Bahnstrecke Schifferstadt-Wörth
		Bruhrainbahn von Bruchsal
	3,5	Germersheim
		Bahnstrecke Schifferstadt-Wörth
Datei:BSicon xHSTa.svg	7,5	Lingenfeld Draisinenstation
	7,8	Westheim (Pfalz)
	8,3	Westheim (Pfalz) Draisinenstation
	11,7	Lustadt-Mitte Draisinenstation
	12,6	Lustadt West Draisinenstation
	14,4	Zeiskam Draisinenstation
	17,3	Hochstadt (Pfalz)
	17,4	Hochstadt (Pfalz) Draisinenstation
	19,2	Dreihof Draisinenstation
Datei:BSicon xHSTe.svg	20,1	Bornheim Draisinenstation
	21,4	Dammheim
		Industrieanschlussgleis
		Pfälzische Maximiliansbahn von Neustadt
	24,5	Landau (Pfalz) Hbf.
		Pfälzische Maximiliansbahn nach Karlsruhe/Wissembourg
		Queichtalbahn nach Pirmasens
		Bahnstrecke Landau-Herxheim

|} Die Untere Queichtalbahn ist eine größtenteils stillgelegte Eisenbahnstrecke von Germersheim nach Landau in der Pfalz im Bundesland Rheinland-Pfalz. Früher war sie Teil einer überregionalen Fernverkehrsverbindung, bis sie nach dem Zweiten Weltkrieg schrittweise zur Nebenbahn degradiert und schließlich Ende des vergangenen Jahrhunderts stillgelegt wurde.

Zu ihrem Namen kam die Strecke, weil sie etwa zwei Kilometer dem Unterlauf der Queich folgt.

Seit Mai 2006 erlebt sie als Touristenattraktion eine Renaissance, da auf der Strecke ein Draisinenverkehr eingerichtet wurde unter dem Motto: Der Tourist bewegt sich selbst! In diesem Zusammenhang spricht man oft von der Südpfalz-Draisine.

Da die Strecke durchweg innerhalb der flachen Oberrhein-Ebene verläuft, ist sie fast geradlinig. Das einzige Brückenbauwerk befindet sich zwischen Lingenfeld und Westheim und dient der Überquerung der Bundesstraße 9.

Nach Verlassen des Bahnhofs Germersheim folgt das Gleis der Unteren Queichtalbahn für ungefähr anderthalb Kilometer der DB-Strecke Wörth–Germersheim–Speyer–Schifferstadt–Ludwigshafen, um kurz vor dem Bahnhof Lingenfeld nach links abzubiegen und durch die Ortsmitte von Lingenfeld zu führen. An dessen westlichen Ortsrand befindet sich der östliche Endpunkt der Draisinenstrecke.

Anschließend werden Westheim, Lustadt und Zeiskam passiert, ehe die Strecke in einen Ausläufer des Bellheimer Walds eintritt, in dem sich auch der frühere Bahnhof Hochstadt befindet. Danach führt sie am Weiler Dreihof vorbei, wo sie den Wald wieder verlässt. Etwa einen Kilometer weiter erreicht sie das Gewerbegiebiet von Bornheim, wo sich der westliche Endpunkt der Draisinenstrecke und der Draisinenverleih befindet.

Noch einmal einen Kilometer weiter westlich passiert sie den Ortsrand von Dammheim, nach einigen hundert Metern mündet das Anschlussgleis der Landauer Umspannwerke in die Strecke, die ab da nicht mehr stillgelegt ist. Anschließend unterquert sie die Maximiliansbahn niveaufrei, um danach in diese einzufädeln und zusammen mit ihr den Hauptbahnhof von Landau zu erreichen.

