„FFA P-16“ – Versionsunterschied

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== Geschichte ==
== Geschichte ==
Seit dem Einsatz von Jetflugzeugen am Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Möglichkeiten solcher Flugzeuge in der Schweizer Aviatikindustrie und der Forschung, die an der [[Eidgenössische Technische Hochschule Zürich|ETH]] auch gepfeilte Flügel umfasste, diskutiert und von der ''Kommission für militärische Flugzeugbeschaffung'' (KMF) geplant. Die Turbinenbauer [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]], [[Escher Wyss AG|Escher-Wyss]] und [[Sulzer AG|Sulzer]] erwogen die Herstellung von Triebwerken, doch war deren Fortschritt eine der Unwägbarkeiten der Entwicklung. Im Jahr 1946 erhielten FFA und Sulzer einen Entwicklungsauftrag, während das [[Eidgenössisches Flugzeugwerk|Eidgenössische Flugzeugwerk]] in Emmen ein eigenes Projekt verfolgte, welches zur technisch anspruchsvollen [[Eidgenössisches Flugzeugwerk N-20|N-20]] führte.<ref name="MeierCronaca">Felix H. Meier: [https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=rmi-002:1998:70::62 ''Breve cronaca del sviluppo dell? Aviogetto militare P-16.''] In: ''Rivista militare della Svizzera italiana.'' Band 70 (1998), Heft 1, S. 56ff.</ref> Die einfacher zu realisierenden konstruktionsreifen Vorschläge N-10/N-11, die sich in ihren Antrieben unterschieden, wurden gemäss einer Vereinbarung vom 8.&nbsp;August 1946 von Emmen nach Altenrhein abgegeben und dort als P-12 und P-13 bezeichnet.
Seit dem Einsatz von Jetflugzeugen am Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Möglichkeiten solcher Flugzeuge in der Schweizer Aviatikindustrie und der Forschung, die an der [[Eidgenössische Technische Hochschule Zürich|ETH]] auch gepfeilte Flügel umfasste, diskutiert und von der ''Kommission für militärische Flugzeugbeschaffung'' (KMF) geplant. Die Turbinenbauer [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]], [[Escher Wyss AG|Escher-Wyss]] und [[Sulzer AG|Sulzer]] erwogen die Herstellung von Triebwerken, doch war deren Fortschritt eine der Unwägbarkeiten der Entwicklung. Im Jahr 1946 erhielten FFA und Sulzer einen Entwicklungsauftrag, während das [[Eidgenössisches Flugzeugwerk|Eidgenössische Flugzeugwerk]] in Emmen ein eigenes Projekt verfolgte, welches zur technisch anspruchsvollen [[Eidgenössisches Flugzeugwerk N-20|N-20]] führte.<ref name="MeierCronaca">Felix H. Meier: [https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=rmi-002:1998:70::62 ''Breve cronaca del sviluppo dell? Aviogetto militare P-16.''] In: ''Rivista militare della Svizzera italiana.'' Band 70 (1998), Heft 1, S. 56ff.</ref> Die einfacher zu realisierenden konstruktionsreifen Vorschläge N-10/N-11, die sich in ihren Antrieben unterschieden, wurden gemäss einer Vereinbarung vom 8.&nbsp;August 1946 von Emmen nach Altenrhein abgegeben und dort als P-12 und P-13 bezeichnet: Bei den Projekten der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) am [[Flugplatz St. Gallen-Altenrhein|Flugplatz Altenrhein]] folgte dem Buchstaben P eine Zahlenkombination: Die erste Zahl betraf die Anzahl der Triebwerke und wurde mit einer fortlaufenden Nummer für die zeitliche Staffelung ergänzt. Nach einem Punkt folgte eine Versionsnummer.<ref name="Bridel61" />


Die „aussergewöhnlichen Forderungen“ (Bridel) der Ausschreibung führten zu grossem Ideenreichtum und allen Flugzeugen waren tiefe Flächenbelastungen gemeinsam: Insbesondere sollte die Maschine von kleinen alpinen Flugplätzen operieren können.
Aufgrund der Triebwerksfrage wollten sich die FFA gegen ein [[einstrahliges Flugzeug]] entscheiden und schlugen mit der P-23/P-25 einen zweistrahligen Jet vor, der vor der Endvariante P-26 mit negativ gepfeilten Tragflächen ausgerüstet worden wäre.<ref name="MeierCronaca" /> Diese zweistrahligen Studien waren von 1947 bis Mitte 1949 die einzig laufenden und wurden danach zurückgestellt.<ref name="Bridel61" />


Aufgrund der Triebwerksfrage entschieden sich die FFA vorerst gegen ein [[einstrahliges Flugzeug]]. Ab dem Vorschlag des P-23<ref name="MeierCronaca" /> und mit den späteren Vorstudien der Reihe P-25 wurde ein Ansatz mit negativ gepfeilten Tragflächen verfolgt. Die Triebwerke lagen bei der P-25.06 noch auf der Höhe der Flügel und ab der Variante P-25.11 waren sie angehängt. Bei der Schlussversion P-26.20 war nur noch die Flügelhinterkante negativ gepfeilt. Alle diese zweistrahligen Studien waren ab 1946 mit der Kriegstechnischen Abteilung besprochen worden und waren von 1947 bis Mitte 1949 die einzig laufenden und wurden danach zurückgestellt.<ref name="Bridel61" />
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Die einstrahligen Projektstudien P-12 und P-13 waren vorerst aufgenommen, Mitte 1947 wegen der fehlenden Triebwerke abgebrochen und Mitte 1949 wieder aufgenommen worden&nbsp;– dies nun aufgrund der insbesondere in Grossbritannien in Entwicklung befindlichen Triebwerke. Eine Besonderheit der P-12 waren die [[Vorflügel|Nasenklappen]], die nicht nur für den Langsamflug ausgefahren werden sollten, sondern bei diesem Jagdflugzeug mit Pfeilflügeln auch in Zwischenstellungen als Manövrierhilfen im Luftkampf hätten dienen sollen. Das Projekt P-13 hatte demgegenüber negativ gepfeilte Tragflächen.<ref name="Bridel61">Georges Bridel: ''Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke.'' Verkehrshaus der Schweiz, Luzern 1975, ISBN 3 85954 902 2.</ref> Die weitere Entwicklung führte über die P-14 mit geraden Flächen und verbesserten Langsamflugeigenschaften zur überschallfähigen P-15 mit Pfeilflügeln sowie zur P-16 mit schwach gepfeiltem Flügeln. Diese Konzeptionen wurde unter der Leitung von ''Hans Luzius Studer'' erarbeitet. Anstelle von Nachbrennern zur Schubsteigerung wurde eine Lösung mit Zusatz-Raketentriebwerken des Typs Oerlikon vorgezogen, alle Typen besassen Flügelendtanks und nicht mehr wie ihre Vorgängerprojekte absprengbare Kabinen, sondern Schleudersitze. Aufgrund dieser Studien P-14 bis P-16 sollte das Militär seinen Bedarf definieren, wobei auch die FFA den Vorschlag P-16 empfahlen, was 1949 vom Chef der Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr, Oberstdivisionär Rihner, unterstützt wurde. Der Einsatzzweck hatte sich somit auf den Erdkampf verlagert. Als Triebwerke der P-16 wurden das französische [[SNECMA Atar|Atar]] oder britische [[Rolls-Royce Avon|Avon]] vorgeschlagen. Am 23.&nbsp;Juli 1950 unterschrieben die FFA und die Kriegstechnische Abteilung (KTA) den Auftrag für ein Vorprojekt auf Basis des [[Armstrong Siddeley Sapphire (Triebwerk)|Armstrong-Siddeley-Sapphire]]-Triebwerks. Das definitive Projekt sollte bis zum Jahresende präsentiert und der Bau des Prototyps Anfang 1951 begonnen werden; der Auftrag zur Konstruktion erfolgte 1951 und am 24.&nbsp;Juli 1952 der Auftrag zum Bau zweier [[Prototyp (Technik)|Prototypen]].<ref name="MeierCronaca" />

