DB AG Baureihe 101
Lok der Baureihe 101 im Bahnhof Kinding an der Schnellfahrstrecke Ingolstadt–Nürnberg
Nummerierung:	101 001–101 145
Anzahl:	145 Serienloks
Hersteller:	Adtranz
Baujahr(e):	1996–1999
Achsformel:	Bo'Bo'
Länge über Puffer:	19.100 mm
Dienstmasse:	83 t
Radsatzfahrmasse:	21,7 t
Höchstgeschwindigkeit:	220 km/h
Stundenleistung:	6.420/7.780* kW
Dauerleistung:	6400 kW
Anfahrzugkraft:	300 kN
Leistungskennziffer:	73,6 kW/t
Treibraddurchmesser:	1250 mm (neu) /1170 mm (abgenutzt)
Stromsystem:	15 kV, 16 2/3 Hz
Antrieb:	Hohlwellenantrieb, IGA
Lokbremse:	mechanische Bremse
Zugbeeinflussung:	Sifa, PZB90, LZB, ETCS (nur 101 140 - 101 144)
Kupplungstyp:	Schraubenkupplung

Die Elektrolokomotiven der Baureihe 101 der Deutschen Bahn AG (DBAG) sind Hochleistungs-Universallokomotiven mit Drehstromantriebstechnik der jüngsten Generation. Sie wurden Mitte der neunziger Jahre als Ersatz für die dreißig Jahre alten Lokomotiven der Baureihe 103 beschafft. Adtranz bekam den Auftrag über 145 Lokomotiven. Mittlerweile hat die Baureihe 101 die Loks der Baureihe 103 als „Flaggschiff“ der Deutschen Bahn AG abgelöst und sich im alltäglichen Betriebseinsatz bewährt.

Anfang der 1990er Jahre wurde immer deutlicher, dass die im schweren und schnellen InterCity-Dienst stehenden E-Loks der Baureihe 103 verschlissen waren. Vorallem die jahrelange Bespannung von langen, zweiklassigen Intercitys bei einer jährlichen Laufleistungen von bis zu 350.000 Kilometern belastete die Loks bis zur Leistungsgrenze. Als die DBAG im Rahmen des Programmes DB 90 versuchte, die Betriebskosten durch „Fahren auf Verschleiß“ zu senken, führte dies zu zunehmenden Schäden am Schaltwerk, den Fahrmotoren und Drehgestellrahmen. Ein Ersatz für die ursprünglich 145 Lokomotiven erforderte kurzfristig eine Neubeschaffung, da auch wegen der Wiedervereinigung Deutschlands und des Ausbaus von Schnellstrecken in den neuen Ländern trotz der Beschaffung von ICE-Zügen ohnehin ein Mangel an schnell laufenden E-Loks bestand.

Die DB forderte von der deutschen Bahnindustrie Angebote für neue Hochleistungslokomotiven an. Siemens und Krauss-Maffei hatten mit dem Eurosprinter Baureihe 127 bereits einen Prototypen auf den Schienen, und AEG Schienenfahrzeugtechnik konnte sehr bald ein fahrfähiges Vorführmuster ihres Konzeptes 12X, die spätere 128 001, präsentieren. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von zwei damals bereits 15 Jahre alten Drehstromlokomotiven der Baureihe 120, die zu Versuchsträgern umgebaut wurden.

Bei der Komponenten-Entwicklung für Eco2000 stützte man sich auf zwei Vorserien-Loks der Baureihe 120, die 120 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, die später die Baureihe 101 erhielt und einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.

1994 vergab die DB den Auftrag über die neue Baureihe 101 an ABB Henschel. Die anderen Hersteller bekamen auf Basis ihrer Prototypen Entwicklungsaufträge für die Baureihen 145 (AEG) und 152 (Siemens/Krauss-Maffei). Da man zu diesem Zeitpunkt davon ausging, dass der Fernverkehr in wenigen Jahren ohnehin komplett auf ICE-Triebzüge umgestellt sein würde, war die 101 so auszulegen, dass sie auch im schnellen Güterzugdienst (z. B. InterCargo-Züge mit bis zu 160 km/h) verwendbar sei.

