Der mobile Flugfunkdienst − meist kurz Flugfunk genannt − ist ein Funkdienst zur Kommunikation zwischen Bodenpersonal und fliegendem Personal in der Luftfahrt.

Der zivile Flugfunk wird als Sprechfunk auf Frequenzen oberhalb des normalen UKW-Rundfunks betrieben und ist weltweit sowohl sprachlich als auch im Frequenzbereich einheitlich geregelt.

Flugfunk nutzt den Frequenzbereich von 117,975 bis 137 MHz. Durch die ursprüngliche Rasterung der Funkgeräte mit einem Kanalabstand von 50 kHz entstanden in diesem Frequenzbereich 360 Sprechkanäle. In den 70er Jahren wurde dies durch einen verringerten Kanalabstand von 25 kHz auf 720 Kanäle erweitert. Der weitaus höhere Bedarf an Kanälen führte mittlerweile zur Entwicklung von Funkgeräten mit einem Kanalabstand von nur noch 8,33 kHz; daraus ergibt sich eine Verdreifachung der nutzbaren Funkkanäle. Die Funkgeräte mit 8,33 kHz-Raster werden gegenwärtig im „Oberen Luftraum“ (ab FL 245/zirka 24.000 ft/7500 m) eingesetzt.

Flugfunk ist immer amplitudenmoduliert. Dies hat zur Folge, dass zwar die Qualität der Verbindung gegenüber einer frequenzmodulierten Verbindung schlechter ist, jedoch noch Funksprüche bei einem relativ schlechten Signal-Rausch-Verhältnis verstanden werden können, während dies bei der Verwendung der Frequenzmodulation nicht möglich wäre. Der Funkverkehr wird in der Betriebsart „Wechselsprechen“ ausgeführt, d. h., dass die Antwort auf der gleichen Frequenz erfolgt wie der Anruf. Es kann zu einer Zeit nur jeweils entweder gesendet oder empfangen werden.

Die weltweite Sprache im Flugfunk ist Englisch; entsprechend ist auch für den Sprechfunk im Bereich der deutschen Flugsicherung die englische Sprache Standard. Für die Belange des Sichtflugs (VFR) kann auf ausgewiesenen Frequenzen auch Deutsch gesprochen werden.

Die Bodenfunkstellen der unkontrollierten Flugplätze (Rufzeichen „INFO“) werden nicht von einem Flugsicherungsprovider betrieben. Dort ist Deutsch die Standardsprache; auf dafür ausgewiesenen Frequenzen kann auch Englisch gesprochen werden.

Einzelbuchstaben, zum Beispiel von Luftfahrzeug-Kennungen, Rollbahnbezeichnungen oder Luftraum-Kategorien werden mit Hilfe des ICAO-Alphabets ausgesprochen.

Die Aussprache von Ziffern und Zahlen folgt besonderen Regeln: „zwei“ wird zur „zwo“, „three“ wird als „tri“ ausgesprochen, nine als „niner“ und „thousand“ als „tausend“. Ganze Hunderter und ganze Tausender werden „natürlich“ gesprochen, es heißt also „Flughöhe zwo-tausend-vier-hundert Fuß“ oder „altitude two-tausend-four-hundred feet“. Andere Zahlen müssen durch ihre Einzelziffern ausgedrückt werden: Piste zwo-sieben/runway two-seven; Steuerkurs zwo-eins-null/heading two-one-zero, QNH eins-null-eins-neun/QNH one-zero-one-niner.

Da der Flugfunk eine auf Englisch zwar weltweit einheitlich formalisierte Sprachform hat, aber dennoch landesspezifisch organisiert ist, kann es zu Problemen kommen, wenn Piloten die Landessprache benutzen, die jedoch von anderen, landesfremden Piloten nicht verstanden wird. Neben Englisch sind in vielen Ländern landestypische Sprachen zulässig, sodass der Funkverkehr mit der Flugsicherung in den entsprechended Ländern auch in diesen Sprachen erfolgen darf.

Jedem Flugplatz steht mindestens eine feste Frequenz zur Kommunikation mit den Piloten zu Verfügung. Ein durch Fluglotsen kontrollierter Platz wird in Deutschland mit dem Ortsnamen und dem Zusatz TOWER (bzw. TURM bei deutschsprachigem Funkverkehr) angerufen, einen unkontrollierten Platz ruft man mit dem Flugplatznamen und dem Zusatz INFO.