Die einstrahligen Projektstudien P-12 und P-13 waren vorerst aufgenommen, Mitte 1947 wegen der fehlenden Triebwerke abgebrochen und Mitte 1949 wieder aufgenommen worden&nbsp;– dies nun aufgrund der insbesondere in Grossbritannien in Entwicklung befindlichen Triebwerke. Probleme und Verspätungen mit den vorgeschlagenen schweizer Triebwerken wurden absehbar und führten zum Vorrang der Beschaffung eines Flugzeuges mit ausländischen Triebwerken. Eine Besonderheit der P-12 waren die [[Vorflügel|Nasenklappen]], die nicht nur für den Langsamflug ausgefahren werden sollten, sondern bei diesem Jagdflugzeug mit Pfeilflügeln auch in Zwischenstellungen als Manövrierhilfen im Luftkampf hätten dienen sollen. Das Projekt P-13 hatte demgegenüber negativ gepfeilte Tragflächen.<ref name="Bridel61">Georges Bridel: ''Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke.'' Verkehrshaus der Schweiz, Luzern 1975, ISBN 3 85954 902 2.</ref>

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Die weitere Projektuntersuchung unter der Leitung von Hans Luzius Studer führte zur P-14 mit geraden Flächen und verbesserten Langsamflugeigenschaften, zur überschallfähigen P-15 mit Pfeilflügeln sowie zur P-16 mit schwach gepfeiltem Flügeln. Anstelle von Nachbrennern zur Schubsteigerung wurde eine Lösung mit Zusatz-Raketentriebwerken des Typs Oerlikon vorgezogen, alle Typen besassen Flügelendtanks und nicht mehr wie ihre Vorgängerprojekte absprengbare Kabinen, sondern Schleudersitze. Aufgrund dieser Studien P-14 bis P-16 sollte das Militär seinen Bedarf definieren, wobei auch die FFA den Vorschlag P-16 empfahlen, was 1949 vom Chef der Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr, Oberstdivisionär Rihner, unterstützt wurde. Der Einsatzzweck hatte sich somit auf den Erdkampf verlagert. Als Triebwerke der P-16 wurden die britischen Typen [[Rolls-Royce Avon]] oder [[Armstrong Siddeley Sapphire (Triebwerk)|Armstrong-Siddeley-Sapphire]] vorgeschlagen. Am 23.&nbsp;Juli 1950 unterschrieben die FFA und die Kriegstechnische Abteilung (KTA) den Auftrag für ein Vorprojekt auf Basis des Triebwerks Sapphire. Das definitive Projekt sollte bis zum Jahresende präsentiert und der Bau des Prototyps Anfang 1951 begonnen werden; der Auftrag zur Konstruktion erfolgte 1951 und am 24.&nbsp;Juli 1952 der Auftrag zum Bau zweier [[Prototyp (Technik)|Prototypen]].<ref name="MeierCronaca" />
Laut Angabe der FFA wurde beim P-16 weltweit erstmals eine [[Krüger-Klappe]] angewandt.<ref>Tony Buttler: ''X-Planes of Europe II,'' Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 193</ref>


Das Werk in Altenrhein war mittlerweile in Schweizer Besitz übergegangen und 1949 unter der Leitung des Schweizer Unternehmers Claudio Caroni in FFA umbenannt worden.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.tagblatt.ch/ostschweiz-am-sonntag/hintergrund/art304162,3416248|wayback=20160420192033|text=Hans-Luzius Studer, der geistige Vater des legendären Lear-Jets}}, Ostschweiz am Sonntag, 26. Mai 2013</ref>
Das Werk in Altenrhein war mittlerweile in Schweizer Besitz übergegangen und 1949 unter der Leitung des Schweizer Unternehmers Claudio Caroni in FFA umbenannt worden.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.tagblatt.ch/ostschweiz-am-sonntag/hintergrund/art304162,3416248|wayback=20160420192033|text=Hans-Luzius Studer, der geistige Vater des legendären Lear-Jets}}, Ostschweiz am Sonntag, 26. Mai 2013</ref>


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Am 25. April 1955 absolvierte der ohne Waffenanlagen gebaute erste Prototyp der P-16 mit dem militärischen Kennzeichen „J-3001“ und dem Einflieger der KTA Hans Häfliger am Steuer seinen Erstflug. Der Pilot hatte zuvor in England eine Hunter mit demselben Triebwerk geflogen, um sich mit dem Triebwerk vertraut zu machen.<ref name="MeierCronaca" /> Bei einem späteren Testflug wurde der Prototyp durch ein Bremsversagen bei einer Landung erheblich beschädigt, konnte jedoch repariert werden. Bei einem Testflug am 31.&nbsp;August 1955 kam es zu einer Störung im Treibstoffzufuhrsystem und das Triebwerk fiel aus. Die Maschine stürzte in den Bodensee. Der Pilot konnte sich mit dem [[Schleudersitz]] retten. Dies war in der Geschichte der Schweizer Luftfahrt der erste erfolgreiche Einsatz des Schleudersitzes. Das Flugzeug wurde anschliessend geborgen und verschrottet.
Die zwei Prototypen unterschieden sich von den Vorserien- und Serienflugzeugen (P-16 Mk.III) in den folgenden Punkten:

* leistungsschwächeres Triebwerk Armstrong Siddeley Sapphire
Der zweite Prototyp mit dem Kennzeichen „J-3002“ war im Frühjahr 1956 fertiggestellt und die Testflüge wurden mit dessen Erstflug am 16.&nbsp;Juni wieder aufgenommen. Im Rahmen dieser Testflüge durchbrach die „J-3002“ am 15.&nbsp;August 1956 während eines [[Bahnneigungsflug]]s erstmals die [[Schallmauer]]. Das Flugzeug besass im Unterschied zum ersten Flugzeug einen bis vor die Flügelvorderkante reichenden Lufteinlauf.<ref>Tony Buttler: ''X-Planes of Europe II,'' Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 195</ref> Es folgte eine Erprobung der Maschine durch die Schweizer Flugwaffe. Vom 28.&nbsp;Februar 1957 bis zum 16.&nbsp;März 1957 fanden Praxistests statt. Obwohl man grundsätzlich mit den Flugeigenschaften zufrieden war, wurde die zu schwache Leistung des Triebwerks bemängelt und die schlechte Längsstabilität, welche in der geringen Fläche des Seitenleitwerks begründet war, dies wiederum wegen des vorgesehenen Einsatzes des Flugzeugs aus [[Flugzeugkaverne]]n.