Die erste Lokomotive, 101 003, hatte im Sommer 1996 ihr Rollout. Sie war, wie die ersten vier Loks dieser Baureihe, noch im orientroten Farbschema ausgeführt. Alle weiteren Lokomotiven wurden bereits in verkehrsrot abgeliefert, die ersten vier werden nach und nach auf das neue Farbschema umlackiert. Zwischenzeitlich hatte ABB Henschel mit AEG Schienenfahrzeugtechnik zu ADtranz fusioniert, so dass die Lokkästen nun teilweise in Hennigsdorf und teilweise in Kassel gebaut wurden. Die in Hennigsdorf geschweißten Lokkästen wurden dabei mit Tiefladern über die Autobahn nach Kassel geschafft, wo sie auf ihre Fahrgestelle, die in Breslau (Polen) gefertigt wurden, gesetzt und betriebsfertig ausgerüstet wurden. Insgesamt wurden 145 Stück beschafft, die buchmäßig zum Betriebshof Hamburg-Eidelstedt gehören (dort finden die „mittelgroßen“ Wartungen statt).

Die Baureihe 101 fällt, wie alle anderen Neubauloks der DBAG auch, zunächst durch eine breite, abgeschrägte Frontpartie auf. Der Lokkasten musste einerseits möglichst windschnittig und andererseits auch möglichst kostengünstig sein. Deshalb wurde auf eine mehrfach gekrümmte Front wie bei der Baureihe 103 verzichtet. Eine weitere Zuspitzung der Front wäre auch sinnlos gewesen, da sich bei separaten Loks und Wagen der Abstand zwischen Lok und Wagen vergrößert. Das würde die Vorteile einer spitzen Front aufgrund der im Zwischenraum auftretenden Verwirbelungen schnell zunichte machen.

Die Seitenfenster des Führerstandes in der Baureihe 101 wurden als Schwenkschiebefenster ausgeführt, um den Fensterschacht zu vermeiden, der sich häufig als korrosionsanfällig erwiesen hatte (Die Fenster der Baureihen 145 und 152 werden weiterhin versenkt). Zur Frontpartie passend hat der Hersteller in der Spitze der Seitenfenster ein Stück geschwärztes Blindglas eingeklebt.

Der Führertisch entspricht weitgehend denen der Baureihen 120 und 401 (ICE) und wurde wie bei diesen rechts statt mittig installiert. Diese Anordnung des Führertisches ermöglichte es, auf eine teurere durchgehende Frontscheibe zu verzichten.

Ein besonderes Merkmal der Baureihe 101 sind auch die Drehgestellblenden. Sie wurden entlang der Rahmenlängsseite angebracht und reichen bis auf die Höhe der Radlager hinunter.

Um eine tragende Struktur des Untergestells zu erreichen, wurden in Hennigsdorf und dem ADtranz-Werk Breslau massive C-Profile zusammengeschweißt. Für die Kopfstücke schweißte der Hersteller eine kastenförmige Konstruktion. Die Seitenpuffer an der Front sind auf Druckkräfte bis zu 1000 kN ausgelegt, die Front unter den Stirnfenstern fängt 700 kN Druckkraft auf. Die Bleche unter den Frontscheiben haben eine Stärke von 8 mm, die anderen Frontbleche nur noch die Hälfte (4 mm) und die Bodenbleche sind 3 mm stark. Das Gerüst der Seitenwände wurde aus senkrecht angeordneten Profilen angefertigt. Zur Verkleidung erhielt des Gerüst eine 3 mm starke Blechbeplankung. Das Dach wurde aus Aluminium hergestellt. Den Abschluss zu den drei Dachsektionen macht ein aus 6 oder 5 mm starken Blechen geschweißter Obergurt. Die Dachschrägen und Lüftergitter gehören zum Dach und lassen sich mit diesem abnehmen.

ADtranz und Henschel wollten für die Baureihe 101 ein Drehgestell entwickeln, das größtmögliche Flexibilität zulässt. So ist das Drehgestell für maximal 250 km/h konzipiert und direkt vom ICE abgeleitet, obwohl die Baureihe 101 für nur 220 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen ist. Des Weiteren verträgt sich das Drehgestell mit den Radsätzen anderer Spurweiten. Es ist auch möglich, wie bei der Baureihe 460 der SBB radial einstellbare Achsen einzubauen, worauf die DB aber verzichtete.

