Stuttgart 21

Überblick der im Zuge von Stuttgart 21 geplanten Veränderungen an Bahnanlagen im Raum Stuttgart

Stuttgart 21 (auch kurz: S21) ist ein im Bau befindliches Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des Eisenbahnknotens Stuttgart. Kernstück ist der Umbau des Kopfbahnhofes Stuttgart Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. Die Zulaufstrecken werden in Tunnel verlegt und die frei werdenden Gleisflächen der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Darüber hinaus entstehen mit dem Filderbahnhof am Flughafen, der S-Bahn-Station Mittnachtstraße und dem Abstellbahnhof Untertürkheim drei neue Bahnhöfe. Auch die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen ist Teil des Projekts.[1]

In Verbindung mit der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm wird Stuttgart 21 offiziell auch als Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (ehemals, ab Mitte 2000,[2] auch Baden-Württemberg 21) bezeichnet.[3][4] Die Zahl im Namen bezieht sich auf das 21. Jahrhundert, in dem das Projekt verwirklicht werden soll.[5] Die im Zuge des Projekts vorgesehene Einführung der Neubaustrecke aus Ulm in den Knoten Stuttgart ist als Teil der Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 2003 enthalten.[6]

Vorhabenträger und Bauherr des Projekts ist die Deutsche Bahn.[7] Die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Flughafen Stuttgart GmbH sowie im Rahmen der Vorrangigen Achse Nr. 17 der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“) die Europäische Union[8] beteiligen sich an der Finanzierung.[7]

Das Projekt geht maßgeblich auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1988 zurück.[9] Es wurde 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bauarbeiten begannen am 2. Februar 2010,[10] die Inbetriebnahme ist für Dezember 2019 geplant. Die geplanten Projektkosten betragen rund 4,1 Milliarden Euro (Stand: Dezember 2009).

Das Projekt ist seit Jahren umstritten. Am Protest gegen Stuttgart 21 beteiligten sich zehntausende Menschen. Ein Bürgerbegehren gegen das Projekt wurde abgelehnt. Eine Schlichtung im Oktober und November 2010 schlug mögliche Verbesserungen unter der Bezeichnung Stuttgart 21 Plus vor. Kritiker lehnen das Projekt jedoch weiterhin ab und setzen sich für das Konzept Kopfbahnhof 21 (K21) ein.

Struktur

Flughafen und Messegelände mit bestehenden und zukünftig geplanten Gleisanlagen

Das Projekt soll die oberirdische, 17-gleisige Kopfbahnhofanlage des Stuttgarter Hauptbahnhofs in einen unterirdischen, achtgleisigen und gegenüber den bisherigen Anlagen um etwa 90 Grad gedrehten Durchgangsbahnhof umwandeln; die darunter liegende zweigleisige S-Bahn-Station bleibt erhalten. Die bisherigen, zweigleisigen Strecken in Richtung Westen nach Feuerbach und Bad Cannstatt erhalten eine neue Streckenführung, dazu entstehen zwei neue zweigleise Anbindungen Richtung Osten zur Filderebene (Flughafen/Messegelände) und nach Ober‑/Untertürkheim.[11] Die eingleisig angebundene Gäubahn soll bis Stuttgart-Rohr abgebaut, Personenzüge Richtung Singen zukünftig über die Neubaustrecke zum Flughafen und von dort weiter nach Rohr geführt werden.[12]

Neben diesem Ringschluss im Stadtgebiet sind geplant:

Insgesamt sollen 57 Kilometer neue Bahnstrecken entstehen, davon 33 km Tunnel. 30 km sollen Hochgeschwindigkeitsstrecke werden.[13] Die U-Bahn-Station Staatsgalerie soll im Zuge des Projekts verlegt werden.

