Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn im Gebiet der DDR

In der Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Reichsbahn in der DDR sind alle Strecken aufgeführt, die die Deutsche Reichsbahn seit 1949 bis zu ihrem Aufgehen in der Deutschen Bahn 1994 elektrifiziert hat. Für den mit Gleichstrom und seitlicher Stromschiene betriebenen S-Bahn-Betrieb im Raum Berlin existieren tabellarische Übersichten unter Geschichte der Berliner S-Bahn.

Ausgangslage

Die Preußische Staatseisenbahnen hatten, beginnend im Jahre 1910, einige in Mitteldeutschland gelegene Strecken des Vollbahnnetzes elektrifiziert. Dies betraf vor allem den Raum Magdeburg–Dessau–Bitterfeld–Halle–Leipzig. Im Ersten Weltkrieg war der elektrische Betrieb eingestellt worden, doch ab 1920 wurden die Anlagen von der inzwischen gebildeten Deutschen Reichsbahn wiederhergestellt und erweitert. Für dieses Gebiet wurde 1935 eine Gesamtlänge von 287 Kilometern elektrifizierter Strecken angegeben, wobei sich die Länge der überspannten Einzelgleise auf 1016,6 Kilometer summierte.[1]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde nach zwischenzeitlicher Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes gemäß dem Potsdamer Abkommen (Befehl Nr. 95 der Sowjetischen Militäradministration (SMAD)) ab dem 29. März 1946 die Fahrleitungsanlagen und die zugehörigen Speiseeinrichtungen abgebaut, als Reparationsgut mitsamt den elektrischen Triebfahrzeugen an die UdSSR abgeliefert und damit der elektrische Bahnbetrieb in Mitteldeutschland zunächst beendet.

Ab 1955 wurde der elektrische Betrieb vorwiegend auf den genannten Strecken mit Hilfe wiedererlangter, gebrauchter Ausrüstung schrittweise wieder aufgenommen. Die Deutsche Reichsbahn elektrifizierte hierbei ihre Strecken in der Regel wieder mit Einphasenwechselstrom bei einer Spannung von 15 kV und einer Frequenz von 16⅔ Hertz. Lediglich die Rübelandbahn wurde wegen ihrer Insellage abweichend mit einer Spannung von 25 kV und einer Frequenz von 50 Hz elektrifiziert. Zu Versuchszwecken wurde ferner die Strecke Hennigsdorf–Wustermark nordwestlich von Berlin zeitweise ebenfalls mit 25 kV und 50 Hz elektrifiziert. Planmäßiger elektrischer Zugbetrieb bestand auf dieser Strecke jedoch nicht.

1950er Jahre

Nach dem vorläufigen Ende des elektrischen Zugbetriebes in der Sowjetischen Besatzungszone sollten nach dem Willen des SED-Politbüros wenigstens in Mitteldeutschland die am stärksten belasteten Strecken wieder elektrifiziert werden. So wurden im Dezember 1950 Verhandlungen mit der Sowjetunion aufgenommen, um die abgebauten, in Russland nicht nutzbare und teilweise unter freiem Himmel lagernde elektrische Ausrüstung sowie die beschlagnahmten Lokomotiven zurückzuerlangen.[2] Als Austausch wurden 355 Weitstreckenwagen aus dem Waggonbau Ammendorf geliefert. Zwischen Juli 1952 und Januar 1953 kehrten die Lokomotiven und Triebwagen zurück, allerdings in einem derart schlechten Zustand, dass sich die ursprünglich noch für 1953 geplante Instandsetzung von 40 Lokomotiven zunächst erheblich verzögerte.[3] Aus dem Bahnstromkraftwerk Muldenstein verbrachte Anlagenteile kamen hingegen teilweise original verpackt und unbenutzt aus der UdSSR zurück.[4]

Im selben Jahr wurde mit der Elektrifizierung des ersten Abschnittes Halle–Köthen begonnen, dessen Eröffnung durch Verkehrsminister Erwin Kramer am 1. September 1955 erfolgte. Für den Betrieb standen an diesem Tag 14 aufgearbeitete Maschinen der Baureihe E 44 zur Verfügung.[2] Ebenfalls instand gesetzt wurden Exemplare der Baureihen E 04, E 05, E 17, E 18, E 21.0, E 77, E 94 und E 95. Die Bahnstromversorgung erfolgte wie vor dem Krieg zentral über das Bahnkraftwerk Muldenstein in der Nähe von Bitterfeld, von wo aus bereits am 27. Juli 1955 die Bahnstromleitung zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen wurde.

Am 29. Dezember 1955 wurde die Elektrifizierung der Strecke Halle–Köthen bis nach Schönebeck (Elbe) ausgeweitet und zum Jahreswechsel 1956/57 folgte schließlich die Reststrecke nach Magdeburg. Bis 1959 wurden mit Ausnahme der für die Braunkohlenwirtschaft relevanten Geiseltalbahn Merseburg–Mücheln ausschließlich Wiederelektrifizierungen vorgenommen, so dass zum Ende des Jahrzehnts zumindest zwischen Magdeburg und Dessau im Norden sowie Weißenfels im Süden wieder elektrisch gefahren werden konnte. Insgesamt waren bis dahin 320,6 Streckenkilometer elektrifiziert.[5]