Schon im März 1956 war der Auftrag für vier Vorserienmaschinen erfolgt.<ref name="MeierCronaca" />
Die Vorserien- und Serienflugzeuge P-16 Mk.III unterschieden sich von den Prototypen in den folgenden Punkten:
* leistungsstärkeres Triebwerk [[Armstrong Siddeley Sapphire (Triebwerk)|Armstrong Siddeley Sapphire]]
* Cockpithaube
* Cockpithaube
* Selbsttätige Lufteintrittsklappe beim Lufteinlauf für Langsamflug
* erster Prototyp zusätzlich Luftbremse ohne Schlitze
* Halbschalenbauweise anstelle von Sandwichkonstruktion ab J-3005 und damit leichterer Flügel<ref>Tony Buttler: ''X-Planes of Europe II,'' Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 200</ref>
* erster Prototyp kürzere Lufteinlasskanäle ohne Grenzschichtzäune, die einfallend in den Rumpfquerschnitt und nicht aufgesetzt waren wie bei den nachfolgenden Exemplaren.
Die Kosten für 100 Flugzeuge wurden 1952 auf 228 Millionen Schweizer Franken geschätzt.<ref name="MeierCronaca" />
Die Kosten für 100 Flugzeuge wurden 1952 auf 228 Millionen Schweizer Franken geschätzt.<ref name="MeierCronaca" />


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Das Vorserien-Modell „J-3003“ flog ab dem 15.&nbsp;April 1957 und war schon mit dem leistungsfähigeren Triebwerk ausgestattet. Damit zeigte die Maschine gute Unterschallflugleistungen. Die P-16 war eines der ersten Flugzeuge, bei deren Konstruktion die [[Flächenregel]] beachtet wurde, was den Widerstand verringerte und das [[Buffeting]] bei hohen Geschwindigkeiten milderte.
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Am 25. April 1955 absolvierte der ohne Waffenanlagen gebaute erste Prototyp der P-16 mit dem militärischen Kennzeichen „J-3001“ und dem Einflieger der KTA Hans Häfliger am Steuer seinen Erstflug. Der Pilot hatte zuvor in England eine Hunter mit demselben Triebwerk geflogen, um sich mit dem Triebwerk vertraut zu machen.<ref name="MeierCronaca" /> Bei einem späteren Testflug wurde der Prototyp durch ein Bremsversagen bei einer Landung erheblich beschädigt, konnte jedoch repariert werden. Bei einem Testflug am 31.&nbsp;August 1955 kam es zu einer Störung im Treibstoffzufuhrsystem und das Triebwerk fiel aus. Eine Landung auf dem Flugplatz wurde dem Piloten untersagt und die Maschine stürzte in den Bodensee. Der Pilot konnte sich mit dem [[Schleudersitz]] retten. Dies war in der Geschichte der Schweizer Luftfahrt der erste erfolgreiche Einsatz des Schleudersitzes. Das Flugzeug wurde anschliessend geborgen und verschrottet.

Im März 1956 erfolgte der Auftrag für vier Vorserienmaschinen.<ref name="MeierCronaca" /> Der zweite Prototyp mit dem Kennzeichen „J-3002“ war im Frühjahr 1956 fertiggestellt und die Testflüge wurden mit dessen Erstflug am 16.&nbsp;Juni wieder aufgenommen. Im Rahmen dieser Testflüge durchbrach die „J-3002“ am 15.&nbsp;August 1956 während eines [[Bahnneigungsflug]]s erstmals die [[Schallmauer]].

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Es folgte eine Erprobung der Maschine durch die Schweizer Flugwaffe. Vom 28.&nbsp;Februar 1957 bis zum 16.&nbsp;März 1957 fanden Praxistests statt. Obwohl man grundsätzlich mit den Flugeigenschaften zufrieden war, wurde die zu schwache Leistung des Triebwerks bemängelt und die schlechte Längsstabilität, welche in der geringen Fläche des Seitenleitwerks begründet war, dies wegen des vorgesehenen Einsatzes des Flugzeugs aus [[Flugzeugkaverne]]n. Das Vorserien-Modell „J-3003“ flog ab dem 15.&nbsp;April 1957 und war mit einem leistungsfähigeren [[Strahltriebwerk]] ausgestattet. Damit zeigte die Maschine gute Unterschallflugleistungen. Die P-16 war eines der ersten Flugzeuge, bei deren Konstruktion die [[Flächenregel]] beachtet wurde, was den Widerstand verringerte und das [[Buffeting]] bei hohen Geschwindigkeiten milderte.


In den frühen 1950er-Jahren war der insgesamte Bedarf der Flugwaffe an Flugzeugen auf über 500 Stück verortet worden. Zur Ergänzung der [[De Havilland Vampire|Vampire]]- und [[De Havilland DH.112 Venom|Venom]]-Flotte war am 28.&nbsp;Januar 1958 der Kauf von 100 [[Hawker Hunter|Hunter]]-Kampfflugzeugen beschlossen worden. Am 19.&nbsp;März 1958 folgte der Auftrag für 100 Flugzeuge P-16 mit der Bewilligung des Parlaments für 407 Millionen Franken; dies nach dem entsprechenden Antrag des Bundesrates Ende 1957. Das Parlament bewilligte zusätzliche 34 Millionen Franken für den Lizenzbau des Sapphire-Triebwerks.
In den frühen 1950er-Jahren war der insgesamte Bedarf der Flugwaffe an Flugzeugen auf über 500 Stück verortet worden. Zur Ergänzung der [[De Havilland Vampire|Vampire]]- und [[De Havilland DH.112 Venom|Venom]]-Flotte war am 28.&nbsp;Januar 1958 der Kauf von 100 [[Hawker Hunter|Hunter]]-Kampfflugzeugen beschlossen worden. Am 19.&nbsp;März 1958 folgte der Auftrag für 100 Flugzeuge P-16 mit der Bewilligung des Parlaments für 407 Millionen Franken; dies nach dem entsprechenden Antrag des Bundesrates Ende 1957. Das Parlament bewilligte zusätzliche 34 Millionen Franken für den Lizenzbau des Sapphire-Triebwerks.


Kurz nach diesem [[Kaufentscheidung|Kaufentscheid]] stürzte am 25.&nbsp;März 1958 eine Vorserienmaschine bei [[Rorschach]] in den Bodensee ab. Ein Leck in der Steuer[[hydraulik]] hatte das Flugzeug ausser Kontrolle gebracht; da es sich bereits im Landeanflug befand, hatte der Pilot Jean Brunner keine Zeit mehr, auf die mechanische Notsteuerung umzuschalten und musste den [[Schleudersitz]] betätigen. Mit diesem Absturz erhöhte sich wiederum der Druck in der Politik&nbsp;– das Parlament stimmte schon am Tag nach dem Absturz einer Annullation des Geschäfts zu. Diesem Druck gab der Bundesrat am 2.&nbsp;Juni 1958 nach, stornierte die Bestellung der 100 Flugzeuge und orderte stattdessen 100 Maschinen des Typs [[Hawker Hunter]] aus britischer Produktion.
Bald nach diesem [[Kaufentscheidung|Kaufentscheid]] stürzte am 25.&nbsp;März 1958 die Vorserienmaschine J-3003 nach einem Hydraulikproblem beim [[Landeanflug]] in den Bodensee. Mit diesem Absturz erhöhte sich wiederum der Druck in der Politik&nbsp;– das Parlament stimmte schon am Tag nach dem Absturz einer Annullation des Geschäfts zu. Diesem Druck gab der Bundesrat am 2.&nbsp;Juni 1958 nach und stornierte die Bestellung der 100 Flugzeuge. Der Präsident der Kommission für militärische Flugzeugbeschaffung erklärte daraufhin den Rücktritt.