Das Drehgestell hat keinen Querträger für einen Drehzapfen, da die Kraftübertragung zwischen Lok und Drehgestell über Zug-/Druck-Stangen erfolgt. Das Drehgestell wurde aus Kastenprofilen zusammengeschweißt. Die vier Schraubenfedern pro Drehgestell haben Führungsaufgaben senkrecht zum Federweg. Auf jeder Drehgestellseite befindet sich ein Schraubenfederpaar. Dort, wo die Schraubenfedern auf dem Drehgestell sitzen, ist der Rahmen des Drehgestells leicht nach unten gekröpft. Die Kopfträger nehmen Drucklufteinrichtungen und Bremszangen auf und sind stärker nach unten gekröpft als im Bereich der Schraubenfedern. Der innere Kopfträger trägt den massiven Zapfen zur Aufnahme der Zugstange. Der Zapfen ist sehr weit unten. Durch die Tiefanlenkung der Zug/Druck-Stangen entsteht ein Angriffspunkt, der rechnerisch nur 150 Millimeter über SO (Schienenoberkante) liegt. Statt des Querträgers hat der Drehgestellrahmen zusätzlich angeschraubte Hilfsträger, die als Montagehilfe dienen, um die Antriebseinheit drehbar am Lokkasten aufzuhängen. Die Motoren sind über Pendel mit den Kopfträgern des Drehgestells verbunden. Durch die Aufhängung des Motors an einem Pendel wird die gesamte Antriebseinheit abgefedert. In der Horizontalen ist das Drehgestell von der Antriebseinheit völlig unbelastet, und in der Vertikalen hängen 40 Prozent der Antriebsmasse am Drehgestell. Die restlichen 60% trägt der voll abgefederte Lokkasten. Das Entwicklungsziel einer möglichst geringen ungefederten Masse wurde somit erreicht.

Obwohl das Drehgestell der Baureihe 101 eine Weiterentwicklung aus dem des ICE ist, wirken die Drehgestelle sehr unterschiedlich. Das Drehgestell der Baureihe 101 macht einen kompakten Eindruck, während das des ICE nicht so gedrängt wirkt. Das liegt daran, dass das Drehgestell der Baureihe 101 für einen guten Geradeauslauf und gute Kurvengängigkeit gleichzeitig konzipiert werden musste. Somit wurden ein kurzer Radsatzabstand und große Räder notwendig. Das Drehgestell des ICE muss sich nicht mit so engen Kurven vertragen wie das der Baureihe 101. Deshalb wurde der Radsatzabstand von 3000 Millimeter des ICE-Triebkopfdrehgestells auf 2650 Millimeter bei der 101 verkürzt und in der Baureihe 101 größere Räder verwendet als im ICE (Baureihe 101: 1250 mm (neu), abnutzbar auf 1170 mm; ICE: 1040 mm). Durch das kompakte Drehgestell werden die Relativbewegungen zwischen Lokkasten und Drehgestell so sehr verringert, dass die Motoranschlussleitungen außerhalb der Lüftungskanäle geführt werden können. Das erleichtert die Montage und verlängert die Lebensdauer.

Im Lastenheft der DB AG wurden für Motor und Getriebe zwei Millionen Kilometer störungsfreie Laufleistung gefordert. Das machte für die Baureihe 101 eine Neukonstruktion von Motor und Getriebe nötig, da die Baureihe 120.1 die Erwartungen nicht erfüllt hatte. ABB entwickelte den integrierten Gesamtantrieb (IGA). Beim IGA befindet sich das ritzelseitige Motorlager innerhalb des Getriebegehäuses, an das der Motor direkt angeflanscht ist. Diese Konstruktion ermöglicht auch die Lagerung des Zwischenrades im Getriebegehäuse. Der Ölverlust wurde durch das Vermeiden von Teilungsfugen an Lagerstellen verringert.