Bei unkontrollierten Flugplätzen gibt die Flugleitung nur Verkehrsinformation, aber keine Anweisungen. Ausnahmen sind zur unmittelbaren Gefahrenabwehr jedoch möglich. Beim Anflug melden sich die Piloten mindestens fünf Minuten vor dem Platz, geben ihr Landevorhaben bekannt, erfahren die Landerichtung und melden danach ihre Position in der Platzrunde.

Bei kontrollierten Plätzen wird der Verkehr auf der Start- und Landebahn sowie in der Kontrollzone um den Flugplatz herum durch den Towerlotsen gelenkt. Kontrollierte Flugplätze haben oft auch eine Vorfeldkontrolle, um die Bewegungen auf dem Vorfeld zu koordinieren, sowie in den meisten Fällen eine Rollkontrolle für den Rollverkehr von und zu den Start/Landebahnen. Tower, Rollkontrolle und Vorfeldkontrolle haben jeweils eigene Funkfrequenzen.

An größeren Flugplätzen gibt es unter der Bezeichnung „ATIS“ (Automatic Terminal Information Service) eine automatische, auf einer bestimmten Funkfrequenz ausgestrahlte Anflug- und Wetteransage. Jeder Pilot, der nach Instrumentenflugregeln (IFR) starten oder landen will, ist angewiesen, die aktuelle ATIS-Aufsprache abzuhören. Jede neue ATIS-Durchsage wird bei den halbstündlich erfolgenden Aktualisierungen durch einen fortlaufende Buchstaben aus dem ICAO-Alphabet kenntlich gemacht.

In Deutschland unterliegt der Flugfunk dem Fernmeldegeheimnis. Inhaber eines Sprechfunkzeugnisses haben zur Wahrung des Fernmeldegeheimnisses Schweigepflicht.

Hauptartikel: Sprechfunkzeugnis (Luftfahrt)

Zur Nutzung des Flugfunks ist ein Sprechfunkzeugnis erforderlich.

Das Sprechfunkzeugnis ist in Deutschland als „Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst“ (BZF I und BZF II) sowie als „Allgemeines Sprechfunkzeugnis für den Flugfunkdienst“ (AZF) eingeführt.

Beim BZF II wird ausschließlich in deutscher Sprache geprüft, daher berechtigt es nur zum Flugfunk im Sichtflug innerhalb Deutschlands.

Beim BZF I wird die Befähigung zur Durchführung des Flugfunks im Sichtflug (VFR) in englischer und deutscher Sprache geprüft, zusätzlich auch das Verständnis englischer Fachtexte.

Das AZF berechtigt zusätzlich zur Durchführung des Funkverkehrs im Instrumentenflug (IFR); es setzt die Prüfung zum BZF I oder BZF II voraus.

Ausgenommen von der Zeugnispflicht sind:

• Luftfunkstellen an Bord von Freiballonen, Luftsportgeräten und Segelflugzeugen innerhalb der Lufträume G, E und F.
• Luftfunkstellen während der Ausbildung,
• Funkstellen in Kraftfahrzeugen, die ausschließlich für die Verbindung mit Luftfunkstellen in Freiballonen, Luftsportgeräten und Segelflugzeugen betrieben werden,
• Bodenfunkstellen, die ausschließlich für die Übermittlung von Flugbetriebsmeldungen eingesetzt werden,
• Inhaber entsprechender gültiger Militärerlaubnisse.

Nähere Einzelheiten regelt die Verordnung über Flugfunkzeugnisse FlugfunkV.

Neben dem Flugfunkdienst existiert in der Luftfahrt ein Navigationsfunkdienst. Dabei werden Signale von speziell eingerichteten Bodensendern für die Anzeige von Navigationsinstrumenten an Bord genutzt.

Die Signale der ungerichteten Funkfeuer (Non Directional Beacon, NDB) werden auf Frequenzen zwischen 200 und 526 kHz gesendet, also im Bereich der Lang- und Mittelwelle.

Die Drehfunkfeuer (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range, VOR) sowie die Landekurssender (Localizer) des Instrumentenlandesystems (Instrument Landing System, ILS) senden im VHF-Bereich. Die Frequenzen dieser Sender liegen zwischen 108 und 117,975 MHz, mithin direkt benachbart zu den Sprechfunkfrequenzen.

Die gleichfalls zum Instrumentenlandesystem gehörenden Gleitwegsender arbeiten im UHF-Bereich von 328 bis 336 MHz.