Planfeststellungsabschnitte

Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21

Das Projekt wurde nach dem Raumordnungsverfahren von der Vorhabenträgerin in sieben Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt:

  • Der Abschnitt 1.1[11] hat den Umbau des Hauptbahnhofs mit Talquerung zum Gegenstand.[14]
  • Der Abschnitt 1.2[15] (Fildertunnel) schafft die Verbindung zwischen Stadtmitte und Filderebene mit einem rund 9,5 Kilometer langen Tunnel. Er ist Teil der 25 km langen Neubaustrecke nach Wendlingen, die auch Gegenstand der Abschnitte 1.3 und 1.4 ist.
  • Der Abschnitt 1.3 enthält einen Neubaustreckenabschnitt nördlich des Flughafens Stuttgart und einen neuen Fern- und Regionalbahnhof (Filderbahnhof) einschließlich seiner Anbindung über die Flughafenschleife. Außerdem soll der bestehende S-Bahnhof Flughafen/Messe über die Flughafenkurve mit der Neubaustrecke Richtung Stuttgart verbunden werden. Die S-Bahn-Strecke zum Flughafen soll darüber hinaus über die Rohrer Kurve mit der Gäubahn in Richtung Süden verbunden werden.
  • Der Abschnitt 1.4[16] beginnt am Ostrand des Flughafens und verläuft zum Neckartal. Dort folgt der Übergang zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
  • Der Abschnitt 1.5[17] beinhaltet die Zuführungen aus Richtung Stuttgart-Feuerbach (Tunnel Feuerbach, 3,2 Kilometer) und Stuttgart-Bad Cannstatt (Tunnel Bad Cannstatt, 3,8 Kilometer).[18] Der S-Bahn-Streckenabschnitt zwischen Nord- und Hauptbahnhof soll neu trassiert und, zusammen mit den neuen S-Bahn-Gleisen aus Bad Cannstatt, über den neuen Rosensteintunnel (3,4 Kilometer)[18] und die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße zum Hauptbahnhof geführt und dort mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnel verbunden werden.[19] Darüber hinaus ist eine 355 m lange neue Brücke über den Neckar geplant.[18]
  • Der PFA 1.6a[20] beinhaltet den 6,0 km[18] langen Tunnel Obertürkheim mit der Zuführung nach Stuttgart-Obertürkheim und -Untertürkheim.[21]
  • Der PFA 1.6b schafft einen neuen Abstellbahnhof in Stuttgart-Untertürkheim.

Optionale Erweiterungen

Aus den Empfehlungen des Raumordnungsverfahrens gingen drei Erweiterungsoptionen hervor, die nach Bahnangaben später ohne Veränderungen an den bestehenden Anlagen realisiert werden können:[19]

  • Die sogenannte T-Spange bezeichnet eine direkte S-Bahn-Trasse zwischen Bad Cannstatt und dem Nordbahnhof. Damit würde der Umstieg zwischen den beiden nördlichen Streckenästen der S-Bahn entfallen und durch eine Direktverbindung mit verkürzter Fahrtzeit ersetzt werden.[19]
  • Die P-Option sieht vor, zwischen dem Hauptbahnhof und Feuerbach ein drittes und viertes Gleis herzustellen. Dieser Abschnitt gilt im Rahmen von Stuttgart 21 als der am stärksten belastete Zulaufstreckenabschnitt. Die Option sieht vor, über den Pragtunnel und einen weiteren unterirdischen Abschnitt den Tunnel Bad Cannstatt zu erreichen.[19]
  • Die Option Nordkreuz sieht vor, die Gäubahn als S-Bahn-Strecke aufrechtzuerhalten bzw. zu reaktivieren und im Bereich des Nordbahnhofs mit den S-Bahn-Strecken nach Feuerbach und Bad Cannstatt zu verbinden. Durch die Entlastung der S-Bahn-Stammstrecke könnten so zusätzliche Linien bzw. Taktverdichtungen eingeführt werden.[19]

Die drei Optionen seien nach DB-Angaben später „ohne wesentlichen Eingriff in den Bahnbetrieb“ realisierbar.[22] Darüber hinaus könne der Hauptbahnhof bei Bedarf um ein neuntes und zehntes Gleis erweitert werden.[23][24] Die Kosten für die Erweiterung um zwei weitere Gleise wurden von der DB mit 99 bis 152 Millionen Euro beziffert (Stand: etwa 2005).[25]

Stadtentwicklung

Rahmenplan zur städtebaulichen Entwicklung

Etwa 100 Hektar (= 1 Quadratkilometer) derzeitiger oder ehemaliger Gleisflächen am Rande der Stuttgarter Innenstadt sollen durch das Projekt nutzbar gemacht werden.[1] Die Zentrumsfläche könne damit um 40 Prozent erweitert werden.[26]