Von Germersheim bis Zeiskam verläuft die Strecke im Landkreis Germersheim und von Hochstadt bis Bornheim im Landkreis Südliche Weinstraße; ab Dammheim befindet sie sich auf der Gemarkung der kreisfreien Stadt Landau in der Pfalz; passiert werden dabei die Verbandsgemeinden Lingenfeld (Lingenfeld, Westheim, Lustadt), Bellheim (Zeiskam) und Offenbach an der Queich (Hochstadt, Essingen, Bornheim).

Hinsichtlich der Unterwegshalte entlang der Strecke gab es mehrere Kuriositäten: Obwohl die Strecke die Gemeinde Lingenfeld zentral durchquert, hatte diese dort nie einen Bahnhalt. Stattdessen besitzt Lingenfeld an der Strecke Ludwigshafen–Wörth einen Bahnhof, der sich jedoch am nordöstlichen Ortsrand befindet. Die Bahnhöfe von Lustadt und Hochstadt weisen die Besonderheit auf, dass die beiden gleichnamigen Gemeinden erst bei der rheinland-pfälzischen Verwaltungsreform um 1970 herum gebildet worden waren, nämlich durch Zusammenlegung von Nieder- und Oberhochstadt bzw. von Nieder- und Oberlustadt. Im westlichen Streckenabschnitt war die Nachfrage des Personenverkehrs gering, was insbesondere an der peripheren Lage der Bahnhöfe Dammheim und insbesondere Hochstadt lag, weshalb die Bahnhalte zwischen Zeiskam und Landau – Hochstadt, Dreihof und Dammheim – bereits einige Jahre vor der Einstellung der Personenbeförderung aufgegeben wurden.

Interessanterweise besaß die Gemeinde Bornheim an der unteren Queichtalbahn auch nie einen Haltepunkt, obwohl deren Ortskern immer noch deutlich näher an der Strecke liegt als beispielsweise der von Hochstadt, Bornheim immer noch deutlich größer ist als der zur Gemeinde Essingen gehörende Weiler Dreihof, dem kleinsten Ort entlang der Bahnlinie und sich das Gewerbegebiet von Bornheim in unmittelbarer Nähe zur Strecke befindet, was auch ein gewisses Fahrgastpotential mit sich gebracht hätte.

Allerdings dient Bornheim heute als westlicher Endpunkt der Draisinenstrecke. Lediglich in Hochstadt und Westheim befinden sich die Draisinenstationen nicht unmittelbar an den früheren Bahnhalten: In Hochstadt liegt die Station auf der gegenüberliegenden Seite der Kreuzung zwischen Bahnlinie und Straße nahe dem früheren Bahnhof. In Westheim ist die dortige Draisinenstation in der Ortsmitte angesiedelt, während der ehemalige Bahnhof seine Lage am östlichen Ortsrand hatte. Zwei Stationen weist Lustadt mit Lustadt-West und Lustadt-Mitte auf; letztere ist unmittelbar am früheren Bahnhof.

Die Bahnhofsgebäude von Dammheim, Hochstadt und Westheim werden heute als Wohnhäuser benutzt; im Zeiskamer Empfangsgebäude ist ein Restaurant untergebracht, das in Lustadt dient einem landwirtschaftlichen Betrieb.

Nachdem die Pfälzische Maximiliansbahn Neustadt–Landau–Winden–Wissembourg/Karlsruhe sowie die Bahnstrecke Schifferstadt–Speyer–Germersheim realisiert worden waren, plante man auch eine Querverbindung von Germersheim nach Landau. Insgesamt vier Varianten wurden untersucht: Zwei sollten nördlich der Queich verlaufen und zwei südlich davon über Offenbach an der Queich und Bellheim. Vor allem der Landauer Stadtrat plädierte für eine Trasse über Bellheim, was in einer Komiteezuschrift an das Bürgermeisteramt Landau vom 4. Oktober 1869 zum Ausdruck kam.