Datum
[6][7] 		Strecke zwischen den Bahnhöfen Teil der
Gesamtverbindung 		Länge
(km)[8] 		Anmerkungen
12. Juni 1950 (Falkenstein–) Staatsgrenze–Probstzella Hochstadt-Marktzeuln–Probstzella 1,7 * Wiederelektrifizierung
* vgl. Chronik der Streckenelektrifizierung der Deutschen Bundesbahn
1. Sep. 1955 Halle (Saale) Hbf/Güterbahnhof–Köthen Magdeburg–Leipzig 35,8 * Wiederelektrifizierung
* andere Angabe nach bvm.berlin.de: 1. Oktober 1955[6]
29. Dez. 1955 Köthen–Schönebeck (Elbe) Magdeburg–Leipzig 35,1 Wiederelektrifizierung
12. Jan. 1957 Schönebeck (Elbe)–Magdeburg Hbf Magdeburg–Leipzig 15,1 * Wiederelektrifizierung
* andere Angabe nach Züge unter Strom: 20. Dezember 1956[6]
15. März 1958 Meinsdorf (=Roßlau (Elbe) Gbf)–Dessau Hbf–Bitterfeld Trebnitz–Leipzig 33,2 Wiederelektrifizierung
9. Juni 1958 Bitterfeld–Leipzig Hbf Trebnitz–Leipzig 34,2 * Wiederelektrifizierung
* Gesamtstrecke Dessau–Bitterfeld–Leipzig nach Züge unter Strom: 9. Juli 1958[6]
31. Okt. 1958 Leipzig-Mockau–Leipzig-Schönefeld–Engelsdorf Leipzig-Wahren–Leipzig-Engelsdorf * Wiederelektrifizierung
* Teil des Leipziger Güterrings
20. Dez. 1958 Leipzig Hbf–Halle (Saale) Hbf Magdeburg–Leipzig 37,6 * Wiederelektrifizierung
* drei Bezirksstädte miteinander verbunden.
6. Apr. 1959 Leipzig-Wahren Rbf–Leipzig-Mockau Leipzig-Wahren–Leipzig-Engelsdorf Wiederelektrifizierung Nord-Güterring Leipzig
15. Mai 1959 Leipzig MTh Gbf–Leipzig-Wahren Leipzig Hbf–Leipzig-Wahren * Wiederelektrifizierung
* die Masten trugen zusätzlich die Speiseleitungen vom Uw Wahren zum Schaltposten Leipzig
21. Dez. 1959 Halle (Saale) Hbf–Merseburg–Weißenfels Halle–Bebra 32,0 Wiederelektrifizierung
21. Dez. 1959 Merseburg–Mücheln (Geiseltal) Merseburg–Querfurt 17,5 * Kohleabfuhrstrecke aus dem Geiseltal
* Fahrleitungsbetrieb nach dem Ende der Förderung am 29. Juli 1996 eingestellt
* Fahrleitung abgebaut.

1960er Jahre

Zu Beginn des Jahrzehnts schritt die Elektrifizierung entsprechend den Vorgaben des V. Parteitages der SED von 1958 zügig voran. Es wurde vor allem das Sächsische Dreieck Leipzig–Zwickau–Karl-Marx-Stadt–Dresden–Leipzig in Angriff genommen. Nach dem Plan der sozialistischen Rekonstruktion des Verkehrswesens von 1960 sollte der Anteil der elektrischen Zugförderung bis 1965 von 4,9 Prozent auf 13 Prozent gesteigert werden. Bis 1970 war die Fertigstellung der Verbindungen Leipzig–Berlin und Dresden–Berlin vorgesehen, 1980 sollten 28 Prozent des Streckennetzes elektrifiziert sein.[3] Außerdem wurde ein Typenprogramm für Neubaulokomotiven aufgenommen, aus dem die Baureihen E 11 und E 42 hervorgingen.

Da die Kapazitäten des Bahnkraftwerks Muldenstein bereits 1958 ausgeschöpft waren und der Bau eines weiteren Bahnkraftwerkes aufgrund des Fehlens eines Herstellers von Einphasenmaschinen im Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe unterblieb[3], wurden als zentral bezeichnete Umformerwerke in Karl-Marx-Stadt und Dresden-Niedersedlitz errichtet.

Am 17. März 1966 traf der DDR-Ministerrat jedoch den folgenreichen Beschluss, wonach dem Ausbau der Dieseltraktion den Vortritt vor der Elektrifizierung gelassen werden sollte.

Die Deutsche Reichsbahn befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer misslichen Lage:

Einerseits war es erforderlich, den überalterten, wartungs- und personalintensiven Dampflokomotivbestand in absehbarer Zeit durch moderne Traktionsmittel zu ersetzen. Für eine schon damals sinnvolle, umfangreiche Streckenelektrifizierung fehlte es der DDR aber neben Baukräften und Material vor allem an Kraftwerkskapazitäten, was sich auch nicht kurzfristig beseitigen ließ. Die Verdieselung schien da ein gangbarer Ausweg zu sein.

Der Anteil der Dieseltraktion sollte von 3 Prozent im Jahr 1965 auf 72 Prozent im Jahr 1978 gesteigert werden.[2] In den Folgejahren wurden nur noch die bereits im Bau befindlichen oder zumindest projektierten Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt. Abgesehen von Lückenschlüssen im Sächsischen Dreieck (bis 1970) sowie der Strecke zwischen Dessau und Magdeburg (1974/75) wurde lediglich noch bis 1967 die Thüringer Bahn zwischen Halle und Neudietendorf elektrifiziert, was allerdings schon seit 1942 geplant war.[3] Ende 1969 waren damit 962,6 Streckenkilometer elektrifiziert.[5]

