC (American Motors Corporation)
Chrysler
General Motors
Ford (US)
Tuner

Pony Cars

AMC (American Motors Corporation)
Chrysler
General Motors
Ford (US)
Tuner

Intermediate Muscle Cars

AMC (American Motors Corporation)
Chrysler
General Motors
Ford (US)
Tuner

Full Size Muscle Cars

AMC (American Motors Corporation)
Chrysler
General Motors
Ford (US)
Tuner

Galerie

  • Dodge Charger
    Dodge Charger
  • Dodge Challenger
    Dodge Challenger
  • Pontiac GTO
    Pontiac GTO
  • Pontiac Firebird
    Pontiac Firebird
  • Plymouth Roadrunner Superbird
    Plymouth Roadrunner Superbird
  • Plymouth AAR ’Cuda Clone
    Plymouth AAR ’Cuda Clone
  • Chevrolet Camaro
    Chevrolet Camaro
  • Chevrolet Camaro Cabrio
    Chevrolet Camaro Cabrio
  • Shelby Mustang
    Shelby Mustang
  • Chevrolet Chevelle SS von 1969
    Chevrolet Chevelle SS von 1969

Literatur

  • Randy Leffingwell, Darwin Holmstrom: Muscle – America's Legendary Performance Cars.
  • Robert Genat: Muscle Cars – Fifty Years

Einzelnachweise

  1. ↑ John Gunnel: MUSCLE CARS FIELD GUIDE. Krause Publications, 2004, ISBN 978-0-87349-869-2.
  2. ↑ http://www.camaros.org/copo.shtml
Commons: Muscle-Cars – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Quelle: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Muscle-Car&oldid=202246033