Ein Regierungsreskript vom 20. Mai 1870 sah die letztendlich realisierte Variante über Westheim, Lustadt und Zeiskam vor, obwohl die Verwaltung der Pfälzischen Maximiliansbahn-Gesellschaft, die als Betreiberin für die Strecke vorgesehen war, eine Linienführung über Knöringen nach Lingenfeld favorisiert hatte. Vor allem Bewohner aus Lustadt und Zeiskam hatten jedoch erfolgreich wiederum gegen eine solche Linienführung gekämpft.

Am 17. April 1871 folgte schließlich die Konzession für den Bau der unteren Queichtalbahn. Die Entwürfe wurden von zwei Büros ausgearbeitet, die sich unter der Leitung der Ingenieure Millet und Mühlhäusser befanden. Am 22. September desselben Jahres wurden dann diese Entwürfe zur Genehmigung eingereicht. Nochmal einen Monat später, am 28. Oktober 1871, wurde für sie dann auch schließlich grünes Licht gegeben.

Aufgrund des ebenen Geländes erwies sich der Bau der Strecke relativ problemlos, da sie auf ihrer ganzen Länge von insgesamt 20,950 Kilometern meistens gerade oder in sehr großzügigen Kurven verlief. Auch wenn die Ausführung der Strecke zunächst eingleisig war, wurde die Option eines zweiten Gleises während der Bauarbeiten von vornherein berücksichtigt.

Die insgesamt 20,93 km lange Untere Queichtalbahn wurde am 15. Juni 1872 eröffnet. Eigens hierfür mussten die Bahnanlagen in den Bahnhöfen von Landau und Germersheim erheblich erweitert werden. Zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung diente diese Bahnlinie noch ausschließlich dem Nahverkehr, allerdings hatte man von vornherein im Blickwinkel, auch Fernverkehr über sie fahren zu lassen. Aus diesem Grund lagen die Bahnhöfe und Haltepunkte entlang der Strecke in den meisten Fällen weit abseits der jeweiligen Ortskerne.

Nachdem die Bruhrainbahn Bruchsal–Rheinsheim 1877 bis nach Germersheim durchgebunden worden war, wurde die Strecke ein Teilstück der überregionalen Verbindung Saarbrücken–Zweibrücken–Biebermühle–Landau–Germersheim–Bruchsal (siehe auch Schwarzbachtalbahn (Pfalz), Queichtalbahn und Bruhrainbahn). So verkehrte bereits ab 1879 regelmäßig ein Schnellzug von München über Saarbrücken und Brüssel bis zur belgischen Nordseestadt Oostende über die untere Queichtalbahn. Um die Kapazität zu erhöhen, wurde die Bahnlinie ab 1888 auf zwei Streckengleise ausgebaut. Ab 1. Oktober 1909 waren die Bayerischen Staatseisenbahnen für den Betrieb der Strecke zuständig, nachdem die Maximiliansbahn-Gesellschaft und die anderen Bahngesellschaften der Pfalz in dieser aufgegangen waren.

Einige Jahr später wurden die Bahnanlagen innerhalb der Stadt Landau so umgebaut, dass die Strecke von der Pfälzischen Maximiliansbahn niveaufrei überbrückt wurde. Ähnliche Pläne gab es ab 1917 auch in Germersheim. Da man dafür dort allerdings das gesamte Eisenbahngelände hätte verlegen müssen, scheiterte dies an den zu erwartenden hohen Kosten. Bis zum Ersten Weltkrieg erhöhte sich die Anzahl der Fernzüge, die den Weg über diese Strecke nahmen, noch deutlich. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke in das Eigentum der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft überführt.