Datum
[7] 		Strecke zwischen den Bahnhöfen Teil der
Gesamtverbindung 		Länge
(km)[8] 		Anmerkungen
2. Okt. 1961 Leipzig-Schönefeld Rbf/Leipzig-Engelsdorf Rbf–Abzw Anger Leipzig-Engelsdorf–Leipzig-Connewitz und
Leipzig–Eilenburg 		Leipziger Güterring Südost
2. Okt. 1961 Leipzig Bayer Bf–Böhlen Leipzig–Hof 14,6 Sächsisches Dreieck
2. Okt. 1961 Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz 8,6 Sächsisches Dreieck
2. Okt. 1961 Böhlen–Espenhain Böhlen–Espenhain 6,77 elektrischer Betrieb am 23. Mai 1993 eingestellt.
15. Jan. 1962 Böhlen–Altenburg Leipzig–Hof 24,1 Sächsisches Dreieck
15. Jan. 1962 Neukieritzsch–Borna Neukieritzsch–Chemnitz 7,1 Sächsisches Dreieck
26. Juni 1962 Hennigsdorf–Wustermark Berliner Außenring 23,0[9] * 50-Hz-Versuchsstrecke
* Kettenwerk 1973 wieder abgebaut
25. Mai 1963 Altenburg–Werdau Leipzig–Hof 35,2
25. Mai 1963 Werdau–Zwickau (Sachs) Hbf Dresden–Werdau 7,3
25. Mai 1963 Leipzig-Leutzsch–Leipzig-Plagwitz–Gaschwitz Leipzig–Probstzella und
Leipzig-Plagwitz–Markkleeberg-Gaschwitz 		Teil des Leipziger Güterrings
28. Sep. 1963 Halle (Saale) Hbf–Bitterfeld–Muldenstein Berlin–Halle 35,4 Andere Angabe: 25. Mai 1963[7]
20. Dez. 1963 Werdau Bogendreieck–Reichenbach (Vogtl) ob Bf Leipzig–Hof 17,1 Sächsisches Dreieck
5. Jan. 1964 Leipzig Hbf–Großkorbetha Leipzig–Großkorbetha 31,9
26. Mai 1965 Zwickau (Sachs) Hbf–Karl-Marx-Stadt Hbf Dresden–Werdau 48,5 * Sächsisches Dreieck
* vier Bezirksstädte miteinander verbunden
* andere Angabe: 30. Mai 1965[7]
26. Sep. 1965 Karl-Marx-Stadt Hbf–Freiberg (Sachs) Dresden–Werdau 40,2 Sächsisches Dreieck
1. Aug. 1966 Blankenburg (Harz)–Königshütte (Harz) Blankenburg–Tanne
(Rübelandbahn) 		23,2 * Inselbetrieb mit 25 kV bei 50 Hz
* andere Angabe nach Züge unter Strom: 10. Dezember 1965.[6]
23. Sep. 1966 Freiberg (Sachs)–Dresden Hbf/Dresden-Friedrichstadt Dresden–Werdau 42,6 * Sächsisches Dreieck
* fünf Bezirksstädte miteinander verbunden.
26. Mai 1967 Weißenfels–Großheringen–Bad Sulza Halle–Bebra 28,7[9] * Wiederelektrifizierung zwischen Weißenfels und Abzw Saaleck
* andere Angabe: 28. Mai 1967[7]
26. Mai 1967 Camburg–Großheringen Großheringen–Saalfeld 10,0[9] andere Angabe: 28. Mai 1967[7]
15. Juli 1967 Bad Sulza–Apolda Halle–Bebra 11,1[9]
22. Sep. 1967 Apolda–Erfurt Hbf–Neudietendorf Halle–Bebra 49,3[9] * sechs Bezirksstädte miteinander verbunden
* andere Angabe: Gesamtstrecke Großheringen–Erfurt–Neudietendorf am 28. September 1967[7], der Streckenabschnitt Erfurt–Neudietendorf sollte den Knoten Erfurt von Lokwechseln bei Güterzügen entlasten.
28. Sep. 1969 Dresden-Friedrichstadt–Radebeul-Naundorf–Coswig Berlin–Dresden 12,6 Sächsisches Dreieck
28. Sep. 1969 Dresden Hbf–Dresden-Neustadt Děčín–Dresden-Neustadt 3,8 Sächsisches Dreieck
28. Sep. 1969 Dresden-Neustadt–Riesa Leipzig–Dresden 50,0 Sächsisches Dreieck
28. Sep. 1969 Leipzig Hbf–Wurzen Leipzig–Dresden 25,7 Sächsisches Dreieck
28. Okt. 1969 Halle (Saale) Hbf–Angersdorf Halle–Hann. Münden 9,1[9] * S-Bahn Halle
* Der Bahnhof Angersdorf wurde zusätzlich zum Umspannen von Güterzügen zur Entlastung des Knotens Halle (S) mit elektrifiziert.
28. Okt. 1969 Angersdorf Abzw Awo–Halle-Nietleben Merseburg–Halle-Nietleben 10,1 [9] S-Bahn Halle

1970er Jahre

Der von vielen Eisenbahnern mit Unverständnis aufgenommene[2][3] Ministerratsbeschluss von 1966 führte zu Beginn der 1970er Jahre dazu, dass fast nur noch S-Bahn-Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt wurden. 1980 verbrauchte die Deutsche Reichsbahn 800.000 Tonnen Dieselkraftstoff, was einem Viertel des gesamten Verbrauchs in der DDR entsprach.[10]

Als die Sowjetunion jedoch 1978 ihre Erdölpreise auch gegenüber der DDR auf Weltmarktniveau anhob, um mehr Devisen erwirtschaften zu können, musste die Regierung der DDR eine erneute Kehrtwende hin zum elektrischen Betrieb vollziehen. Hinzu kam, dass die DDR aus bislang preisgünstigen sowjetischen Erdöl hergestellte Produkte devisenbringend ins NSW verkaufte, und die Sowjetunion mit einer drastischen Erhöhung der Erdölpreise darauf reagierte.[11] Schon 1976 änderte die SED auf ihrem IX. Parteitag die Prioritäten zugunsten einer wieder forcierten Elektrifizierung und bestätigte diesen Weg auf dem X. Parteitag 1981. So wurden bis Ende des Jahrzehnts schrittweise die Strecken Leipzig–Berlin und Dresden–Berlin in Angriff genommen. Zudem entstand als Neuentwicklung die Baureihe 250, eine schwere Güterzug-Elektrolokomotive, die ab 1977 in Dienst gestellt wurde.

Ende 1979 waren 1285,9 Streckenkilometer elektrifiziert.[5] Der Anteil der elektrischen Zugförderung an der Gesamtförderleistung lag bei 17,8 Prozent, während sie bei der Deutschen Bundesbahn 83,1 Prozent betrug.[3]