Diese Flächen wurden in acht Teilgebiete aufgeteilt:

  • Gebiet A1: ehemaliger Güterbahnhof zwischen Heilbronner Straße und Wolframstraße (Erschließung seit 1999, unter anderem mit der Bibliothek 21)
  • Gebiet A2: Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
  • Gebiet A3: erstes Baufeld unmittelbar nördlich des neuen Hauptbahnhofs (Erschließung erst nach Fertigstellung möglich)
  • Gebiet B: Abstell- und Wartungsbahnhof am Rosenstein
  • Post: Grundstück des ehemaligen Paketpostamts, angrenzend an die nordöstliche Ecke des Teilgebiets B
  • Gebiet C1: innerer Nordbahnhof – Südteil
  • Gebiet C2: innerer Nordbahnhof – Nordteil
  • Gebiet D: Gäubahntrasse zwischen Teilgebiet C1 und dem Stadtbezirk Stuttgart-Vaihingen
  • Gebiet E: Westbahnhof.

20 Hektar sollen für die Erweiterung des Schlossgartens genutzt werden. Auf der verbleibenden Fläche sollen Wohnraum für etwa 11.000 Menschen sowie Arbeitsplätze für rund 24.000 Menschen entstehen.[1]

Technik

Für den Bau von Stuttgart 21 werden rd. 8 Millionen m³ Aushub und Abraum bewegt, rd. 1,5 Millionen m³ Beton werden antransportiert und verbaut, jeweils die Hälfte im innerstädtischen Bereich. Beim Bau sind Grundwasserentnahmen - besonders für die im Talbereich liegenden Planfeststellungsabschnitte – erforderlich[18]. Wasserrechtliche Erlaubnisse für insgesamt rd. 21 Mio. m³ sind erteilt (Stand Juli 2011, siehe Planfeststellungsbeschlüsse unter Planfeststellungsabschnitte). Der Baugrund wurde vom bisherigen Projektleiter der Deutschen Bahn AG, Hani Azer, zusammenfassend als „schwierig“ gekennzeichnet.[18] Weitere bautechnische Angaben siehe: Hauptbahnhof, Fildertunnel, Tunnel Feuerbach, Tunnel Bad Cannstatt, neuer Rosensteintunnel, Tunnel Obertürkheim.

Geschichte

Entstehung

Schematische Übersicht des Eisenbahnknotens Stuttgart
Teil des Vorfeldes des Stuttgarter Hauptbahnhofs
Der mehr als 20 km lange Fernbahntunnel Stuttgart war Bestandteil verschiedener Varianten für eine Neu- und Ausbaustrecke zwischen Stuttgart und dem Raum Ulm. Der Tunnel sollte bei Feuerbach beginnen, den Stuttgarter Hauptbahnhof mit einem viergleisigen Durchgangsbahnhof unterfahren und schließlich bei Plochingen in die Bestandsstrecke einmünden.

Im Rahmen der in den 1980er Jahren geplanten Neu- und Ausbaustrecke zwischen Plochingen und Günzburg wurden Möglichkeiten für einen Durchgangsbahnhof in Stuttgart untersucht.[27] 1988 brachten Heimerl, Hohnecker und Dobeschinsky von der Universität Stuttgart eine Denkschrift ein, in der sie eine autobahnnah trassierte Neubaustrecke nach Ulm vorschlugen.[28] Diese sollte in einen viergleisigen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Stuttgarter Hauptbahnhof eingeführt werden.[29] Das Land Baden-Württemberg schloss sich dem Vorschlag an, der dadurch Ende der 1980er Jahre zum Ausgangspunkt für weitere Planungen wurde. Zwischenzeitlich wurden noch weitere großräumige Alternativen geprüft.