Die Schnellzüge der Relation Saarbrücken–München verkehrten ab 1938 nicht mehr über Germersheim und Landau, sondern fortan über Karlsruhe und Wörth. Im überregionalen Verkehr nahmen fortan nur noch Eil- und Güterzüge ihren Weg über die Untere Queichtalbahn. Letztere nahmen sogar im Zuge des Baus des Westwalls für den Militärtransport deutlich zu.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die untere Queichtalbahn allerdings im überregionalen Verkehr an Bedeutung. So war bereits 1945 die Rheinbrücke bei Germersheim gesprengt worden. Das zweite Gleis wurde ein Jahr später aufgrund von Reparationskosten, die Deutschland an die Siegermächte zahlen musste, abgebaut. In den ersten Nachkriegsjahren verkehrte noch ein Eilzug der Relation Mainz–Worms–Ludwigshafen–Speyer–Germersheim–Landau–Wissembourg, der allerdings auch bald wieder eingestellt wurde, womit die Bahnstrecke fortan ausschließlich für den Regionalverkehr zuständig war. Ende der sechziger Jahre wurde der Sonntagsverkehr eingestellt, wenig später auch die Züge, die noch am Samstag verkehrt hatten. Zum Fahrplanwechsel 1980/81 wurde das Werktagsangebot von insgesamt zwölf Zugpaaren auf sechs halbiert.

Die Strecke wurde am 1. Juni 1984 im ÖPNV schließlich komplett stillgelegt; bereits vorher waren die Unterwegsbahnhöfe Dammheim, Dreihof und Hochstadt sowohl wegen ihrer teilweise ortsfernen Lage als auch wegen der daraus resultierenden schwachen Fahrgastzahlen aus den jeweiligen Orten aufgegeben worden.

Da Ende der achtziger Jahre die Rheinbrücke zwischen Karlsruhe und Wörth durch ein Schiffsunglück zerstört wurde, mussten die damals verkehrenden Schnellzüge der Relation Saarbrücken–Zweibrücken–Landau–Wörth–Karlsruhe für eine Dauer von insgesamt vier Wochen umgeleitet werden. So fungierte die untere Queichtalbahn während dieser Zeit als Umleitungsstrecke für diese Schnellzuglinie. Der noch verbliebene Güterverkehr auf der Strecke verlor zum einen durch die Aufgabe des Rangierbahnhofs Landau und zum anderen im Zuge der bundesweiten Einstellung des Zuckerrübentransports auf DB-Schienen an Bedeutung, sodass er am 31. Dezember 1991 ebenfalls eingestellt wurde.

In den Folgejahren verkehrten gelegentlich noch einige Ausflugs- und Präsentationszüge über die Strecke. Die endgültige Stilllegung der Strecke erfolgte am 27. September 1998. Mitte der neunziger Jahre gab es vereinzelt Pläne, die Strecke im Personenverkehr zu reaktivieren. Diese blieben allerdings erfolglos. Anschließend wurden die teilweise noch vorhandenen Güter- und Abstellgleise in den jeweiligen Bahnhöfen abgebaut.

Zwischenzeitlich war ein Gutachten zur Reaktivierung der Strecke im Personenverkehr in Auftrag gegeben worden, das allerdings negativ ausgefallen war, was vor allem an ihrer ortsfernen Lage im Westen lag. Da sie allerdings durch einen Trassensicherungsvertrag geschützt ist, wurde dadurch letztlich auch ein möglicher Streckenabbau verhindert.

Jedoch gab es von seiten des Unternehmers Dieter Hofherr aus Neustadt an der Weinstraße Bestrebungen, einen Draisinenbetrieb auf der stillgelegten Bahnlinie aufzunehmen. Hierfür pachtete er im Jahr 2005 die Strecke für eine Dauer von fünf Jahren. Die inzwischen überwachsene Strecke musste freigeschnitten werden, in Hochstadt mussten die zwischenzeitlich ausgebauten Gleise am Bahnübergang wieder eingebaut werden. Am 31. März 2006 lag schließlich die Betriebsgenehmigung für das Vorhaben vor.

Am 29. April 2006 startete auf dem Streckenabschnitt von Bornheim bis Lingenfeld, nach dem Vorbild der Glantalbahn, ein Draisinenverkehr unter dem Namen Südpfalzdraisine. Die Draisinen werden von der Südpfalz-Drasinenbahn betrieben, die zuvor eigens hierfür die zugewucherten Strecken wieder von der Vegetation befreit hatte. Der östliche Endpunkt sollte ursprünglich in der Ortsmitte von Lingenfeld liegen; aufgrund von Protesten von seiten von Anwohnern wurde er letztendlich an den westlichen Ortsrand von Lingenfeld verlegt.