Datum
[7] 		Strecke zwischen den Bahnhöfen Teil der
Gesamtverbindung 		Länge
(km)[8] 		Anmerkungen
31. Mai 1970 Wurzen–Riesa Leipzig–Dresden 40,1 Vollendung der Direktverbindung Leipzig–Dresden und damit des Sächsischen Dreiecks.
15. Okt. 1970 Halle-Nietleben–Halle-Dölau Halle Klaustor–Hettstedt 3,5[9] S-Bahn Halle
11. Dez. 1970 Merseburg–Buna Werke–Holleben–Halle-Neustadt Merseburg–Halle-Nietleben 17,8 S-Bahn Halle
18. Dez. 1970 Coswig–Meißen-Triebischtal Borsdorf–Coswig 10,7 S-Bahn Dresden
1. Jan. 1972 Angersdorf–Holleben Merseburg–Halle-Nietleben 1,3[9] S-Bahn Halle
21. Sep. 1972 Halle (Saale) Hbf–Halle-Trotha Halle–Vienenburg 7,3 * Vollendung der Elektrifizierung der S-Bahn Halle
* andere Angabe: 29. September 1972[7]
29. Sep. 1974 Magdeburg Hbf–Magdeburg-Neustadt–Zielitz Magdeburg–Wittenberge 19,9 * S-Bahn Magdeburg
* Wiederelektrifizierung bis auf den Abschnitt Magdeburg-Rothensee–Zielitz
29. Sep. 1974 Schönebeck (Elbe)–Schönebeck-Salzelmen Schönebeck–Güsten 3,0 * S-Bahn Magdeburg
* Wiederelektrifizierung bis auf den Abschnitt Magdeburg-Rothensee–Zielitz
4. Okt. 1974 Roßlau–Zerbst Trebnitz–Leipzig 13,0 * Wiederelektrifizierung
* Ringschluss Leipzig–Halle–Magdeburg–Dessau–Leipzig
15. Apr. 1975 Zerbst–Trebnitz Trebnitz–Leipzig 4,9 * Wiederelektrifizierung
* Ringschluss Leipzig–Halle–Magdeburg–Dessau–Leipzig
15. Apr. 1975 Trebnitz–Biederitz Biederitz–Trebnitz 30,3 * Wiederelektrifizierung
* Ringschluss Leipzig–Halle–Magdeburg–Dessau–Leipzig
15. Apr. 1975 Biederitz–Magdeburg-Neustadt Berlin–Magdeburg 5,9 * Wiederelektrifizierung
* Ringschluss Leipzig–Halle–Magdeburg–Dessau–Leipzig
20. Juni 1976 Dresden Hbf–Schöna Děčín–Dresden-Neustadt 48,6 * Schöna–Staatsgrenze und Systemtrennstelle zum tschechischen Netz erst 1986
* andere Angabe: 29. Mai 1976[7]
15. Sep. 1976 Leipzig-Plagwitz–Grünauer Allee Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee 1,5[9] S-Bahn Leipzig
24. Sep. 1976 Muldenstein–Burgkemnitz Berlin–Halle 4,8
15. Dez. 1977 Abzw Glindenberg–Barleben Oebisfelde–Magdeburg 2,0[9] S-Bahn Magdeburg
25. Mai 1978 Burgkemnitz–Lutherstadt Wittenberg Berlin–Halle 26,7
15. Feb. 1979 Lutherstadt Wittenberg–Zahna Berlin–Halle 10,7
27. Mai 1979 Zahna–Jüterbog Berlin–Halle 21,2
27. Mai 1979 Radebeul-West/Radebeul-Naundorf–Weinböhla Berlin–Dresden 9,4
30. Sep. 1979 Weinböhla–Elsterwerda Berlin–Dresden 34,8

1980er Jahre

Eröffnungszug Streckenelektrifizierung (Bahnhof Berlin-Schöneweide Februar 1984)

Der Beschluss des X. Parteitages der SED von 1981 sah vor, die wichtigsten Nord-Süd-Strecken zu elektrifizieren. Die Elektrifizierung wurde zum Zentralen FDJ-Jugendobjekt erklärt und 1982 auf der 3. Tagung des Zentralrates der Freien Deutschen Jugend übergeben. 1984 waren 1200 Jugendliche an der Elektrifizierung beteiligt, was mehr als der Hälfte der Arbeitsleistungen entsprach.[12]

Um den nun neu entstandenen Bedarf an weiteren elektrischen Lokomotiven zu decken, wurde die neu entwickelte Baureihe 243 in großer Stückzahl gebaut. Die Energieversorgung wurde bei dem Ausbau des Netzes nach Norden dezentral organisiert, das heißt, etwa alle 60 Kilometer wurden Umformerwerke mit fahrbaren Umformern errichtet, die die Energie direkt aus dem 50-Hz-Überlandnetz entnahmen. Die elektrische Energie wurde auf 16⅔ Hz umgeformt und auf 15 kV transformiert.[3] Dadurch ließen sich viele Kilometer 110-kV-Bahnstromtrassen einsparen.

Die Zahl der jährlich elektrifizierten Streckenkilometer nahm bis Mitte der achtziger Jahre stetig zu: 1981 wurden 85,9 km, 1982 139,1 km, 1983 155,8 km, 1984 252,9 km und 1985 295 km jeweils neu elektrifiziert. Trotzdem verblieb selbst gegenüber anderen Bahnverwaltungen im RGW immer noch ein deutlicher Rückstand: So wurden Ende 1985 bei der DR 37 Prozent aller Zugförderleistungen auf 15,8 Prozent des Netzes elektrisch betrieben, während in der ČSSR 42 Prozent auf 24 Prozent, in Polen 56 Prozent auf 30 Prozent und in der Bundesrepublik 75 Prozent der Leistung auf 40 Prozent des Gesamtnetzes elektrisch gefahren wurden.[12]

Nachdem am 2. Juni 1984 Berlin-Schöneweide und am 18. Mai 1985 schließlich Rostock erreicht war, widmete sich die DR verstärkt den beiden anderen Nord-Süd-Magistralen im Norden des Landes, um die für die DDR wichtigen Ostseehäfen mit den Industriezentren im südlichen Teil der Republik leistungsfähiger zu verbinden. Über Wismar wurden große Mengen Kali devisenbringend in den Westen exportiert, und der strategisch wichtige Fährhafen Mukran auf der Insel Rügen stellte zunehmend die wichtigste Verbindung zur Sowjetunion dar, weil sich auf diesem Wege das politisch unzuverlässige Polen umgehen ließ. Im April 1986 wurde auf dem Bahnhof Bad Kleinen die Inbetriebnahme des tausendsten elektrifizierten Kilometers seit dem X. Parteitag der SED 1981 gefeiert und im September 1987 war die Verbindung von Magdeburg über Stendal und Schwerin nach Wismar und Rostock fertiggestellt. Im Dezember 1987 wurde von Berlin aus über Eberswalde und Angermünde der Rangierbahnhof Stendell am Petrolchemischen Kombinat Schwedt, und im Frühsommer 1989 schließlich Mukran erreicht. Gleichzeitig wurden Ende der 1980er Jahre zur Abfuhr der energiewirtschaftlich äußerst wichtigen Braunkohle aus dem Niederlausitzer Revier ebenfalls ein Großteil der Strecken in diesem Gebiet auf elektrischen Zugbetrieb umgestellt, so dass am 30. September 1989 die erste elektrische Lokomotive Cottbus erreichte.