Nach diesem Rückschlag versuchte der Hersteller [[Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein|FFA]], das Projekt in eigener Regie zu retten und stellte in den folgenden Jahren die weiterentwickelten und verbesserten Vorserienexemplare „J-3004“ (Erstflug 8. Juni 1959) und „J-3005“ (Erstflug 24. März 1960) fertig, die nach einer Vereinbarung mit dem Bund in das Eigentum der FFA übergingen. Die Steuerung war ersetzt worden und bestand nun aus zwei gleichwertigen hydraulischen und einem mechanischen System. Trotz erfolgreicher Testflüge und einer geplanten Version mit dem Triebwerk [[Rolls-Royce Spey]] gelang es nicht, Käufer für das Flugzeug zu finden.
Nach diesem Rückschlag versuchte der Hersteller [[Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein|FFA]], das Projekt in eigener Regie zu retten und stellte in den folgenden Jahren die weiterentwickelten und verbesserten Vorserienexemplare „J-3004“ (Erstflug 8. Juni 1959) und „J-3005“ (Erstflug 24. März 1960) fertig, die nach einer Vereinbarung mit dem Bund in das Eigentum der FFA übergingen. Die Steuerung war ersetzt worden und bestand nun aus zwei gleichwertigen hydraulischen und einem mechanischen System. Trotz erfolgreicher Testflüge und einer geplanten Version mit dem Triebwerk [[Rolls-Royce Avon]]<ref>Tony Buttler: ''X-Planes of Europe II,'' Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 201</ref> gelang es nicht, Käufer für das Flugzeug zu finden.


Nach einer Spezifikation vom 6. Juni 1966 zur Beschaffung eines neuen Erdkampfflugzeuges kam es zu einer zweijährigen Vorevaluation von neun Flugzeugen, darunter auch einem Vorschlag einer Weiterentwicklung der P-16. Mit dem Beginn der Hauptevaluation wurde dieses Flugzeug auf Basis der P-16 nicht mehr berücksichtigt,<ref>[http://doi.org/10.5169/seals-246186|Un nuovo aereo da combattimento per l'esercito] In: ''Rivista militare della Svizzera italiana.'' Band 44 (1972) Heft 4, Seite 235.</ref> sodass das Projekt P-16 im Jahr 1969 endgültig zu Ende war. Bei besagtem Beschaffungsprojekt kamen die [[Vought A-7]]G und die [[Dassault Mirage III|Dassault Milan]] in die Endauswahl, die jedoch mit einem Nullentscheid endete.<ref>Die Schweizer Militärluftfahrt ''Die Schweizer Filmwochenschau erzählt.'' Vol7/Nr VII, Schweizer Filmarchiv</ref>
Nach einer Spezifikation vom 6. Juni 1966 zur Beschaffung eines neuen Erdkampfflugzeuges kam es zu einer zweijährigen Vorevaluation von neun Flugzeugen, darunter auch einem Vorschlag einer Weiterentwicklung der P-16. Mit dem Beginn der Hauptevaluation wurde dieses Flugzeug auf Basis der P-16 nicht mehr berücksichtigt,<ref>[http://doi.org/10.5169/seals-246186|Un nuovo aereo da combattimento per l'esercito] In: ''Rivista militare della Svizzera italiana.'' Band 44 (1972) Heft 4, Seite 235.</ref> sodass das Projekt P-16 im Jahr 1969 endgültig zu Ende war. Bei besagtem Beschaffungsprojekt kamen die [[Vought A-7]]G und die [[Dassault Mirage III|Dassault Milan]] in die Endauswahl, die jedoch mit einem Nullentscheid endete.<ref>Die Schweizer Militärluftfahrt ''Die Schweizer Filmwochenschau erzählt.'' Vol7/Nr VII, Schweizer Filmarchiv</ref>
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Die ''P-16'' absolvierten insgesamt 508 Flüge mit einer Totalflugzeit von 233 Stunden.
Die ''P-16'' absolvierten insgesamt 508 Flüge mit einer Totalflugzeit von 233 Stunden.


* J-3001: 25. April 1955 bis 31. August 1955 – 22 Flüge – Flugzeit: 12 h 38 min; Absturz in den Bodensee wegen Triebwerksausfall infolge Bruches einer Treibstoffdruckleitung und dies in zu grosser Entfernung zum Flugplatz<ref>[https://www.srf.ch/play/tv/spuren-der-zeit/video/schweizer-kampfjets-filz-skandale-abstuerze?id=a33a613e-4d53-4f43-8a23-266612fcf5ae Schweizer Kampfjets - Filz, Skandale, Abstürze], SRF Spuren der Zeit, 6. September 2004 Hans Häfliger: "Über Arbon han i g’merkt es längt nid"</ref>
* J-3001: 25. April 1955 bis 31. August 1955 – 22 Flüge – Flugzeit: 12 h 38 min (Absturz)
* J-3002: 16. Juni 1956 bis 7. März 1958 – 310 Flüge – Flugzeit: 130 h 37 min (verschrottet)
* J-3002: 16. Juni 1956 bis 7. März 1958 – 310 Flüge – Flugzeit: 130 h 37 min; verschrottet
* J-3003: 15. April 1957 bis 25. März 1958 – 102 Flüge – Flugzeit: 55 h 07 min; Absturz wegen eines Fehlers in einem Anschlussstück der Hydraulikpumpe: Im Hydrauliktank befand sich „Schaum“ anstelle von Flüssigkeit und dies wurde längere Zeit nicht bemerkt. Das Flugzeug hatte kurz zuvor rasche Überflüge geflogen und war für den Landeanflug nicht korrekt [[Trimmung|ausgetrimmt]]<ref>Tony Buttler: ''X-Planes of Europe II,'' Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 199</ref> So hatte der Pilot Jean Brunner keine Zeit mehr, auf die mechanische Notsteuerung umzuschalten und musste den [[Schleudersitz]] betätigen.
* J-3003: 15. April 1957 bis 25. März 1958 – 102 Flüge – Flugzeit: 55 h 07 min (Absturz)
* X-HB-VAC (erst J-3004): 8. Juli 1959 bis 27. April 1960 – 55 Flüge – Flugzeit: 27 h 25 min (verschrottet)
* X-HB-VAC (erst J-3004): 8. Juli 1959 bis 27. April 1960 – 55 Flüge – Flugzeit: 27 h 25 min (verschrottet)
* X-HB-VAD (erst J-3005): 24. März 1960 bis 26. Juni 1960 – 19 Flüge – Flugzeit: 7 h 14 min (mit einigen Teilen von X-HB-VAC komplettiert nun im Flieger-Flab-Museum Dübendorf)
* X-HB-VAD (erst J-3005): 24. März 1960 bis 26. Juni 1960 – 19 Flüge – Flugzeit: 7 h 14 min (mit einigen Teilen von X-HB-VAC komplettiert im Flieger-Flab-Museum Dübendorf ausgestellt)


== Versionen ==
== Entwicklungsgeschichte ==
=== P-16.04 ===
=== P-16.04 ===
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Am 28. April 1955 absolvierte der Prototyp der vierten Variante des P16 (Bezeichnung ''P-16.04'') den Erstflug. Schnell zeigte sich, dass der Entwurf grundsätzlich den Anforderungen entsprach. Im August 1955 kam es bei einem Testflug zum Ausfall des Triebwerks und die Maschine stürzte in den [[Bodensee]]. Im darauffolgenden Frühjahr stand der zweite Prototyp zur Verfügung, der verschiedene Verbesserungen an den Tragflächen und bis vor die Flügel vorgezogene Lufteinläufe aufwies. Mit diesem wurden ausgedehnte Waffenerprobungen, [[Trudeln|Trudelversuche]] und Leistungsmessungen vorgenommen. Am 15.&nbsp;August 1956 wurde beim 18.&nbsp;Flug erstmals die Schallmauer (im Stechflug) durchbrochen.
Die Geschichte der P-16 begann 1948 mit der Ausschreibung für einen auf die schweizerischen Verhältnisse zugeschnittenen [[Jagdbomber]]. Insbesondere sollte die Maschine von kleinen alpinen Flugplätzen operieren können. Durchgeführt wurde das Projekt durch die Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) am [[Flugplatz St. Gallen-Altenrhein|Flugplatz Altenrhein]].