Die Abwicklung des Flugfunks folgt generell festen Regeln und sogenannten Sprechgruppen (festen Formulierungen für bestimmte Meldungstypen), deren Kenntnis in der Prüfung zu einem Sprechfunkzeugnis nachgewiesen werden muss. Die hohe Strukturierung dient der Vereinfachung des Funkverkehrs. So werden die nötigen Informationen mit größtmöglicher Sicherheit vor Irrtümern und Missverständnissen übermittelt.

Situation: Ein Pilot möchte mit zwei Fluggästen einen Sichtflug von Gelnhausen nach Reichelsheim durchführen. Das Flugzeug steht mit laufendem Propeller am Vorfeld des Flugplatzes Gelnhausen. Es handelt sich um einen unkontrollierten Flugplatz, so dass hier kein Fluglotse Anweisungen gibt, sondern jeder Pilot den Regeln entsprechend tut, was er selbst für richtig hält. Hier läuft der Funkverkehr einfacher ab als an einem kontrollierten Platz.

Die Flugleitung eines unkontrollierten Platzes hat das Rufzeichen Info (nicht Tower), sie koordiniert und gibt Informationen.

Pilot: „Gelnhausen Info, D-EFZM.“

D-EFZM (gesprochen nach dem ICAO-Alphabet Delta Echo Foxtrot Zulu Mike) ist das Luftfahrzeugkennzeichen des Flugzeugs und gleichzeitig Rufzeichen am Funk.

Flugleitung: „D-ZM, Gelnhausen Info.“

Damit ist der Kontakt hergestellt. Die Bodenstation darf das Rufzeichen abkürzen, das abgekürzte Rufzeichen wird vom Piloten übernommen.

Pilot: „D-ZM, Cessna 172, am Vorfeld, drei Personen an Bord, VFR nach Reichelsheim, erbitte Startinformationen.“

Diese Angaben sind verpflichtend: Identifikation, Position, Anzahl der Insassen, Vorhaben. Cessna 172 ist der Flugzeugtyp, VFR bezeichnet einen Sichtflug.

Flugleitung: „D-ZM, Piste 25 in Betrieb, eine Schulmaschine in der Platzrunde.“

Pilot: „D-ZM, Piste 25.“

Alle Angaben, die die Bewegung des Luftfahrzeuges betreffen, werden „zurückgelesen“, also wörtlich wiederholt, wie hier die Angabe der aktuellen Betriebsrichtung, gesprochen zwo fünf, entsprechend der Richtung 250 Grad auf der Kompassrose.

Die D-EFZM rollt nun zum Anfang der Piste 25. Vor dem Aufrollen auf die Piste befindet sich der sogenannte Rollhalt, auf asphaltierten Rollwegen durch eine breite gelbe Querlinie markiert, wo sie zunächst stehenbleibt. Hier werden zum Beispiel die vor dem Abflug vorgeschriebenen Tests durchgeführt, ohne dass die Piste dadurch blockiert wird. Wenn alles abgeschlossen ist, wird gemeldet:

Pilot: „D-ZM, Rollhalt 25, abflugbereit.“

Zu dieser Meldung ist der Pilot an einem unkontrollierten Platz nicht verpflichtet. Er kann ebensogut die Initiative ergreifen und mit der Meldung „D-ZM, rolle auf und starte, Piste 25“ einfach abfliegen. Eine Startfreigabe darf die Flugleitung ohnehin nicht geben, der Pilot entscheidet eigenverantwortlich durch Luftraumbeobachtung, wann der übrige Verkehr einen Start zulässt. Das hier beschriebene Verfahren ist aber an vielen Plätzen üblich und kann bei dichtem Verkehr von der Flugleitung zuvor mit „melden Sie abflugbereit“ erbeten werden.

Flugleitung: „D-ZM, Wind aus 240 Grad, 10 Knoten“

Zahlen werden (ausgenommen Tausender und volle Hunderter) in einzelnen Ziffern gelesen. Hier also Wind aus zwo vier null Grad, eins null Knoten.

Pilot: „D-ZM.“

Der Pilot muss sich in jedem Fall vor dem Start selbst vergewissern, dass die Piste frei ist und sich auch kein Luftfahrzeug im Landeanflug befindet, das Vorflug hätte – das kann (und darf) ihm die Flugleitung nicht abnehmen. Der Empfang von Informationen (hier Windrichtung und -stärke) wird durch Wiederholen des eigenen Kennzeichens bestätigt oder noch kürzer durch zweimaliges „Klicken“ auf die Sprechtaste.