Nach Abwägung verschiedener Varianten bis Oktober 1991 wurden zwei großräumige Konzepte weiterverfolgt,[29] die im Raum Stuttgart beide vorsahen, einen Tunnel ab Feuerbach von Norden zu einem viergleisigen unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem Stuttgarter Hauptbahnhof zu führen.[30] Die Rahmenkonzeption H war eine Weiterentwicklung des Heimerl-Konzepts und sah vor, die Strecke vom Durchgangsbahnhof weiter zur Filderebene zu führen, von dort weiter nach Ulm.[30] Die Rahmenkonzeption K sah dagegen vor, Fernverkehrszüge vom Hauptbahnhof bis Plochingen unterirdisch zu führen und die anschließende Bestandsstrecke zwischen Plochingen und Süßen auszubauen. Auf der Schwäbischen Alb sollte ein Neubaustreckenabschnitt entstehen, der bei Beimerstetten mit der Bestandsstrecke verknüpft werden sollte.[29] Im Oktober 1991 legte die Bundesbahn als H′ bzw. K′ bezeichnete Varianten vor, die anstelle des neuen Durchgangsbahnhofs eine Weiternutzung des Kopfbahnhofs vorsahen.[29] Das Land Baden-Württemberg sprach sich am 15. September 1992 für eine autobahnnahe Trasse aus, die darüber hinaus den Flughafen anbinden sollte.[29]

Im Planungsverlauf wurden für die Anbindung des Hauptbahnhofs vier Varianten entwickelt:

  1. Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit Flughafenanbindung im Nebenschluss.[29]
  2. Ein viergleisiger Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Kopfbahnhof mit direkter Flughafenanbindung.[29]
  3. Ein neuer Durchgangsbahnhof am Rosenstein bei Aufgabe des Kopfbahnhofes.[29]
  4. Die Weiternutzung des Kopfbahnhofes.[29]

Variante 3 zeigte nach DB-Angaben die Möglichkeit auf, Bahngelände städtebaulich zu nutzen. Bei den Varianten 3 und 4 sollte sich an einen sechsgleisig ausbauten Abschnitt der Bestandsstrecke im Filstal ab Esslingen-Mettingen eine Neubaustrecke auf die Filderebene anschließen.[29] Im Dezember 1993 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn die Variante 4.[31]

Aufbauend auf die Variante H wurde schließlich geprüft, ob der gesamte Bahnverkehr im Stuttgarter Hauptbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verlagert werden könnte. Dies war die letzte Vorstufe für das Projekt Stuttgart 21.[29] Am 18. April 1994 wurde das Projekt offiziell vorgestellt.[32] Mit diesem Projekt wurden mehrere Einzelinteressen vereint: die Anbindung des Flughafens, die Beibehaltung des alten Standorts des Hauptbahnhofes, die städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten, die autobahnnahe Schnellfahrstrecke nach Ulm sowie die Beseitigung der Gäubahntrasse bis Vaihingen.

Bereits im Oktober 1990 hatten drei Stuttgarter Ingenieure ein Konzept vorgestellt, das auf Heimerls Idee aufbauend die Räumung sämtlicher Gleisflächen im Innenstadtbereich vorsah.[33]

Machbarkeitsstudie und Vorprojekt

Im Juni 1994 gaben DB, Bund, Land und Stadt eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, deren Ergebnisse am 16. Januar 1995 vorgestellt wurden.[34] Die Studie schlug den Umbau des Hauptbahnhofs zu einem achtgleisigen Durchgangsbahnhof vor, verbunden mit einem weitgehend unterirdisch geführten Ring an Zufahrtsstrecken. Vorgesehen waren bereits die Durchbindung von Regionalverkehrslinien, die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße, ein Wartungsbahnhof in Untertürkheim sowie ein Fernbahnhof am Flughafen. Dieser sollte im Nebenschluss mit einem Gleisdreieck an die Neubaustrecke nach Wendlingen angeschlossen werden. Die Gesamtkosten von 4,8 Milliarden D-Mark sollten durch Grundstücksverkäufe, Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen und aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes aufgebracht werden. Eine Wirtschaftlichkeit wurde angenommen, soweit vertiefte Untersuchungen (z. B. zur Mineralwasserproblematik) die Realisierbarkeit absicherten.[35] Die Studie basierte dabei auf dem Betriebsprogramm für das Jahr 2010, das von rund 30 Zugfahrten im Hauptbahnhof zur Spitzenstunde ausging. Zahlreiche der erwogenen und vorgeschlagenen Infrastruktur-Varianten wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie verworfen, später nicht mehr aufgegriffen oder nur noch als Option vorgesehen.[31]