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Nach dem Abschluss der Testflüge konnte mit dem Flugzeug J-3002 in der Konfiguration „Interceptor“ in der Zeit vom 28.&nbsp;Februar bis 12.&nbsp;März 1957 die Truppenerprobung durchgeführt werden; die dabei angetroffene Flugcharakteristik war sehr gut, Bremsen und Servos dagegen befriedigten nicht und seien nicht serienreif.Zu den Versuchen hatten auch Landungen auf Gras gehört.<ref>Tony Buttler: ''X-Planes of Europe II,'' Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 195</ref>
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Am 28. April 1955 absolvierte der Prototyp mit der Bezeichnung ''P-16.04'' den Erstflug. Schnell zeigte sich, dass der Entwurf grundsätzlich den Anforderungen entsprach. Im August 1955 kam es bei einem Testflug zum Ausfall des Triebwerks und die Maschine stürzte in den [[Bodensee]]. Im darauffolgenden Frühjahr stand neben der geborgenen Maschine ein weiterer Prototyp zur Verfügung, der verschiedene Verbesserungen an den Tragflächen und den Lufteinläufen aufwies. Mit diesem wurden ausgedehnte Waffenerprobungen, [[Trudeln|Trudelversuche]] und Leistungsmessungen vorgenommen. Am 15.&nbsp;August 1956 wurde beim 18.&nbsp;Flug erstmals die Schallmauer (im Stechflug) durchbrochen.

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Nach dem Abschluss der Testflüge konnte mit dem Flugzeug J-3002 in der Konfiguration „Interceptor“ in der Zeit vom 28.&nbsp;Februar bis 12.&nbsp;März 1957 die Truppenerprobung durchgeführt werden; die dabei erzielten Resultate waren positiv, die Flugleistungen dagegen befriedigten nicht.


=== P-16 Mk.II ===
=== P-16 Mk.II ===
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=== P-16.05 oder Mk.III ===
=== P-16.05 oder Mk.III ===
Im März 1958 erfolgte die Bestellung von 100 Maschinen der Serienversion ''P-16 Mk.III'' durch die schweizerische Flugwaffe. Nach einem weiteren Unfall wurde allerdings die bereits angelaufene Serienfertigung gestoppt und der gesamte Auftrag storniert. Im Rahmen der Flugerprobung wurde in insgesamt 508 Flügen eine Gesamtflugdauer von 233 Stunden erreicht.
Im März 1958 erfolgte die Bestellung von 100 Maschinen der Serienversion ''P-16 Mk.III'' durch die schweizerische Flugwaffe. Nach einem weiteren Unfall wurde allerdings die bereits angelaufene Serienfertigung gestoppt und der gesamte Auftrag storniert.

=== P-16 Trainer ===
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In der Bestellung von 100 Stück P-16 waren auch einige zweisitzige Trainingsflugzeuge vorgesehen (Anzahl unbekannt). Der Hauptunterschied zum Einsitzer wäre ein Tandemcockpit gewesen, wovon das hintere Cockpit (Fluglehrer) den Platz des Matra-Raketenautomaten eingenommen hätte. Die Trainingsversion des P-16 hätte im Gegensatz zum Einsitzer über keine Bordkanonen (2 × 30&nbsp;mm) verfügt.<ref>John Fricker: ''Switzerland’s P-16: Father of the Learjet.'' In: AIR International März 1991, S. 145</ref> Aufgrund der Stornierung des Auftrages für die Schweizer Luftwaffe kam es nicht zum Bau der P-16-Trainerversion.<ref name="Bridel61x">Georges Bridel: ''Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke.'' Verkehrshaus der Schweiz, Luzern 1975, S.&nbsp;61, ISBN 3 85954 902 2.</ref>


=== P-16 ECM ===
=== P-16 Trainer (1961) ===
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Der Hauptunterschied zum Einsitzer wäre beim Trainer-Projekt von 1961 ein Tandemcockpit gewesen, wovon das hintere Cockpit (Fluglehrer) den Platz des Matra-Raketenautomaten eingenommen hätte. Die Trainingsversion des P-16 hätte im Gegensatz zum Einsitzer über keine Bordkanonen (2 × 30&nbsp;mm) verfügt.<ref>John Fricker: ''Switzerland’s P-16: Father of the Learjet.'' In: AIR International März 1991, S. 145</ref><ref name="Bridel61x">Georges Bridel: ''Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke.'' Verkehrshaus der Schweiz, Luzern 1975, S.&nbsp;61, ISBN 3 85954 902 2.</ref>
Bei dieser projektierten Version der P-16 für die elektronische Kriegsführung war der obere Vorderrumpf verbreitert worden, so dass Pilot und der Bediener der Störbehälter nebeneinander saßen. Abgesehen vom verbreiterten Cockpit entsprachen die Länge, Spannweite und Höhe des Flugzeuges den Abmessungen der einsitzigen FFA P-16.<ref>Felix H. Meier: ''Breve cronaca del sviluppo dell? Aviogetto militare P-16.'' In: ''Rivista militare della Svizzera italiana.'' Band 70 (1998), Heft 1, S. 56 [https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=rmi-002:1998:70::62 Download] </ref>


=== AJ-7 ===
=== AR-7, AJ-7, AJ-7 ab 1964 ===
AJ-7 war die Bezeichnung für die 1965 begonnene<ref name="MeierCronaca" /> Exportversion der P-16 Mk.III für die USA, die sich jedoch von der Mk.III in einem geänderten, gekürzten Triebwerksauslass und einer Finne unter dem Heck unterschied sowie mit einem Nachbrennertriebwerk [[General Electric J79|GE-J-79-11A]] ausgerüstet gewesen wäre. Es kam zu keiner Bestellung und es blieb bei einem projektierten Vorschlag,<ref name="Bridel61" /> ebenso wie die Varianten mit Triebwerken Atar oder Rolls-Royce mit [[Zweistromtriebwerk|Zweistrom]].<ref name="MeierCronaca" />
Ab 1964 wurde eine Variante mit einem Rolls-Royce [[Zweistromtriebwerk]] erörtert mit der Bezeichnung AR-7. Mitte 1964 gab es die Idee der Variante AA-7 mit dem Triebwerk der Mirage, dem Triebwerken [[SNECMA Atar|Atar]]. AJ-7 war die Bezeichnung für die 1965 begonnene<ref name="MeierCronaca" /> Exportversion der P-16 Mk.III für die USA mit einem Nachbrennertriebwerk [[General Electric J79|GE-J-79-11A]]. Es kam zu keiner Bestellung und es blieb bei projektierten Vorschlägen,<ref name="Bridel61" />


=== P-16C/b und P-16C/f ===
=== P-16C/b und P-16C/f ===
Bei diesen 1957 und 1958 erstellten Studien wäre eine andere Flügelform (C/b) und ein [[T-Leitwerk]] (C/f, auch P-17 genannt) zur Anwendung gekommen.<ref name="MeierCronaca" />
Bei diesen 1957 und 1958 erstellten Studien wäre eine andere Flügelform (C/b) und ein [[T-Leitwerk]] (C/f, auch P-17 genannt) zur Anwendung gekommen zur Ermöglichung von Überschallflug.<ref name="MeierCronaca" />


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P-16 FFA.jpg|FFA P-16 MK.III J-3005/ X-HB-VAD
P-16 FFA.jpg|FFA P-16 MK.III J-3005/ X-HB-VAD
Seitenansicht P-16doppelsitzer.jpg|FFA P-16 Trainer
Seitenansicht P-16doppelsitzer.jpg|FFA P-16 Trainer
FFA P-16 ECM top.jpg|FFA P-16 ECM
SAAC-23 34.jpg|FFA SAAC-23
SAAC-23 34.jpg|FFA SAAC-23
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Version vom 1. Juli 2020, 16:26 Uhr

FFA P-16
Typ Erdkampfflugzeug
Entwurfsland

Schweiz Schweiz

Hersteller Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein
Erstflug 28. April 1955
Indienststellung Wurde nie in Dienst gestellt
Produktionszeit

Wurde nie in Serie produziert

Stückzahl 5
Datei:P-16.JPG
P-16 vor der Halle der FFA in Altenrhein
FFA P-16 Mk.III im Flieger-Flab-Museum Dübendorf

Die FFA P-16 ist ein ab 1950 in der Schweiz entwickeltes und gebautes strahlgetriebenes Erdkampfflugzeug der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA), das jedoch letztlich nicht bei der schweizerischen Flugwaffe eingeführt wurde.