Bis zum Dezember 1986 wurde mit dem Abschnitt Schöna–Staatsgrenze der Strecke Bahnstrecke Děčín–Dresden-Neustadt erstmals eine grenzüberschreitende Strecke elektrifiziert. Die ČSD stellten ihren Anschlussabschnitt ein Jahr später fertig. An der Grenze wurde eine Systemtrennstelle eingerichtet. Das Ziel, den Dieselbetrieb auf dem Grenzstreckenabschnitt abzulösen, wurde jedoch erst 1992 erreicht.

Datum
[6][7] 		Strecke zwischen den Bahnhöfen Teil der
Gesamtverbindung 		Länge
(km)[8] 		Anmerkungen
1. Juni 1980 Jüterbog–Luckenwalde Berlin–Halle 13,0
18. Dez. 1980 Grünauer Allee–Wilhelm-Pieck-Allee Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee 0,7 S-Bahn Leipzig
31. Mai 1981 Elsterwerda–Doberlug-Kirchhain–Brenitz-Sonnewalde Berlin–Dresden 29,0
27. Sep. 1981 Brenitz-Sonnewalde–Uckro Berlin–Dresden 17,6
27. Sep. 1981 Luckenwalde–Ludwigsfelde Berlin–Halle 25,0
16. Dez. 1981 Uckro–Golßen Berlin–Dresden 14,2
1. März 1982 Golßen–Baruth Berlin–Dresden 10,4
23. Mai 1982 Ludwigsfelde–Genshagener Heide Ost Berlin–Halle 15,3
23. Mai 1982 Baruth–Abzw Glasower Damm (BAR) Berlin–Dresden 32,4
23. Mai 1982 Glasower Damm (BAR)–Michendorf–Seddin Berliner Außenring 34,6
31. Juli 1982 Birkengrund/Genshagener Heide–Teltow Berlin–Halle 8,2 Strecken Halle–Berlin und Dresden–Berlin über den Berliner Außenring erstmals verbunden.
15. Dez. 1982 Saarmund/Michendorf–Potsdam Hbf–Priort Berliner Außenring 34,2 sieben Bezirksstädte miteinander verbunden.
22. Dez. 1982 Delitzsch unt Bf–Delitzsch oberer Bahnhof Verbindungsstrecke Leipzig–Dessau/Halle–Cottbus 4,0
29. Mai 1983 Abzw Glasower Damm West–Flughafen Berlin-Schönefeld Berliner Außenring 8,7
29. Mai 1983 Priort–Wustermark Berliner Außenring 4,7
29. Mai 1983 Priort–Wustermark Rbf Berliner Außenring 4,8
29. Mai 1983 Wustermark Rbf–Wustermark Gz-Gleis Berliner Außenring 3,2
29. Mai 1983 Wustermark Rbf–Wustermark Pz-Gleis Berliner Außenring 3,2
13. Juni 1983 Wilhelm-Pieck-Allee–Ho-Chi-Minh-Straße Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee 1,0 S-Bahn Leipzig
25. Sep. 1983 Abzw Golm–Werder (Havel) Verbindungsstrecke Berliner Außenring/Berlin–Magdeburg 8,6
25. Sep. 1983 Flughafen Berlin-Schönefeld–Grünauer Kreuz–Berlin-Grünau Verbindungsstrecke Berliner Außenring/–Bln-Grünau 7,8
25. Sep. 1983 Doberlug-Kirchhain Nord–Abzw Hennersdorf–Hennersdorf Verbindungsstrecke Dresden–Berlin/Halle–Cottbus 8,0
28. Sep. 1983 Albrechtshof–Nauen Berlin–Hamburg 17,9
28. Sep. 1983 Wustermark/Priort–Falkenhagen–Hennigsdorf–Birkenwerder Berliner Außenring 48,0 50-Hz-Versuchsstrecke Hennigsdorf–Wustermark von 1962 unter Nutzung verwendbarer Masten erneut elektrifiziert
7. Okt. 1983 Hennigsdorf–Velten (Mark) Berlin-Schönholz–Kremmen 9,0
19. Dez. 1983 Ho-Chi-Minh-Straße–Miltitzer Allee Leipzig-Plagwitz–Leipzig Miltitzer Allee 0,8 S-Bahn Leipzig
25. Dez. 1983 Birkenwerder–Löwenberg (Mark) Bahnstrecke Berlin-Neustrelitz–Stralsund 25,0
11. Apr. 1984 Löwenberg (Mark)–Gransee Bahnstrecke Berlin-Neustrelitz–Stralsund 12,0
15. Mai 1984 Neudietendorf–Arnstadt Neudietendorf–Ritschenhausen 10,1 Entlastung der Umspannbahnhöfe Erfurt Hbf und Neudietendorf, Fahrleitung 1996 wieder abgebaut
21. Mai 1984 Gransee–Fürstenberg (Havel) Bahnstrecke Berlin-Neustrelitz–Stralsund 21,8
28. Mai 1984 Halle (Saale) Hbf–Delitzsch oberer Bahnhof Halle–Cottbus 26,0
1. Juni 1984 Glauchau–Gößnitz Glauchau–Gößnitz 12,4
2. Juni 1984 Fürstenberg (Havel)–Adamsdorf Berlin–Neustrelitz, Neustrelitz–Warnemünde 28,0
2. Juni 1984 Berlin Grünau–Berlin-Schöneweide Berlin-Grünau–Berlin-Lichtenberg 8,8 Mit Schöneweide Anbindung des ersten von drei Berliner Fernbahnhöfen.
25. Sep. 1984 Zielitz–Borstel (b Stendal) Magdeburg–Wittenberge 43,3
30. Sep. 1984 Delitzsch Südwestkurve Verbindungsstrecke Leipzig–Dessau/Halle–Cottbus 1,8
30. Sep. 1984 Berlin-Schöneweide–Frankfurter Allee–Berlin-Lichtenberg Berlin-Grünau–Berlin-Lichtenberg 13,9 Anbindung von Lichtenberg als zweiten Berliner Fernbahnhof
27. Okt. 1984 Adamsdorf–Kargow Neustrelitz–Warnemünde 22,8
15. Dez. 1984 Berlin-Lichtenberg–Birkenwerder Berliner Außenring 36,7 Berliner Außenring bis auf Grünauer Kreuz–Eichgestell–Berlin-Lichtenberg geschlossen, vorerst Umleitung von Fernzügen über Schöneweide.
15. Dez. 1984 Kargow–Waren (Müritz) Neustrelitz–Warnemünde 6,4
30. Apr. 1985 Waren (Müritz)–Langhagen Neustrelitz–Warnemünde 25,5
18. Mai 1985 Langhagen–Güstrow–Rostock Hbf Neustrelitz–Warnemünde 51,7 * Elektrifizierung vorerst über Güstrow und Schwaan
* acht Bezirksstädte zuzüglich Berlin miteinander verbunden.
1. Juni 1985 Grünauer Kreuz–Eichgestell–Berlin-Lichtenberg Berliner Außenring 21 Direkte Anbindung von Lichtenberg, ersetzt bisherige Südanfahrt über Schöneweide und Ostkreuz.
3. Juli 1985 Eichgestell–Rummelsburg Rbf Verbindungsstrecke vom Berliner Außenring 11
