Wilfenbergtunnel
| Wilfenbergtunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
| Nutzung | Eisenbahntunnel | |||
| Verkehrsverbindung | SFS Mannheim–Stuttgart | |||
| Länge | 1006 m | |||
| Anzahl der Röhren | 1 | |||
| Größte Überdeckung | 25[1] m | |||
| Bau | ||||
| Bauherr | Deutsche Bundesbahn | |||
| Baukosten | ca. 31 Mio. DM (Stand: ca. 1984)[1] | |||
| Fertigstellung | 4. Dezember 1985 (Durchschlag) | |||
| Betrieb | ||||
| Betreiber | DB Netz | |||
| Freigabe | 1991 | |||
| Lage | ||||
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| Koordinaten | ||||
| Westportal | 49° 3′ 27,6″ N, 8° 46′ 43,9″ O | |||
| Ostportal | 49° 3′ 5″ N, 8° 47′ 20,6″ O | |||
Der Wilfenbergtunnel ist ein 1006 m langer Eisenbahntunnel der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart südwestlich der baden-württembergischen Stadt Oberderdingen.
Verlauf
Das Bauwerk unterfährt hügelige Ausläufer des Strombergs, eines zwischen Bretten und Bietigheim verlaufenden Bergrückens von bis zu 477 m Höhe.[2] Dabei wird auch die Landesstraße L 1103 unterfahren.[1]
Es liegt zwischen den Streckenkilometern 60,425 (Westportal) und 61,531 (Ostportal).[1]
Die Trasse verläuft in südlicher Richtung in einem Linksbogen, die Gradiente fällt mit durchgehend 8 Promille zum Südportal hin ab.[1]
Der Querschnitt weist eine lichte Breite von 13,0 m und eine lichte Höhe von 8,10 m (im Bereich der bergmännischen Bauweise) bzw. 8,20 m (offene Bauweise) auf.[1]
Der Tunnel durchörtert Schichten des Quartärs und des Mittleren Gipshorizonts. An zwei Stellen wurde er mit Aushubmassen überdeckt.[1]
Geschichte
Planung
Nach dem Planungsstand von 1973 sollte der Wilfenberg in einem 300 m langen Tunnel unterfahren werden.[3]
Die Gemeinde Oberderdingen lehnte die Neubaustrecke grundlegend ab. Sie führte dazu eine nicht gesicherte Wirtschaftlichkeit sowie eine als unzumutbar bezeichnete Schallbeeinträchtigung an. Die Neubaustrecke sollte vollständig unterirdisch geführt werden.[4]
Als die Streckentrasse im Laufe der Planung an die Gemeinde herangerückt wurde, verschärfte sich der Widerstand gegen das Projekt: Ein Rechtsanwaltsbüro wurde mit der Suche nach Formfehlern beauftragt, während die Gemeinde DB-Vertretern Einsicht in das Grundbuch verweigerte und notwendige Informationen für die Planung zurückhielt.[4]
An Stelle des heutigen Tunnels war zeitweise ein tiefer Einschnitt vorgesehen.[5] Der Tunnel war 1978 nicht vorgesehen und entstand im Zuge des im November 1978 zwischen Bundesverkehrsminister Kurt Gscheidle und Baden-Württembergs Ministerpräsidenten Lothar Späth vereinbarten 135-Millionen-DM-Pakets. Gleichzeitig wurde die Gradiente in diesem Bereich abgesenkt.[6] Letztlich stimmte der Gemeinderat dem veränderten Streckenverlauf zu.[4]
Der Tunnel entstand durch die Tieferlegung des Streckenverlaufs.[4] Nach Angaben der Bundesbahn sei das Bauwerk aufgrund des damit einhergehenden Höhenverlaufs notwendig geworden.[1]
In der Planungs- und Bauphase war das Bauwerk Teil des Planfeststellungsbereich 10a der Neubaustrecke.[1]
Bau
Bereits Anfang 1983 war das Bauwerk mit einer Länge von 1006 m geplant gewesen.[7]
Der Tunnel wurde größtenteils in offener Bauweise errichtet, die nördlichen rund 250 m in bergmännischer Bauweise.[1]
Der Tunnel wurde am 4. Dezember 1985 als erster Tunnel der Strecke durchgeschlagen.[5] Er wurde zusammen mit der Schnellfahrstrecke im Juni 1991 in Betrieb genommen.
Die Patenschaft hatte Barbara Schäfer übernommen.[8]
Mit dem Bau beauftragt war die ARGE Wilfenbergtunnel, die aus den Unternehmen Ed. Züblin, Philipp Holzmann und Porr gebildet wurde.[1]
Einzelnachweise
- ↑ a b c d e f g h i j k Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe M/S der Bahnbauzentrale, Dezernat 48 N: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Wilfenbergtunnel. Zweiseitiges Datenblatt, ca. 1984.
- ↑ Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9, S. 44.
- ↑ Deutsche Bundesbahn, Zentrale Transportleitung: Erläuterungsbericht zur Planung der Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Oktober 1973, Aktenzeichen 400a/411a.4002/4123 Nv (Mhm–Stg). S. 8. (verfügbar am Generallandesarchiv Karlsruhe).
- ↑ a b c d Erich Fein, Dietrich Neidhardt: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Projekt nimmt Gestalt an. In: Die Bundesbahn, Heft 10/1981, S. 807–816.
- ↑ a b Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart. Hestra-Verlag, Darmstadt, 1989, ISBN 3-7771-0216-4, S. 95, 108 f.
- ↑ Gemeinden wehren sich gegen den Schnellbahn-Kompromiß. In: Ludwigsburger Kreiszeitung, 11. November 1978.
- ↑ Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Übersichtskarte 1:100 000. Stand von Januar 1983.
- ↑ Meldung Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: längster Tunnel durchgeschlagen. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 754 f.