Bei den Tragflächen des Geschäftsreiseflugzeugs Learjet 23 handelte es sich um eine Modifikation der Tragflächen der P-16.

Geschichte

Seit dem Einsatz von Jetflugzeugen am Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Möglichkeiten solcher Flugzeuge in der Schweizer Aviatikindustrie und der Forschung, die an der ETH auch gepfeilte Flügel umfasste, diskutiert und von der Kommission für militärische Flugzeugbeschaffung (KMF) geplant. Die Turbinenbauer BBC, Escher-Wyss und Sulzer erwogen die Herstellung von Triebwerken, doch war deren Fortschritt eine der Unwägbarkeiten der Entwicklung. Im Jahr 1946 erhielten FFA und Sulzer einen Entwicklungsauftrag, während das Eidgenössische Flugzeugwerk in Emmen ein eigenes Projekt verfolgte, welches zur technisch anspruchsvollen N-20 führte.[1] Die einfacher zu realisierenden konstruktionsreifen Vorschläge N-10/N-11, die sich in ihren Antrieben unterschieden, wurden gemäss einer Vereinbarung vom 8. August 1946 von Emmen nach Altenrhein abgegeben und dort als P-12 und P-13 bezeichnet: Bei den Projekten der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) am Flugplatz Altenrhein folgte dem Buchstaben P eine Zahlenkombination: Die erste Zahl betraf die Anzahl der Triebwerke und wurde mit einer fortlaufenden Nummer für die zeitliche Staffelung ergänzt. Nach einem Punkt folgte eine Versionsnummer.[2]

Die „aussergewöhnlichen Forderungen“ (Bridel) der Ausschreibung führten zu grossem Ideenreichtum und allen Flugzeugen waren tiefe Flächenbelastungen gemeinsam: Insbesondere sollte die Maschine von kleinen alpinen Flugplätzen operieren können.

Aufgrund der Triebwerksfrage entschieden sich die FFA vorerst gegen ein einstrahliges Flugzeug. Ab dem Vorschlag des P-23[1] und mit den späteren Vorstudien der Reihe P-25 wurde ein Ansatz mit negativ gepfeilten Tragflächen verfolgt. Die Triebwerke lagen bei der P-25.06 noch auf der Höhe der Flügel und ab der Variante P-25.11 waren sie angehängt. Bei der Schlussversion P-26.20 war nur noch die Flügelhinterkante negativ gepfeilt. Alle diese zweistrahligen Studien waren ab 1946 mit der Kriegstechnischen Abteilung besprochen worden und waren von 1947 bis Mitte 1949 die einzig laufenden und wurden danach zurückgestellt.[2]

Die einstrahligen Projektstudien P-12 und P-13 waren vorerst aufgenommen, Mitte 1947 wegen der fehlenden Triebwerke abgebrochen und Mitte 1949 wieder aufgenommen worden – dies nun aufgrund der insbesondere in Grossbritannien in Entwicklung befindlichen Triebwerke. Probleme und Verspätungen mit den vorgeschlagenen schweizer Triebwerken wurden absehbar und führten zum Vorrang der Beschaffung eines Flugzeuges mit ausländischen Triebwerken. Eine Besonderheit der P-12 waren die Nasenklappen, die nicht nur für den Langsamflug ausgefahren werden sollten, sondern bei diesem Jagdflugzeug mit Pfeilflügeln auch in Zwischenstellungen als Manövrierhilfen im Luftkampf hätten dienen sollen. Das Projekt P-13 hatte demgegenüber negativ gepfeilte Tragflächen.[2]

Die weitere Projektuntersuchung unter der Leitung von Hans Luzius Studer führte zur P-14 mit geraden Flächen und verbesserten Langsamflugeigenschaften, zur überschallfähigen P-15 mit Pfeilflügeln sowie zur P-16 mit schwach gepfeiltem Flügeln. Anstelle von Nachbrennern zur Schubsteigerung wurde eine Lösung mit Zusatz-Raketentriebwerken des Typs Oerlikon vorgezogen, alle Typen besassen Flügelendtanks und nicht mehr wie ihre Vorgängerprojekte absprengbare Kabinen, sondern Schleudersitze. Aufgrund dieser Studien P-14 bis P-16 sollte das Militär seinen Bedarf definieren, wobei auch die FFA den Vorschlag P-16 empfahlen, was 1949 vom Chef der Abteilung für Flugwesen und Fliegerabwehr, Oberstdivisionär Rihner, unterstützt wurde. Der Einsatzzweck hatte sich somit auf den Erdkampf verlagert. Als Triebwerke der P-16 wurden die britischen Typen Rolls-Royce Avon oder Armstrong-Siddeley-Sapphire vorgeschlagen. Am 23. Juli 1950 unterschrieben die FFA und die Kriegstechnische Abteilung (KTA) den Auftrag für ein Vorprojekt auf Basis des Triebwerks Sapphire. Das definitive Projekt sollte bis zum Jahresende präsentiert und der Bau des Prototyps Anfang 1951 begonnen werden; der Auftrag zur Konstruktion erfolgte 1951 und am 24. Juli 1952 der Auftrag zum Bau zweier Prototypen.[1] Laut Angabe der FFA wurde beim P-16 weltweit erstmals eine Krüger-Klappe angewandt.[3]

Das Werk in Altenrhein war mittlerweile in Schweizer Besitz übergegangen und 1949 unter der Leitung des Schweizer Unternehmers Claudio Caroni in FFA umbenannt worden.[4]

Am 25. April 1955 absolvierte der ohne Waffenanlagen gebaute erste Prototyp der P-16 mit dem militärischen Kennzeichen „J-3001“ und dem Einflieger der KTA Hans Häfliger am Steuer seinen Erstflug. Der Pilot hatte zuvor in England eine Hunter mit demselben Triebwerk geflogen, um sich mit dem Triebwerk vertraut zu machen.[1] Bei einem späteren Testflug wurde der Prototyp durch ein Bremsversagen bei einer Landung erheblich beschädigt, konnte jedoch repariert werden. Bei einem Testflug am 31. August 1955 kam es zu einer Störung im Treibstoffzufuhrsystem und das Triebwerk fiel aus. Die Maschine stürzte in den Bodensee. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Dies war in der Geschichte der Schweizer Luftfahrt der erste erfolgreiche Einsatz des Schleudersitzes. Das Flugzeug wurde anschliessend geborgen und verschrottet.