Am 9. Mai 2006 wurde von Karlsruhe aus über Germersheim ein Werkstatt- und Aufenthaltswaggon an das östliche Ende der Draisinenstrecke in Lingenfeld überführt, womit dieses kurze Teilstück während der Übergabe zum ersten Mal seit mehreren Jahren wieder befahren wurde. In dem Waggon soll kurzfristig ein Café und Bistro sowie insgesamt zwei Toiletten untergebracht werden.

Der Draisinenverkehr entwickelte sich sehr positiv; so konnte bereits im August 2006, also vier Monate nach Aufnahme des Betriebs, der zehntausendste Besucher verzeichnet werden.

Im Personenverkehr kamen bis zu seiner Einstellung vor allem Schienenbusse und vereinzelt auch lokbespannte Züge mit vierachsigen grünen Personenwagen zum Einsatz.

Im Güterverkehr spielte bis zum Zweiten Weltkrieg insbesondere der Kohlentransport eine wichtige Rolle. Unter anderem aufgrund der Tatsache, dass die Rheinbrücke bei Germersheim im Jahr 1945 gesprengt wurde, verlor er massiv an Bedeutung. Auch der eingleisige Rückbau sowie die Konzentration auf die Verkehrsströme Mannheim–Saarbrücken und Karlsruhe–Mannheim taten dabei ihr Übriges. Allerdings hatte der Güterverkehr stets eine größere Bedeutung als der Personenverkehr, weshalb er diesen auch um sieben Jahre überlebt hatte. Von Landau aus gibt es heute noch Güterverkehr zum östlichen Landauer Industriegebiet, dessen Anschlussgleis kurz vor Erreichen des früheren Bahnhof Dammheim abzweigt. Ansonsten ist die Strecke im Eisenbahnverkehr stillgelegt. Langfristig besteht außerdem die Option, die in Bornheim ansässige Firma Hornbach mittels eines Anschlussgleises im Güterverkehr zu versorgen.

Der westliche Endpunkt des Draisinenverkehrs befindet sich auf Höhe des Gewerbegebiets von Bornheim zwischen den früheren Haltepunkten Dammheim und Dreihof, das östliche Ende am westlichen Ortsrand der Gemeinde Lingenfeld zwischen den früheren Bahnhöfen Westheim und Germersheim.

Der Draisinen-Betrieb, der im Jahr von Mai bis Oktober abgewickelt wird, verläuft täglich von zehn bis achtzehn Uhr ab; von zehn bis vierzehn Uhr verkehren die Draisinen Richtung Germersheim, ab Punkt vierzehn Uhr müssen die Draisinen dann nach Westen in Richtung Landau umdrehen. Die Draisinenstationen sind durchweg mit Holzplattformen sowie mit Picknicktischen und Streckeninfotafeln ausgestattet. Bei den Draisinentypen, die zum Einsatz kommen, unterscheidet man zwischen „Familiendraisinen“, die Platz für vier Personen (zwei Erwachsene und zwei Kinder oder drei Erwachsene und ein Kind) bieten und „Vereinsdraisinen“, die Platz für insgesamt sieben Personen bieten. Im Falle eines Erfolges dieses Projektes ist auch eine Verlängerung des Pachtvertrags möglich.

• Michael Heilmann, Werner Schreiner 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg. pro MESSAGE 2005, ISBN 3-934845-27-4
• Heinz Sturm Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, 2005 ISBN 3-934845-26-6

Commons: Untere Queichtalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Infos zu möglicher Reaktivierung des VCD
• Infos zu der Strecke
• Infos zu der Strecke
• Infos zum Draisinenbetrieb