FS 470
| FS 470 / 471 / 472 | |
|---|---|
 Lokomotive 470.099 noch mit der alten vierstelligen Nummer
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| Nummerierung: | bis 1919: 4701–47143 ab 1919: 470.001–470.143 |
| Anzahl: | 143 |
| Hersteller: | Maffei: 64 OM: 52 Breda: 10 OMN: 17 |
| Baujahr(e): | 1907–1911 |
| Ausmusterung: | 1940er- und 1950er-Jahre |
| Bauart: | 470: D n4v 471 und 472: D h4v |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Puffer: | 25 m |
| Dienstmasse: | 74,8 t |
| Dienstmasse mit Tender: | 102,4 t |
| Radsatzfahrmasse: | 15,1 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 50 km/h |
| Indizierte Leistung: | 1000 PS |
| Kuppelraddurchmesser: | 1370 mm |
| Zylinderanzahl: | 4 |
| HD-Zylinderdurchmesser: | 375 mm |
| ND-Zylinderdurchmesser: | 610 mm |
| Kolbenhub: | 610 mm |
| Kesselüberdruck: | 16 bar |
| Rostfläche: | 3,5 m² |
| Tender: | 2 T 13 |
| Dienstmasse des Tenders: | 27,6 t |
| Wasservorrat: | 13 m³ |
| Brennstoffvorrat: | 4 t (auf der Lok mitgeführt) |
Die Dampflokomotiven der Gattung FS 470 der Ferrovie dello Stato Italiane (FS) waren Halbtenderlokomotiven für den schweren Dienst auf Gebirgsbahnen. Von 1907 bis 1911 lieferten verschiedene Hersteller 143 Lokomotiven dieser Vierzylinder-Verbundlokomotive mit fünf Kuppelachsen. Ab 1916 wurden sie zu Heißdampflokomotiven mit gewöhnlichem Schlepptender umgebaut und der Gattung 471 zugeteilt. Die Gattung 472 entstand durch einen weiteren Umbau, bei dem die Hochdruckzylinder vergrößert wurden. Die Baureihe wurde in den 1940er- und 1950er-Jahren ausrangiert. Im Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci in Mailand ist die Lokomotive 470.092 ausgestellt.
Geschichte
Die im Juli 1905 operativ gewordene FS war im Besitz eines veralteten Lokomotivparks ihrer Vorgängerbahnen, außerdem mangelte es an leistungsfähigen Lokomotiven für die Gebirgsstrecken. Im Rahmen des Neubauprogramms für Dampflokomotiven übernahm das Konstruktionsbüro der FS ein Projekt der Rete Adriatica für einen schweren laufachslosen Fünfkuppler. Von vier verschiedenen Herstellern wurden 143 Lokomotiven geliefert:
| Hersteller | Stückzahl | Baujahre |
|---|---|---|
| 64 | 1907–1909 | |
| 52 | 1908–1911 | |
| 10 | 1909 | |
| 17 | 1909–1911 |
Betrieb
Die ersten Versuchsfahrten erfolgten auf der Strecke Pistoia–Bologna, der sogenannten Porrettana. Es war dies damals einzige Nord-Süd-Verbindung über den Apennin, weshalb hier auf der anspruchsvollen Südrampe die Lok bestehen musste. Die 470 konnte auf diesem Streckenabschnitt 220 t mit einer Geschwindigkeit von 35 bis 40 km/h befördern – das doppelte Gewicht bei einer wesentlich höheren Geschwindigkeit als die damals eingesetzten Lokomotiven der Baureihen 420 und 451 aus dem Depot Pistoia.
Die ersten abgelieferten Lokomotiven der Serei wurden dem Depot Rivarolo Ligure in Genua zugeteilt und auf den beiden Strecken über den Giovipass nach Turin eingesetzt, womit etwas 40 % mehr Züge auf dieser Verbindung geführt werden konnten. Der Einsatz war aber nur von kurzer Dauer, weil diese Strecken elektrifiziert wurden und die Züge von den Drehstromlokomotiven der Baureihe 550 geführt wurden.
Neben dem Giovipass und der Porretana wurden die Lokomotiven auch am Mont Cenis und am Brenner eingesetzt. Die am Mont Cenis eingesetzten Lokomotiven hatten eine Holden-Ölzusatzfeuerung, damit in langen Tunneln keine Kohle nachgelegt werden musste.
Umbauten
FS 471
Gegen Ende 1916 wurden drei Lokomotiven mit Schmidt-Kleinrohrüberhitzer ausgerüstet. Der Umbau war erfolgreich, sodass weitere Lokomotiven folgten. Sie behielten ihre laufenden Nummern, wurden aber der Baureihe 471 zugeteilt.[1]
FS 472
Im Jahre 1922 wurde die Lokomotive 470.030 nicht nur der Heißdampfkessel eingebaut, sondern auch der Hochdruckzylinder-Block ausgetauscht. Die von 375 mm auf 400 mm vergrößerten Zylinder verbesserten das Volumenverhältnis zwischen Hochdruck- und Niederdruckzylinder.[1]
Technik
Die Lokomotive mit fünf Kuppelachsen konnte Radien von 300 m durchfahren. Das wurde erreicht, indem die Radsätze 1 und 4 um 40 mm seitlich verschiebbar ausgeführt waren und der mittlere Radsatz ohne Spurkränze ausgeführt wurde. Die Kohle wurde auf der Lok mitgeführt, das Wasser wurde in einem Wagen mitgeführt, in dem zusätzlich ein kleines Gepäckabteil für den Zugführer untergebracht war. Dieser Wagen übernahm wie bei der 670 die Funktion des damals zwischen Lokomotive und Zug vorgeschriebenen Schutzwagens. Die Lokomotive konnte in beide Richtungen eingesetzt werden, weshalb sie einen geschlossenen Führerstand besaß, der allerdings sehr heiß werden konnte, weshalb er manchmal als Krematorium bezeichnet wurde. Wagen und Lokomotive waren beidseitig mit Wasserkupplungen versehen, sodass der Wagen am Ende der Fahrt umfahren werden konnte und keine Drehscheibe nötig war.[2]
Der 9,3 m lange Kessel der 470 war der gleiche wie der bei der 680 und später bei der 750 verwendete. Das Vierzylinder-Verbundtreibwerk war nach der Bauart Plancher ausgeführt, bei der sich die beiden Hochdruckzylinder auf der rechten und die beiden Niederdruckzylinder auf der linken Lokomotivseite befanden. Die Zylinder einer Druckstufe wurden von einem gemeinsamen Kolbenschieber mit Heusinger-Steuerung gesteuert, der Lokführer hatte die Möglichkeit, die Füllungen der beiden Druckstufen unabhängig voneinander zu regeln.[2]
Weblinks
- Gr.470 - 471 - 472 FS. Märklinfan Club Italia, abgerufen am 28. November 2021.