1. Okt. 1985 Roßlau–Coswig (Anhalt) Rosslau–Falkenberg/Elster 16,9
23. Nov. 1985 Rostock Hbf–Gbf–Seehafen/Rostock-Bramow (Berlin–) Neustrelitz–Warnemünde/Seehafen Nord 20
14. Dez. 1985 Rostock-Bramow–Warnemünde Neustrelitz–Warnemünde 13,3 Fertigstellung der Gesamtverbindung Berlin–Rostock–Warnemünde.
14. Dez. 1985 Karower Kreuz–Rbf Berlin-Pankow Verbindungsstrecke vom Berliner Außenring 7
14. Dez. 1985 Abzw Ostendgestell–Berlin-Köpenick Rangierbahnhof Wuhlheide 7
14. Dez. 1985 Coswig (Anhalt)–Lutherstadt Wittenberg Rosslau–Falkenberg/Elster 14,7
15. Dez. 1985 Lalendorf–Kavelsdorf Neustrelitz–Warnemünde 32,5
15. Dez. 1985 Kavelsdorf–Rostock Hbf Neustrelitz–Warnemünde 9,2
15. Dez. 1985 Rostock Hbf–Gbf-Seehafen Rostock–Rostock Seehafen Nord 15,2
10. Jan. 1986 Borstel (b Stendal)–Geestgottberg Magdeburg–Wittenberge 39,3
12. Apr. 1986 Bad Kleinen-Bützow Bad Kleinen–Rostock 40,6 1000. Kilometer elektrifizierter Strecke seit dem X. Parteitag[13]
12. Apr. 1986 Bützow-Güstrow Bützow–Szczecin 13,5
12. Apr. 1986 Güstrow–Schwaan Güstrow–Schwaan 17,4
12. Apr. 1986 Riekdahl–Bentwisch Anschluss Düngemittelwerk Poppendorf 7 Teil der erst 1991 vollendeten Gesamtverbindung Rostock–Stralsund
30. Mai 1986 Bentwisch–Poppendorf Anschluss Düngemittelwerk Poppendorf 5
27. Sep. 1986 Lutherstadt Wittenberg–Falkenberg (Elster) Roßlau–Falkenberg/Elster 54,1
30. Nov. 1986 Falkenberg (Elster)–Zeithain Bogendreieck (–Riesa) Jüterbog–Röderau 30,0
13. Dez. 1986 Schöna–Staatsgrenze (ČSSR) Dresden–Děčín 2,1
13. Dez. 1986 Riesa–Elsterwerda–Elsterwerda-Biehla Riesa–Elsterwerda 22
13. Dez. 1986 Delitzsch–Eilenburg Halle–Cottbus 22,5
30. Mai 1987 Berlin-Rummelsburg/Berlin-Wuhlheide–Berlin Hbf Verbindungskurven vom Berliner Außenring, Berlin–Guben 14
30. Mai 1987 Wismar–Bad Kleinen–Schwerin Hbf Ludwigslust–Wismar 32,0
30. Mai 1987 Schwerin Hbf–Ludwigslust Ludwigslust–Wismar 36,0 * Neun Bezirksstädte zuzüglich Berlin miteinander verbunden
* Anschluss des dritten Berliner Fernbahnhofes.
30. Mai 1987 Ludwigslust-Klein Warnow Berlin–Hamburg 14,4
31. Mai 1987 Berlin Rummelsburg Betriebsbahnhof - Biesdorfer Kreuz Süd Verbindungsbahn nach Kaulsdorf 3,9
28. Aug. 1987 Klein Warnow–Wittenberge Berlin–Hamburg 28,0
26. Sep. 1987 Wittenberge–Geestgottberg Magdeburg–Wittenberge 5,8 Ringschluss im Norden der DDR
3. Okt. 1987 Berlin-Blankenburg–Karower Kreuz–Bernau–Eberswalde Hbf Berlin–Szczecin 36,9
16. Okt. 1987 Berlin Grünau–Königs Wusterhausen Berlin–Görlitz 13,5
31. Okt. 1987 Falkenberg (Elster)–Ruhland Węgliniec–Roßlau 49,5
31. Okt. 1987 Ruhland–Senftenberg Großenhain–Cottbus 12,4
7. Nov. 1987 Königs Wusterhausen–Halbe Berlin–Görlitz 23,2
19. Dez. 1987 Ruhland–Hohenbocka Węgliniec–Falkenberg/Elster 10,4
20. Dez. 1987 Eberswalde Hbf–Angermünde Berlin–Szczecin 25,2 mit Anschluss zum Erdölverarbeitungswerk Schwedt
6. März 1988 Angermünde–Prenzlau Angermünde–Stralsund 36,6
31. März 1988 Hohenbocka–Knappenrode Węgliniec–Falkenberg/Elster 22,3
25. Mai 1988 Prenzlau–Pasewalk/Charlottenhof Angermünde–Stralsund 24,0
28. Mai 1988 Staatsgrenze (VRP)–Oderbrücke Frankfurt (Oder)–Poznań 0,7 Elektrifizierung mit 3000 V Gleichspannung aus Polen
23. Sep. 1988 Leipzig Hbf–Eilenburg Leipzig–Eilenburg 24,1
23. Sep. 1988 Pasewalk–Anklam–Züssow Angermünde–Stralsund 59,6
9. Dez. 1988 Züssow–Greifswald Angermünde–Stralsund 17,7
17. Dez. 1988 Greifswald–Stralsund Angermünde–Stralsund 31,2
17. Dez. 1988 Stralsund–Stralsund Rügendamm Stralsund–Saßnitz 3,9
17. Dez. 1988 Senftenberg–Spreewitz Senftenberg–Spreewitz
17. Dez. 1988 Spreewitz–Knappenrode Knappenrode–Sornoer Buden 12,2
17. Dez. 1988 Halbe–Lübbenau Berlin–Görlitz 35,2
17. Dez. 1988 Lübbenau–Senftenberg Lübbenau–Kamenz 39,1
7. März 1989 Eilenburg–Mockrehna Halle–Cottbus 14,2 Dieselbe Quelle gibt für den 4 km langen Unterabschnitt Eilenburg Ost–Sprotta bereits den 27. Mai 1988 als Eröffnungsdatum an.[12]
15. März 1989 Züssow–Wolgast Züssow–Wolgast Hafen 19,0 Fahrleitung bis 2004 im Zusammenhang mit dem Lückenschluss Wolgast Hafen–Wolgaster Fähre wieder abgebaut
26. Mai 1989 Mockrehna–Falkenberg (Elster) Halle–Cottbus 31,5
27. Mai 1989 Stralsund–Lietzow–Saßnitz Stralsund–Saßnitz 51,2
27. Mai 1989 Lietzow–Binz Lietzow–Binz 12,1
27. Mai 1989 Lietzow–Mukran Stralsund–Saßnitz 2,8 Anbindung der Fährhäfen auf Rügen
23. Sep. 1989 Borsdorf–Beucha Borsdorf–Coswig 3,6 Fahrleitung 2011 wieder abgebaut.
23. Sep. 1989 Jüterbog–Falkenberg (Elster) Jüterbog–Röderau 49,1
30. Sep. 1989 Lübbenau–Cottbus Berlin–Görlitz 29,1 Zehn Bezirksstädte zuzüglich Berlin miteinander verbunden
30. Nov. 1989 Falkenberg (Elster)–Abzw Lindthal–Abzw Altdöbern Süd Halle–Cottbus, Lindthal–Altdöbern Süd 40,0
16. Dez. 1989 Abzw Lindthal–Cottbus Halle–Cottbus 39,0