Das Antriebsmoment wird von dem Zwischenrad auf ein Großrad über das erste Gummi-Kardangelenk, die Hohlwelle und anschließend sechs massive Bolzen auf das gegenüberliegende Antriebsrad übertragen. Das Getriebe ist für eine Übersetzung von 3,95:1 ausgelegt. Die Fahrmotoren drehen sich maximal 3940 mal pro Minute um die eigene Achse. Mit abgenutzten Rädern ergibt sich eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Durch das Zwischenrad entsteht in der Antriebseinheit genügend Abstand zwischen Motor und Hohlwelle, so dass auf der Hohlwelle Scheibenbremsen angebracht werden konnten. Der fehlende Querträger und sein nicht vorhandener Drehzapfen trugen auch zur Platzierung der Bremsscheiben auf der Hohlwelle bei.

Die Scheibenbremsen sind geteilt und innenbelüftet. Sie können von unten ausgewechselt werden, ohne dabei die Hohlwelle ausbauen zu müssen. Beim Abbremsen der Lok wird vor allem die Nutzbremse verwendet, wobei der Fahrmotor als Generator arbeitet. Das Zusammenspiel zwischen Scheibenbremsen und Nutzbremse steuert die AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung). Jedes Rad hat seinen eigenen Bremszylinder und jeder Radsatz hat noch einen weiteren Bremszylinder für die Federspeicherbremse, die als Feststellbremse wirkt und die Lok auf bis zu 4 Promille Gefälle sicher hält.

Der Fahrmotor hat kein Gehäuse. Die Statorblech-Pakete werden durch Zugleisten und Pressplatten zusammengehalten. Dadurch wird gleich eine äußere Form gebildet, die ein Gehäuse überflüssig macht. Die Kühlluft wird durch Kanäle und eingestanzte Löcher in den Blechen geleitet. Für den Rotor werden Dynamobleche verwendet, die durch Pressplatten zusammengehalten werden. Die Läuferstäbe aus Kupfer sind in die Nuten des Blechpakets eingetrieben und durch Verstemmen fixiert.

Die Baureihe 101 kann jeden Radsatz einzeln regeln. Das ermöglicht in jeder Situation eine optimale Ausnutzung der Reibungskräfte aller Radsätze. So kann immer die maximal mögliche Zugkraft auf die Schiene gebracht werden. Die Radsatzregelung bietet weiterhin den Vorteil, dass die Lok bei Defekt eines Achsantriebs immer noch mit 75 Prozent der normalen Traktionsleistung weiterfahren kann. Bei der Drehgestellregelung wären es nur noch 50 Prozent.

An jeder Sekundär-Wicklung ist ein Traktionsstromrichter angeschlossen, der aus folgenden Baugruppen besteht: Vierquadrantensteller, Gleichspannungs-Zwischenkreis und Pulswechselrichter. Der Vierquadrantensteller und der Pulswechselrichter sind aus universell einsetzbaren Stromrichtermodulen aufgebaut. Jedes Modul hat Leistungshalbleiter und Beschaltungs- und Schutzinstrumente. Die GTO-Thyristoren der Stromrichter werden durch Impulse geregelt, die über Lichtwellenleiter aus dem Antriebssteuergerät kommen. Die Halbleiter und der Transformator werden mit Polyol-Ester gekühlt.

Im Fahrbetrieb wird die Fahrspannung über den Stromabnehmer des Typs DSA 350 SEK aus der Oberleitung abgenommen und in die Primärwicklung des Haupttransformators geführt, von wo aus die vier Sekundärwicklungen (für jeden Fahrmotor eine) abgehen. Die hier anliegende Wechselspannung gelangt in die Vierquadrantensteller, die dann als Gleichrichter den Gleichspannungszwischenkreis speisen. Der Pulswechselrichter speist den Fahrmotor schließlich mit Drehstrom, der in Frequenz und Spannung variabel ist.

Im Bremsbetrieb arbeitet der Fahrmotor als Generator und speist in den Pulswechselrichter Drehstrom ein. Der Pulswechselrichter arbeitet jetzt als Gleichrichter. Der Vierquadrantensteller macht dann aus dem Gleichstrom Wechselstrom. Über den Transformator wird der Strom in das Netz gespeist.

Die Stromrichter sind in der Mitte des Maschinenraums paarweise rechts und links des Mittelgangs angeordnet.