Die D-EFZM rollt dann auf die Bahn und startet zügig, um die Piste so schnell wie möglich wieder für anderen Verkehr freizugeben, etwa für die Schulmaschine in der Platzrunde, die bestimmt gleich wieder landen möchte. Weiterer Funkverkehr ist nicht erforderlich.

Nehmen wir für ein zweites Beispiel an, die D-EFZM komme mit ihren drei Insassen von Reichelsheim zurück nach Gelnhausen. Schon zirka 15 Minuten vor Erreichen des Platzes wird die Frequenz im Funkgerät „gerastet“ (d.h. als aktive Frequenz eingestellt) und der Funkverkehr mitgehört. Etwa fünf Minuten vor Erreichen des Platzes nimmt der Pilot wie oben aktiv Kontakt auf:

Pilot: „Gelnhausen Info, D-EFZM.“

Flugleitung: „D-ZM, Gelnhausen Info.“

Pilot: „D-ZM, Cessna 172, drei Personen, fünf Minuten westlich des Platzes in 3000 Fuß, zur Landung.“

Zur Positionsmeldung gehört nun auch die Flughöhe, die zwar für die Flugleitung weniger interessant ist, aber wichtig für eventuelle andere aus gleicher Richtung anfliegende Flugzeuge, die sich noch nicht gemeldet haben, aber den Funk bereits mithören.

Flugleitung: „D-ZM, Piste 25 in Betrieb, drei Maschinen in der Platzrunde, melden Sie Gegenanflug.“

Pilot: „D-ZM, Piste 25, wilco.“

Wie oben werden alle Angaben, die die Bewegung des Luftfahrzeuges betreffen, zurückgelesen. Zusätzlich gibt die Flugleitung Information über den Flugverkehr am Platz und bittet (der Übersichtlichkeit halber) um eine Meldung, wenn die D-EFZM in den Gegenanflug der Platzrunde einfliegt. Das wird mit wilco beantwortet, ein Kunstwort aus will comply, auf Deutsch „Ich werde das befolgen“.

Die D-EFZM fliegt weiter auf den Platz zu, fädelt sich unter Beachtung des übrigen Verkehrs in den Gegenanflug ein und meldet wie verlangt:

Pilot: „D-ZM, Gegenanflug 25.“

Flugleitung: „D-ZM, eine Piper im Queranflug.“

Da die D-EFZM nicht von sich aus Verkehr in Sicht gemeldet hat (was sie hätte tun können), gibt die Flugleitung damit die Information, dass im Queranflug eine Piper fliegt. Darauf kann der Pilot antworten:

Pilot: „D-ZM, Verkehr in Sicht.“

Da der Pilot der Piper den Funk mithört, weiß er jetzt auch, dass er gesehen worden ist. Im weiteren Verlauf des Anflugs wird der D-EFZM noch der aktuelle Wind durchgegeben, der bei der Landung berücksichtigt werden muss:

Flugleitung: „D-ZM, Wind aus 260 Grad, 8 Knoten“

Pilot: „D-ZM.“

Die Windinformation wird auch hier nicht wiederholt, nur bestätigt.

Nach der Landung ist kein weiterer Funkverkehr erforderlich. Hinweise zum Rollen und Abstellen des Flugzeuges können natürlich noch gegeben werden.

• J. Hinkelbein, S. Berger: Prüfungsvorbereitung für die Privatpilotenlizenz, Band 2: Beschränkt gültiges Sprechfunkzeugnis. AeroMed-Verlag, Hördt 2007.
• Nachrichten für Luftfahrer I 53/07: Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren

• Deutsche Flugsicherung
• 8,33 kHz Kanalraster
• Sprechfunkzeugnis (Luftfahrt)
• Mayday (Notruf)
• Pan-Pan
• Seefunk
• VHF-Datenfunk
• ACARS

Live (ohne Deutschland, siehe Fernmeldegeheimnis):

• Live Übertragungen von verschiedenen Flughäfen

Sonstige:

• Radiocheck – Das Portal für den österreichischen Flugfunk
• Ein Interview mit dem Fluglotsen des Wichita Mid Continenntal Airport,Kansas USA – mit einem Tonbeispiel des Funkverkehrs von www.aviator.at
• Ein Interview mit dem Fluglotsen am Flughafen Hutchinson,USA „Aus den Fehlern lernen …“ von www.aviator.at
• „Die Stimme aus dem Funkgerät …“ – ein Interview mit Marcus, dem Lotsen auf Linz Turm und Linz Radar von www.aviator.at
• Flugfunkfrequenzen und Flugwetterfunk (Volmet)