1990er Jahre

Unabhängig von den politischen Ereignissen im Zusammenhang mit der Deutschen Wiedervereinigung wurden die meisten der Ende der 1980er Jahre begonnenen Projekte vollendet. Dazu gehören die letzten Strecken in der Niederlausitz sowie die Verbindungen zwischen Berlin und der polnischen Grenze, von Rostock nach Stralsund, von Riesa in das inzwischen rückumbenannte Chemnitz, vom Rangierbahnhof Seddin nahe Potsdam nach Dessau, von Nauen nach Wittenberge und die südlich des Harzes verlaufende Bahnstrecke Halle–Hann. Münden, die als Verbindung von Halle zum Zementwerk in Deuna begonnen wurde.

Allerdings wurden bedingt durch den massiven Rückgang des Güterverkehrs im Bereich der DR verschiedene Planungen aus DDR-Zeiten hinausgezögert, wie bei dem erst 1997 vollendeten Abschnitt Oberröblingen–Sömmerda, oder gleich ganz verworfen, wie die Strecken Leipzig–Zeitz–Gera, Cottbus–Görlitz, Dresden–Görlitz, Weimar–Gera–Gößnitz und Leipzig–Chemnitz.[3] Priorität genossen dagegen nun die Lückenschlüsse zum Netz der Deutschen Bundesbahn, die unter dem Schlagwort Verkehrsprojekte Deutsche Einheit geführt wurden. Diese wurden jedoch mehrheitlich erst ab 1994 und damit unter Regie der Deutschen Bahn AG vollendet.

Datum
[6] 		Strecke zwischen den Bahnhöfen Teil der
Gesamtverbindung 		Länge
(km)[8] 		Anmerkungen
1. Mai 1990 Oranienbaum Werkbahn Gräfenhainichen–Vockerode
26. Mai 1990 Cottbus–Senftenberg Großenhain–Cottbus 34,3
16. Sep. 1990 Berlin Frankfurter Allee–Pankow Rbf/Berlin-Blankenburg Verbindungsstrecke Berlin-Lichtenberg–Karower Kreuz Damit elektrischer Betrieb von Lichtenberg in Richtung Stralsund ohne Fahrt über Berliner Außenring.
30. Sep. 1990 Berlin-Köpenick–Fürstenwalde (Spree) Berlin–Guben 35,6
15. Dez. 1990 Fürstenwalde (Spree)–Frankfurt (Oder) Berlin–Guben 33,9
15. Dez. 1990 Frankfurt (Oder)–Eisenhüttenstadt–Guben Berlin–Guben 48,5
15. Dez. 1990 Guben–Cottbus Cottbus–Guben 37,0
15. Dez. 1990 Frankfurt (Oder) Rbf–Frankfurt (Oder) Pbf–Frankfurt (Oder) Oderbrücke Frankfurt (Oder)–Poznań 3,4
15. Dez. 1990 Frankfurt (Oder)-Rosengarten–Frankfurt (Oder) Rbf Güterbahn
1. Juni 1991 Angersdorf–Lutherstadt Eisleben Halle–Hann. Münden 27,8 Integrierung in das VDE-Projekt Nr. 6
2. Juni 1991 Stralsund-Velgast-Bentwisch Stralsund–Rostock 64,8
2. Juni 1991 Riesa–Döbeln Hbf Riesa–Chemnitz 26,0
2. Juni 1991 Velgast–Barth Velgast–Prerow 11,4 Abbau der Fahrleitung 2005
26. Sep. 1991 Neustadt (b Coburg)–Sonneberg Hbf Coburg–Sonneberg 4,3 davon 1,9 km auf in Bayern
8. Dez. 1991 Döbeln Hbf–Chemnitz Hbf Riesa–Chemnitz 40,5 Direktverbindung Berlin–Chemnitz
30. Mai 1992 Nauen–Wittenberge Berlin–Hamburg 91,4
31. Mai 1992 Ruhland–Großenhain Cottb Bf Großenhain–Cottbus 32,9 Direktverbindung Cottbus–Dresden
31. Mai 1992 Großenhain Cottb Bf–Priestewitz Großenhain–Priestewitz 5,0 Direktverbindung Cottbus–Dresden
31. Mai 1992 Großenhain Cottb Bf–Großenhain Berliner Bf Verbindungsbahn Direktverbindung Cottbus–Dresden
31. Mai 1992 Seddin–Wiesenburg (Mark)–Meinsdorf–Rosslau (Elbe) Rbf Berlin–Wiesenburg–Dessau Direktverbindung Berlin–Dessau.
31. Aug. 1992 Wustermark–Nauen Jüterbog–Nauen 9,0
10. Dez. 1992 Lutherstadt Eisleben–Sangerhausen Halle–Hann. Münden 21,5 integriert in das VDE-Projekt Nr. 6
5. Mai 1993 Sangerhausen–Nordhausen–Sollstedt Halle–Hann. Münden 64,7 integriert in das VDE-Projekt Nr. 6
18. Mai 1993 Neustrelitz Hbf–Neubrandenburg Berlin-Neustrelitz–Stralsund 35,2
20. Mai 1993 Abzw Wilhelmshorst–Bergholz (b Potsdam) (Helmstedt–Magdeburg–) Güterglück–Berlin Vorgriff auf das VDE-Projekt Nr. 5
22. Mai 1993 Güterglück–Wiesenburg (Mark) Berlin–Blankenheim 33,7 Vorgriff auf das VDE-Projekt Nr. 5
23. Mai 1993 Helmstedt–Magdeburg Hbf Braunschweig–Magdeburg 47,6 VDE-Projekt Nr. 5
1,8 km in Niedersachsen
3. Juli 1993 Bergholz (b Potsdam)–Berlin-Charlottenburg Berlin–Blankenheim 24,3 VDE-Projekt Nr. 5
3. Juli 1993 Berlin-Charlottenburg–Berlin Zoologischer Garten Berliner Stadtbahn 2,2 VDE-Projekt Nr. 5