Der zweite Prototyp mit dem Kennzeichen „J-3002“ war im Frühjahr 1956 fertiggestellt und die Testflüge wurden mit dessen Erstflug am 16. Juni wieder aufgenommen. Im Rahmen dieser Testflüge durchbrach die „J-3002“ am 15. August 1956 während eines Bahnneigungsflugs erstmals die Schallmauer. Das Flugzeug besass im Unterschied zum ersten Flugzeug einen bis vor die Flügelvorderkante reichenden Lufteinlauf.[5] Es folgte eine Erprobung der Maschine durch die Schweizer Flugwaffe. Vom 28. Februar 1957 bis zum 16. März 1957 fanden Praxistests statt. Obwohl man grundsätzlich mit den Flugeigenschaften zufrieden war, wurde die zu schwache Leistung des Triebwerks bemängelt und die schlechte Längsstabilität, welche in der geringen Fläche des Seitenleitwerks begründet war, dies wiederum wegen des vorgesehenen Einsatzes des Flugzeugs aus Flugzeugkavernen.

Schon im März 1956 war der Auftrag für vier Vorserienmaschinen erfolgt.[1] Die Vorserien- und Serienflugzeuge P-16 Mk.III unterschieden sich von den Prototypen in den folgenden Punkten:

  • leistungsstärkeres Triebwerk Armstrong Siddeley Sapphire
  • Cockpithaube
  • Selbsttätige Lufteintrittsklappe beim Lufteinlauf für Langsamflug
  • Halbschalenbauweise anstelle von Sandwichkonstruktion ab J-3005 und damit leichterer Flügel[6]

Die Kosten für 100 Flugzeuge wurden 1952 auf 228 Millionen Schweizer Franken geschätzt.[1]

Das Vorserien-Modell „J-3003“ flog ab dem 15. April 1957 und war schon mit dem leistungsfähigeren Triebwerk ausgestattet. Damit zeigte die Maschine gute Unterschallflugleistungen. Die P-16 war eines der ersten Flugzeuge, bei deren Konstruktion die Flächenregel beachtet wurde, was den Widerstand verringerte und das Buffeting bei hohen Geschwindigkeiten milderte.

In den frühen 1950er-Jahren war der insgesamte Bedarf der Flugwaffe an Flugzeugen auf über 500 Stück verortet worden. Zur Ergänzung der Vampire- und Venom-Flotte war am 28. Januar 1958 der Kauf von 100 Hunter-Kampfflugzeugen beschlossen worden. Am 19. März 1958 folgte der Auftrag für 100 Flugzeuge P-16 mit der Bewilligung des Parlaments für 407 Millionen Franken; dies nach dem entsprechenden Antrag des Bundesrates Ende 1957. Das Parlament bewilligte zusätzliche 34 Millionen Franken für den Lizenzbau des Sapphire-Triebwerks.

Bald nach diesem Kaufentscheid stürzte am 25. März 1958 die Vorserienmaschine J-3003 nach einem Hydraulikproblem beim Landeanflug in den Bodensee. Mit diesem Absturz erhöhte sich wiederum der Druck in der Politik – das Parlament stimmte schon am Tag nach dem Absturz einer Annullation des Geschäfts zu. Diesem Druck gab der Bundesrat am 2. Juni 1958 nach und stornierte die Bestellung der 100 Flugzeuge. Der Präsident der Kommission für militärische Flugzeugbeschaffung erklärte daraufhin den Rücktritt.

Nach diesem Rückschlag versuchte der Hersteller FFA, das Projekt in eigener Regie zu retten und stellte in den folgenden Jahren die weiterentwickelten und verbesserten Vorserienexemplare „J-3004“ (Erstflug 8. Juni 1959) und „J-3005“ (Erstflug 24. März 1960) fertig, die nach einer Vereinbarung mit dem Bund in das Eigentum der FFA übergingen. Die Steuerung war ersetzt worden und bestand nun aus zwei gleichwertigen hydraulischen und einem mechanischen System. Trotz erfolgreicher Testflüge und einer geplanten Version mit dem Triebwerk Rolls-Royce Avon[7] gelang es nicht, Käufer für das Flugzeug zu finden.

Nach einer Spezifikation vom 6. Juni 1966 zur Beschaffung eines neuen Erdkampfflugzeuges kam es zu einer zweijährigen Vorevaluation von neun Flugzeugen, darunter auch einem Vorschlag einer Weiterentwicklung der P-16. Mit dem Beginn der Hauptevaluation wurde dieses Flugzeug auf Basis der P-16 nicht mehr berücksichtigt,[8] sodass das Projekt P-16 im Jahr 1969 endgültig zu Ende war. Bei besagtem Beschaffungsprojekt kamen die Vought A-7G und die Dassault Milan in die Endauswahl, die jedoch mit einem Nullentscheid endete.[9]

Fast alles, was mit der Entwicklung und Fertigung der P-16 zu tun hatte, wurde verschrottet, auch bereits gefertigte Rumpfsegmente für das sechste Flugzeug, das erste Serienflugzeug. Lediglich einige Dokumente und Windkanalmodelle haben überdauert. Die zwei verbliebenen P-16 wurden nach 1979 nach Dübendorf gebracht. Eines der Flugzeuge wurde am 8. August 1980 wie vorgesehen dem Flieger-Flab-Museum in Dübendorf übergeben, das Herrichten des zweiten Flugzeugs für das Verkehrshaus Luzern wurde nicht ausgeführt;[10] der Maschine X-HB-VAC wurden einige Bauteile entnommen und das Flugzeug anschliessend verschrottet. Die X-HB-VAD wurde mit einigen dieser Teile (vor allem Wartungsdeckel) wieder komplettiert und ist heute ausgestellt.

Schon viel früher, ab dem Jahr 1960, ging aus der P-16 die Entwicklung eines Geschäftsreiseflugzeugs mit der Bezeichnung SAAC-23 hervor. Die Arbeit des Teams um Hans Luzius Studer beruhte auf den Tragflächen der P-16 und mündete im schlussendlich in den USA produzierten Learjet 23.[11][12]

Logbuch

Die P-16 absolvierten insgesamt 508 Flüge mit einer Totalflugzeit von 233 Stunden.

  • J-3001: 25. April 1955 bis 31. August 1955 – 22 Flüge – Flugzeit: 12 h 38 min; Absturz in den Bodensee wegen Triebwerksausfall infolge Bruches einer Treibstoffdruckleitung und dies in zu grosser Entfernung zum Flugplatz[13]
  • J-3002: 16. Juni 1956 bis 7. März 1958 – 310 Flüge – Flugzeit: 130 h 37 min; verschrottet
  • J-3003: 15. April 1957 bis 25. März 1958 – 102 Flüge – Flugzeit: 55 h 07 min; Absturz wegen eines Fehlers in einem Anschlussstück der Hydraulikpumpe: Im Hydrauliktank befand sich „Schaum“ anstelle von Flüssigkeit und dies wurde längere Zeit nicht bemerkt. Das Flugzeug hatte kurz zuvor rasche Überflüge geflogen und war für den Landeanflug nicht korrekt ausgetrimmt[14] So hatte der Pilot Jean Brunner keine Zeit mehr, auf die mechanische Notsteuerung umzuschalten und musste den Schleudersitz betätigen.
  • X-HB-VAC (erst J-3004): 8. Juli 1959 bis 27. April 1960 – 55 Flüge – Flugzeit: 27 h 25 min (verschrottet)
  • X-HB-VAD (erst J-3005): 24. März 1960 bis 26. Juni 1960 – 19 Flüge – Flugzeit: 7 h 14 min (mit einigen Teilen von X-HB-VAC komplettiert im Flieger-Flab-Museum Dübendorf ausgestellt)

Entwicklungsgeschichte

P-16.04

Am 28. April 1955 absolvierte der Prototyp der vierten Variante des P16 (Bezeichnung P-16.04) den Erstflug. Schnell zeigte sich, dass der Entwurf grundsätzlich den Anforderungen entsprach. Im August 1955 kam es bei einem Testflug zum Ausfall des Triebwerks und die Maschine stürzte in den Bodensee. Im darauffolgenden Frühjahr stand der zweite Prototyp zur Verfügung, der verschiedene Verbesserungen an den Tragflächen und bis vor die Flügel vorgezogene Lufteinläufe aufwies. Mit diesem wurden ausgedehnte Waffenerprobungen, Trudelversuche und Leistungsmessungen vorgenommen. Am 15. August 1956 wurde beim 18. Flug erstmals die Schallmauer (im Stechflug) durchbrochen.