Auf die Machbarkeitsstudie aufbauend wurde im Rahmen des Vorprojekts das Konzept technisch und wirtschaftlich weiter untersucht, einschließlich eines geologischen und hydrologischen Erkundungsprogramms. Nach Bahnangaben sei die Wirtschaftlichkeit des Projekts bestätigt worden.[9] Die Ergebnisse des Vorprojekts wurden im November 1995 vorgelegt. Die Zugkapazität der Station für Fernverkehr sollte demnach um 50 Prozent erhöht werden, für Nahverkehr um 80 Prozent. Städtebaulich sollten etwa 1,3 Millionen Quadratmeter Geschossflächen (für 11.000 Einwohner und 24.000 Beschäftigte) entstehen. Der Nutzen-Kosten-Faktor lag bei 2,6.[36]

Am 7. November 1995 schlossen Bund, Land, Stadt, Regionalverband und Deutsche Bahn AG eine Rahmenvereinbarung zur Entwicklung und Förderung des Projekts.[37][7] Sie wurde später im Zuge der vertieften Planungen modifiziert und konkretisiert.[9]

Raumordnung, Planfeststellung und Realisierungsdiskussion

Am 6. Dezember 1996 wurde das Raumordnungsverfahren für den Bahnknoten und die Neubaustrecke nach Wendlingen beantragt. Die Unterlagen einschließlich der Umweltverträglichkeitsuntersuchung wurden vom 7. Januar 1997 bis 6. Februar 1997 in den betroffenen Gemeinden ausgelegt. Neben alternativen Trassierungen und Betriebskonzepten waren die verkehrlichen Wirkungen und Lärm Hauptgegenstand der 13.700 beim Regierungspräsidium Stuttgart eingegangenen Einwendungen und Bedenken. Das Raumordnungsverfahren wurde im September 1997 abgeschlossen und das Projekt – unter verschiedenen Veränderungen und Maßgaben – für raumverträglich erklärt.[9] Anschließend wurde das Planfeststellungsverfahren mit der Festlegung des Untersuchungsrahmens für die Umweltverträglichkeitsstudie aufgenommen.[38] Aus einem europaweiten Architektenwettbewerb für die Neugestaltung des Hauptbahnhofs wurde im gleichen Jahr der Entwurf von Christoph Ingenhoven einstimmig prämiert.[39] Ebenfalls 1997 begann die Konzeption des Betriebsprogramms, auf Grundlage eines dafür entwickelten und seither fortgeschriebenen Mengengerüsts.[40]

Mitte 1999 kam das Projekt ins Stocken.[41] Nach einer Neubewertung[42] erklärte die DB, sie sehe keine Möglichkeit, das Projekt einschließlich der Neubaustrecke „auf einen Schlag“ zu realisieren.[43] Das Projekt sollte jedoch grundsätzlich weiter verfolgt werden.[43] Im Spätsommer gleichen Jahres sollte das Projekt höchstwahrscheinlich den Sparzwängen des Bundes zum Opfer fallen.[44] Die Bundesländer Baden-Württemberg und Bayern übten dagegen 1999 zunehmenden Druck auf die Bundesregierung aus, das Projekt zu realisieren. Im November 1999 boten Land, Stadt, Regionalverband und Flughafen Stuttgart an, sich mit 1,3 Milliarden D-Mark an dem Projekt zu beteiligen.[45] Der Vorstand der DB empfahl dem Aufsichtsrat, auf seiner Sitzung am 1. Dezember 1999, das Projekt weiterzuverfolgen.[46] Im Dezember 1999 wurde im Zuge der Strategie Netz 21 ein Vorplanungsauftrag erteilt.[14] Die Planung für das Projekt wurde im Jahr 2000 vorübergehend gestoppt.[47] Sah der bis mindestens Mitte 1999 gültige Zeitplan einen Baubeginn im Jahr 2001 und eine Inbetriebnahme im Jahr 2008 vor,[36][48][43] so verschob sich der Baubeginn in der Folgezeit mehrfach.