Quellen

  • Streckenelektrifizierungen von 1950 bis 1982 auf elektrische-bahnen.de. Die Quelle erläutert das Zustandekommen der Kilometerangaben nicht weiter. Vermutlich wurden die Rangiergleise mit einbezogen, die zumeist einige hundert Meter über den Endbahnhof hinaus elektrifiziert werden. Ebenfalls abgebildet sind die kumulierten Elektrifizierungsdaten.
  • Peter Gärtner: DDR: Rosige Zeiten für die Deutsche Reichsbahn. In: Die Zeit, Nr. 31/1986. Berichtet wird über die Elektrifizierungsfortschritte bei der Deutschen Reichsbahn in den 1980er Jahren.

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. ↑ EB 1935/1, S. 7
  2. ↑ a b c d Erich Preuß: Der Reichsbahn-Report. 1. Auflage. Berlin 1993, ISBN 3-344-70789-2, S. 14, 44–48.
  3. ↑ a b c d e f g h Erich Preuß: Züge unter Strom. Die Geschichte des elektrischen Zugbetriebs in Deutschland. 1. Auflage. München 1998, ISBN 3-932785-30-4, S. 38–48, 77–88, 96–98.
  4. ↑ Siegfried Graßmann: Das Reichsbahnkraftwerk Muldenstein. In: Die Deutsche Reichsbahn – 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR. Kapitel 3.4, S. 1, GeraMond-Verlag, Gilching
  5. ↑ a b c Thomas Scherrans: Elektrische Strecken der Deutschen Reichsbahn. In: Elektrische Bahnen. 9. Juli 2005, abgerufen am 8. April 2012 (Quelle: Nachlaß Doz. Dr.-Ing. habil Peter Schmidt, Dresden (†), Sammlung Verfasser).
  6. ↑ a b c d e f g Gesamtzeitraum: Erich Preuß: Züge unter Strom. Die Geschichte des elektrischen Zugbetriebs in Deutschland, 1. Auflage München 1998, ISBN 3-932785-30-4, S. 165–173. Für 01.10.1955–05.07.1985: bvm-berlin.de.
    Für 15.02.1979–15.12.1984: Fred Hafner: Elektrisch von Nord nach Süd. In: Modelleisenbahner. 35. Jahrgang, Nr. 9/85, ISSN 0026-7422, S. 15.
    Für 30.04.1985-27.05.1989: Fred Hafner: Fortschritte bei der Elektrifizierung. In: Modelleisenbahner. 38. Jahrgang, Nr. 10/89, ISSN 0026-7422, S. 5.
  7. ↑ a b c d e f g h i j k Georg Schwach: Oberleitungen für hochgespannten Einphasenwechselstrom in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Bern 1989, 17.1. Anhang A: Elektrifizierungsdaten, S. 469–519 (PDF).
  8. ↑ a b c d e Für 01.10.1955–05.07.1985: bvm-berlin.de.
    Für 15.02.1979–15.12.1984: Fred Hafner: Elektrisch von Nord nach Süd. In: Modelleisenbahner. 35. Jahrgang, Nr. 9/85, ISSN 0026-7422, S. 15.
    Für 30.04.1985–27.05.1989: Fred Hafner: Fortschritte bei der Elektrifizierung. In: Modelleisenbahner. 38. Jahrgang, Nr. 10/89, ISSN 0026-7422, S. 5.
  9. ↑ a b c d e f g h i j k Von den Standardquellen abweichende Angabe nach elektrische-bahnen.de
  10. ↑ Die Bundesbahn. 10/1991, S. 1031 ff.
  11. ↑ mdr.de: Eine Film von Katja Herr | MDR.DE. Abgerufen am 9. August 2021.
  12. ↑ a b c Fred Hafner: Elektrisch von Nord nach Süd. In: Modelleisenbahner. 35. Jahrgang, Nr. 9/85, ISSN 0026-7422, S. 14–15.
  13. ↑ DDR mobil Zwischen Reichsbahn und Rasendem Roland. Abgerufen am 9. Januar 2022 (deutsch).
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Chronik_der_Streckenelektrifizierung_der_Deutschen_Reichsbahn_im_Gebiet_der_DDR