Der Transformator ist der schwerste, der bisher in einer deutschen Lok eingebaut wurde. Er wiegt 13 Tonnen, ist dafür aber auch leistungsfähiger als andere Transformatoren. Als Kühlmittel wird, wie bei den Halbleitern, Polyol-Ester verwendet. Da noch Gewichtsreserven zur Verfügung standen, verwendete man beim Trafo größtenteils schweres Kupfer, was auch den Wirkungsgrad verbesserte. Der Transformator wurde unterflur am Lokkasten aufgehängt, was einen sehr aufgeräumten Maschinenraum ermöglichte. Die meisten Bauteile können über den Mittelgang herausgenommen werden.

Die DB AG forderte für die Lok einen Gesamtwirkungsgrad von 85 Prozent. Vorhergehende Drehstromlokomotiven erreichen wegen der häufigen Umformung des Stromes meistens nur 80–83 Prozent. Das machte eine Optimierung des Transformators und der GTO-Thyristoren notwendig. Die DB AG rechnete aus, dass bei einer Drehstromlok ein Prozent mehr Wirkungsgrad eine halbe Million Mark pro Lok einspart (Stand: Februar 2001). Der Erhöhung des Gesamtwirkungsgrades kam auch die Verwendung von IGBT-Transistoren in den Hilfsbetriebe-Umrichtern zu Gute. Die IGBT-Transistoren werden auch in anderen Drehstromlokomotiven in den Umrichtern für die Fahrmotoren erprobt.

Der Transformator hat vier sekundärseitige Transformatorwicklungen, für jeden Fahrmotor eine Wicklung. Es sind außerdem zwei Wicklungen für Hilfsbetriebe und eine Zugheiz- und Filterwicklung vorhanden.

Der Trafo hängt unten am Lokkasten; über ihm befinden sich neben den Stromrichterschränken links und rechts des Mittelgangs die Schränke mit den Hilfsbetriebs-Umrichtern. Diese werden aus einer 315-Volt-Wicklung des Transformators gespeist. Die Hilfsbetriebsumrichter müssen 30 Drehstrommotoren versorgen. Dazu gehören Luftpresser, Stromrichterkühler, vier Fahrmotorlüfter und zwei Trafokühler, außerdem Pumpen und Kühlgebläse. Eine andere Hilfsbetriebwicklung (ebenfalls 315 V) versorgt die Führerstandheizung und das Batterieladegerät. Eine dritte Hilfsbetriebwicklung mit 1000 V versorgt die Zugsammelschiene (Energieversorgung und Heizung der Wagen).

Die Lok erhielt die AFB (Automatische Fahr- und Bremssteuerung). Die AFB ist eine Hilfe für den Lokomotivführer, die unter allen Bedingungen gutes Bremsen und Beschleunigen ermöglicht. Die AFB kann auch die gleiche Geschwindigkeit halten.

Die Baureihe 101 bekam eine Superschlupfregelung. Die Superschlupfregelung gibt die maximale Anzahl Umdrehungen des Rades in der Minute vor und begrenzt diesen Wert, um die Radoberfläche nicht zu beschädigen. So wird die Adhäsion bis an ihren absoluten Grenzwert ausgenutzt. Bei einer normalen Gleit- und Schlupfregelung können die Räder nur bis zum Beginn des Schlupfes drehen. Die Superschlupfregelung benötigt sehr exakte Geschwindigkeitsdaten. Deshalb bauten die Ingenieure am Boden ein Radar zur Geschwindigkeitsmessung ein, das die vom Bordrechner geforderten Geschwindigkeitsdaten dorthin schickt. Inzwischen hat sich herausgestellt, dass die Superschlupfregelung auch ohne Radar funktioniert.

Die Einzelregelung der Radsätze wurde in dem Kapitel Hauptstromschaltbild ausführlich behandelt.

Die Baureihe 101 besitzt - wie auch der ICE - das eigens von ABB entwickelte 16-bit-Rechnersystem "MICAS S" als Traktionsleitsystem.

MICAS S ist ein Mehrrechnersystem und für folgende Funktionen zuständig: die Fahrzeugfunktionen, die übergeordnete Zugleitebene und die der peripheren Controller (Microcomputer) für die Antriebsleitebene.