Nach dem Abschluss der Testflüge konnte mit dem Flugzeug J-3002 in der Konfiguration „Interceptor“ in der Zeit vom 28. Februar bis 12. März 1957 die Truppenerprobung durchgeführt werden; die dabei angetroffene Flugcharakteristik war sehr gut, Bremsen und Servos dagegen befriedigten nicht und seien nicht serienreif.Zu den Versuchen hatten auch Landungen auf Gras gehört.[15]

P-16 Mk.II

Das erste von drei mit einem stärkeren Triebwerk ausgerüsteten Vorserienflugzeugen, P-16 Mk.II, flog erstmals am 15. April 1957. Weitere Testflüge folgten und führten 1958 nach einigen Verbesserungen zur Serienversion P-16 Mk.III.

P-16.05 oder Mk.III

Im März 1958 erfolgte die Bestellung von 100 Maschinen der Serienversion P-16 Mk.III durch die schweizerische Flugwaffe. Nach einem weiteren Unfall wurde allerdings die bereits angelaufene Serienfertigung gestoppt und der gesamte Auftrag storniert.

P-16 Trainer (1961)

Der Hauptunterschied zum Einsitzer wäre beim Trainer-Projekt von 1961 ein Tandemcockpit gewesen, wovon das hintere Cockpit (Fluglehrer) den Platz des Matra-Raketenautomaten eingenommen hätte. Die Trainingsversion des P-16 hätte im Gegensatz zum Einsitzer über keine Bordkanonen (2 × 30 mm) verfügt.[16][17]

AR-7, AJ-7, AJ-7 ab 1964

Ab 1964 wurde eine Variante mit einem Rolls-Royce Zweistromtriebwerk erörtert mit der Bezeichnung AR-7. Mitte 1964 gab es die Idee der Variante AA-7 mit dem Triebwerk der Mirage, dem Triebwerken Atar. AJ-7 war die Bezeichnung für die 1965 begonnene[1] Exportversion der P-16 Mk.III für die USA mit einem Nachbrennertriebwerk GE-J-79-11A. Es kam zu keiner Bestellung und es blieb bei projektierten Vorschlägen,[2]

P-16C/b und P-16C/f

Bei diesen 1957 und 1958 erstellten Studien wäre eine andere Flügelform (C/b) und ein T-Leitwerk (C/f, auch P-17 genannt) zur Anwendung gekommen zur Ermöglichung von Überschallflug.[1]

Technische Daten

Kenngrösse Daten der P-16 Mk.III
Länge 14,24 m
Spannweite 11,14 m
Höhe 4,26 m
Flügelfläche 30 m²
Höchstgeschwindigkeit 1115 km/h (auf Meereshöhe), mit dünnerem Flügelprofil (6 % statt 8 %) knapp überschallfähig (gemäss Schweizerische Strahlflugzeuge von Georges Bridel)
Startrollstrecke 560 m bei 500 m Höhe ü. M.
Landerollstrecke 300 m auf 500 m Höhe ü. M. mit Bremsschirm (420 m ohne Bremsschirm)
Leermasse 7.040 kg
max. Zuladung 4.560 kg
max. Startmasse 11.720 kg
Dienstgipfelhöhe 14.500 m ü. M.
Reichweite 700 km in Bodennähe,
1400 km normale Reichweite,
2120 km mit zwei Zusatztanks
Triebwerk ein Strahltriebwerk Armstrong Siddeley Sapphire ASSA-7 mit 48,95 kN Standschub
Bewaffnung zwei 30-mm-Kanonen Hispano Suiza H.S. 825,
ein Matra-Raketenwerfer Typ 1000 im Rumpf für 44 ungelenkte SNEB-Luft-Boden-Raketen, Kaliber 68 mm,
vier Flügelracks zum Mitführen von Luft-Luft- und Luft-Boden-Lenkwaffen, Freifallbomben, Napalmbehälter
totale Waffenlast 2.590 kg

Quelle: Die Flugzeuge der Welt (1960)

Siehe auch

Literatur

  • William Green, Gerald Pollinger: Die Flugzeuge der Welt. Werner Classen Verlag, Zürich und Stuttgart 1960.
  • Georges Bridel: Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke. Verkehrshaus der Schweiz, Luzern 1975, ISBN 3 85954 902 2.
  • Hanspeter Strehler: Das Schweizer Düsenflugzeug P-16. 2004, ISBN 3-033-00051-7.
  • Roman Schürmann: Helvetische Jäger. Dramen und Skandale am Militärhimmel. Rotpunktverlag, Zürich 2009, ISBN 978-3-85869-406-5.
  • Luc Leonardi: P-16, prototypes suisses d’avions à réaction, N-20, Lear Jet, Piranha. Editions Secavia, Genève, 2011, ISBN 2-88268-015-5.
  • Jakob Urech: Die Flugzeuge der schweizerischen Fliegertruppe seit 1914. Herausgeber: Abteilung der Militärflugplätze Dübendorf, 1974 Verlag Th. Gut, 8712 Stäfa ZH.
Commons: FFA P-16 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e f g h Felix H. Meier: Breve cronaca del sviluppo dell? Aviogetto militare P-16. In: Rivista militare della Svizzera italiana. Band 70 (1998), Heft 1, S. 56ff.
  2. ↑ a b c d Georges Bridel: Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke. Verkehrshaus der Schweiz, Luzern 1975, ISBN 3 85954 902 2.
  3. ↑ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 193
  4. ↑ Hans-Luzius Studer, der geistige Vater des legendären Lear-Jets (Memento vom 20. April 2016 im Internet Archive), Ostschweiz am Sonntag, 26. Mai 2013
  5. ↑ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 195
  6. ↑ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 200
  7. ↑ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 201
  8. ↑ nuovo aereo da combattimento per l'esercito In: Rivista militare della Svizzera italiana. Band 44 (1972) Heft 4, Seite 235.
  9. ↑ Die Schweizer Militärluftfahrt Die Schweizer Filmwochenschau erzählt. Vol7/Nr VII, Schweizer Filmarchiv
  10. ↑ Felix H. Meier: Breve cronaca del sviluppo dell? Aviogetto militare P-16. In: Rivista militare della Svizzera italiana. Band 70 (1998), Heft 1, S. 62.
  11. ↑ John Fricker: Switzerland’s P-16 – Father of the Learjet. AIR International, März 1991, S. 139–146.
  12. ↑ The Lear Jet 23/24/25/28/29. (airliners.net; englisch)
  13. ↑ Schweizer Kampfjets - Filz, Skandale, Abstürze, SRF Spuren der Zeit, 6. September 2004 Hans Häfliger: "Über Arbon han i g’merkt es längt nid"
  14. ↑ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 199
  15. ↑ Tony Buttler: X-Planes of Europe II, Hikoki Puplication 2015, ISBN 978-1-9021-0948-0, Seite 195
  16. ↑ John Fricker: Switzerland’s P-16: Father of the Learjet. In: AIR International März 1991, S. 145
  17. ↑ Georges Bridel: Schweizerische Strahlflugzeuge und Strahltriebwerke. Verkehrshaus der Schweiz, Luzern 1975, S. 61, ISBN 3 85954 902 2.
Quelle: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=FFA_P-16&type=revision&diff=201474877&oldid=200534374