Für die Steuerung, Überwachung und die Diagnose des Fahrzeugs ist ein Bussystem vorhanden. Das verringert den Verdrahtungsaufwand gegenüber der Baureihe 120 erheblich. Die Leitungen für das Bussystem sind zum großen Teil in den Seitenwänden untergebracht. Das zentrale Steuergerät ist das Kernstück dieses Bordrechners, das aus Redundanzgründen zweimal eingebaut wurde. Alle Informationen, die Systeme wie MICAS S oder das DAVID sammeln, und andere Informationen werden in das ZSG (Zentrale Steuergerät) gesendet. Alle Befehle, die für die Funktion der Lok wichtig sind, gehen von dem ZSG aus.

In dem ZSG bearbeiten vier Rechnergruppen die Fahrzeug- und die Zugbussteuerung. Diese vier Rechnergruppen überwachen auch die Zeit-Zeit-Sifa und die Loksteuerung. In den Rechnern erfolgt die Diagnose des Fahrzeugs. In die Ebene der Zugsteuerung gehört z. B. die ZMS (Zeitmultiplexe Mehrzugsteuerung) und die ZWS/ZDS.

Als weitere Zugsicherungssysteme verfügt die Baureihe 101 über PZB 90, außerdem über die LZB 80. Auf den Lokomotiven 101 140–144 wird das europäische Zugsicherungssystem ETCS erprobt.

Die Baureihe 101 hat außerdem einen elektronischen Buchfahrplan EBuLa.

In der Baureihe 101 wurde auch das Diagnosesystem DAVID des ICE weiterentwickelt. So ist es dem Werk mit diesem Diagnosesystem möglich, Störungsmeldungen und Lösungsvorschläge von jeder Lok an jedem Punkt im Eisenbahnnetz abzufragen. So können Dinge vorbereitet werden, die bei der nächsten Nachschau oder den Fristarbeiten nötig sind und die Aufenthaltszeiten der Lokomotiven verkürzt werden. Das Abrufen der Daten im ICE ist nur an bestimmten Stellen im Netz möglich. Das Unterhaltungswerk kann sich genauere Daten über sich ankündigende oder existente Fehler an der Lok holen und den Lokführer bei der Fehleranalyse und bei der Behebung des Fehlers unterstützen. Das DAVID weist den Lokführer auf Fehler entweder von sich aus hin oder nur auf Aufforderung des Lokführers.

Die Baureihe 101 wurde im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt stationiert. Im Sommerfahrplan 1997 fuhren die ersten 101 ihren Betriebseinsatz in einem zehntägigen Umlauf. Zunächst wurden die schweren IR-Züge auf der Linie zwischen Hamburg und Konstanz mit der neuen Baureihe 101 anstelle der Baureihe 111 bespannt. Das hatte den Vorteil, dass diese Strecke jetzt auch mit Steuerwagen voraus gefahren werden konnte. Zum Winterfahrplan 1997 waren schon 21 Loks der Baureihe 101 anstelle der Baureihe 103 unterwegs. Ende desselben Jahres fuhren 60 Loks der Baureihe 101. Die Auslieferung dauerte bis zum Sommer 1999, als die letzte Lokomotive dieser Baureihe das Henschel-Werk in Kassel verließ. Von 1999 bis 2004 zogen zwei silbern lackierte 101 den Vorzeigezug Metropolitan. Nachts und an den Wochenenden sind viele 101 vor Güterzügen im Einsatz. So zieht die Baureihe 101 die Parcel-Intercities mit 160 km/h im Auftrag von Railion. Railion und DB Fernverkehr einigten sich auf die Abgabe aller 101 an Railion, wenn der Fernverkehr vollständig auf Triebzüge umgestellt werden sollte.

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  101 119 mit dem München-Nürnberg-Express in Ingolstadt Hbf
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  101 043 mit einem Intercity in Nürnberg Hbf
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  Eurocity 6 (Hamburg–Chur) wird von 101 009 über die Rheintalbahn gezogen.
• 101 047 mit Werbung für den Deutschen Feuerwehrverband
  101 047 mit Werbung für den Deutschen Feuerwehrverband

Die 101 ist zwar auf dem Papier der 103 unterlegen (Die 101 hat 6.400 kW Dauerleistung, 6.600 kW Spitzenleistung; 103: 7.400 kW, außerdem ist die Anfahrzugkraft fünf Prozent kleiner), in der Praxis hat sich die Baureihe 101 trotzdem oft als leistungsfähiger erwiesen. Das liegt vor allem an der Radsatzschlupfregelung und an der fein geregelten Drehstromantriebstechnik, so dass die Lok immer die optimale Leistung auf die Schiene bringen kann. Wenn bei der 103 ein Radsatz schleuderte, musste die Leistung für die ganze Maschine zurückgenommen werden. Bei der 101 kann das Drehmoment des einen schleudernden Radsatzes zurückgenommen werden und bei anderen Radsätzen, wenn möglich und nötig, das Drehmoment noch erhöht werden.

Wichtige Bauteile der 101 wurden schon in anderen Lokomotiven erprobt, so war die Stromrichter- und Leittechnik schon auf der 120 005 im Einsatz. Die Lok 120 004 hatte auch schon den IGA der 101.

Bis heute fanden sich bei Lokomotiven dieser Baureihe drei Schwachpunkte:

1. wurde festgestellt, dass die Stromrichterspeisegeräte nicht ausreichend abgeschirmt waren, so dass sie den Rangiersprechfunk störten
2. war der Drehzahlgeber für die Fahrmotoren zu schwach (diese Probleme wurden im Lauf der Zeit behoben)
3. neigte eine bestimmte Baugruppe im Transformator zu Schäden, was jedoch nicht betriebsrelevant war und bei den Fristarbeiten behoben wurde

Die Flotte der Baureihe 101 fährt insgesamt 55 Millionen Kilometer im Jahr. Im Durchschnitt erreicht jede Lok 380.000 Kilometer/Jahr. Dabei ist die Baureihe 101 weniger störanfällig oder wartungsintensiv als die Vorgängerbauart 103. So muss nur alle 10.000 Kilometer eine Nachschau gemacht werden und alle 100.000 Kilometer müssen Fristarbeiten erledigt werden.

Die Nutzungszeit der Maschinen endet nach aktueller Planung um 2027.^[1]

Die US-Variante der DB Lok 101 ist als ALP 46 bei New Jersey Transit, der Nahverkehrsträger des gleichnamigen US-Bundesstaates, eingereiht.

Aufgrund der glatten Außenhaut und des deutschlandweiten Einsatzes im Reisezugdienst wird die Baureihe 101 als fahrender Werbeträger eingesetzt. Bereits kurz nach Auslieferung der ersten Lok warb ab Mai 1998 die 101 001 für das Musical „Starlight Express“, gefolgt von Werbekampagnen der Firmen Bayer, CMA sowie des Landes Baden-Württemberg. Auch die Bahn AG selbst nutzte die Loks, um für das neue Preissystem zu werben.

Die Werbung wird nicht lackiert, sondern auf Folien gedruckt, welche auf den Lokomotivkasten geklebt werden. Bis Mitte 2006 gab es rund 200 Werbeeinsätze, wobei viele Loks mit identischen Folien beklebt waren.

• Karl Gerhard Baur: Baureihe 101 - Die neuen Lokomotiv-Stars der Deutschen Bahn. GeraMond, München 1999, ISBN 3-932785-43-6
• Karl Gerhard Baur: Im Führerstand. Baureihe 101. In: LOK MAGAZIN. Nr. 244/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag, München ISSN 0458-1822, S. 60-62.
• Wolfgang Klee: Die Hochleistungs-Universal-Loks der BR 101. In: Die Baureihen 101, 145, 152 und 182. EisenbahnJournal, Sonderausgabe 1/2001, ISSN 0720-051-X, S. 22-39.

1. ↑ Walter Wille: Fahrzeuge für Milliarden, ICE für alle. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 5. Juni 2007, Seite T1

Commons: DB 101 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Homepage über die Baureihe 101, Technik, Fotos der Werbeloks
• Homepage über die Baureihe 101
• fernbahn.de Beschreibung und Fotos der Baureihe 101
• European Railway Picture Gallery

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