Nachdem sich Bund und die Länder Baden-Württemberg und Bayern (für Neu-Ulm 21) auf eine Vorfinanzierung geeinigt hatten, genehmigte der Aufsichtsrat der DB am 14. März 2001 das Projekt. Damit wurde der Weg für die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen geebnet, die bis Ende 2003 abgeschlossen werden sollten.[49] Am 31. Oktober 2001 wurde das erste Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt eröffnet.[50]

Projektbeschluss

Im Oktober 2006 nahm der Landtag von Baden-Württemberg einen Entschließungsantrag der Fraktionen der CDU, SPD und FDP[51] zur Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm an.[52] Der Landtag beschloss mit 115 zu 15 Stimmen (aus der Fraktion der Grünen),[53] dass Stuttgart 21 „den Herausforderungen an eine langfristig leistungsfähige Schienenverkehrsinfrastruktur auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten am besten gerecht“ werde und „verkehrs- und umweltpolitisch sinnvoll“, für die Platzierung des Landes in Europa besonders bedeutsam und „aus struktur- und landespolitischen Gründen sinnvoll“ sei.[51]

Nach vielen Gesprächen und Verhandlungen einigten sich der Bund, das Land Baden-Württemberg, die Bahn und die Stadt Stuttgart am 19. Juli 2007 über die Aufteilung der Kosten und des Baukostenrisikos.[54] Am 2. April 2009 unterzeichneten Ministerpräsident Oettinger, Bundesverkehrsminister Tiefensee und DB-Vorstandsmitglied Garber schließlich die Finanzierungsvereinbarungen.[55][56] Um die Wirtschaftlichkeit des Projektes Stuttgart 21 sicherzustellen, beinhaltete die Finanzierungsvereinbarung einen Vorbehalt. Wäre nach Abschluss der Entwurfsplanung, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2009, eine Erhöhung der für das Projekt aufzuwendenden Gesamtkosten über eine vereinbarte Risikosumme hinaus erwartet worden, so wären erneut Verhandlungen zwischen den Vertragspartner aufzunehmen gewesen.

Am 9. Dezember 2009 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn der Aufnahme des Vorhabens in die Investitionsplanung des Unternehmens zu.[57] Am folgenden Tag stimmte auch der Lenkungskreis des Projekts der Fortführung des Vorhabens zu.[58] Am 16. Dezember 2009 empfahl der Verkehrsausschuss des Bundestages[59] einen Antrag der Fraktion Bündnis90/Die Grünen abzulehnen. In diesem Antrag wird die Bundesregierung unverbindlich dazu aufgefordert, ein Moratorium über das Bahnprojekt zu verhängen und die Frist zum Jahresende aufzuheben.[60] Am Folgetag wurde der Antrag empfehlungsgemäß in der Beratung im Plenum abgelehnt.[59]

Bau

Bautätigkeit um den Hauptbahnhof
Räumarbeiten im Schlossgarten nach nächtlichem Baumfällen, 1. Oktober 2010

Am 2. Februar 2010 wurde der symbolische Baubeginn gefeiert. Bundesverkehrsminister Ramsauer, Deutsche-Bahn-Chef Grube, Ministerpräsident Oettinger, der Stuttgarter Oberbürgermeister Schuster und weitere hoben symbolisch den Prellbock am Gleis 049 an.[10] Damit begann die Vorverlegung der Bahnsteige und der Umbau des Kopfbahnhof-Gleisfeldes im Zuge der bauvorbereitenden Maßnahmen.[61] Durch einen Planungsfehler beim Umbau der Rampe des S-Bahn-Tunnels am Hauptbahnhof kam es zwischen Ende Juni 2010 und 10. Januar 2011[62] zu Einschränkungen im S-Bahn-Verkehr.[63]

Der Nordflügel des Hauptbahnhofs wurde in den Monaten August und September 2010 vollständig abgerissen. In diesem Zeitraum begann auch die oberirdische Verlegung von Rohren für die Regulierung des Grundwassers.

Am 1. Oktober 2010 wurden unter Protesten mehrerer tausend anwesender Bürger unter Polizeischutz die ersten Bäume im Mittleren Schlossgarten gefällt.[64]

Der Begriff Stuttgart 21 wurde bei der Wahl zum Wort des Jahres 2010, nach „Wutbürger“, auf den zweiten Platz gewählt.[65]

Ende Februar 2011 wurde der Auftrag für Baustraßen und Logistikflächen zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof vergeben. Die Bauarbeiten an der vier Kilometer langen und etwa acht Meter breiten Logistikstraße zwischen Hauptbahnhof und Nordbahnhof sollten am 1. April 2011 beginnen.[66]

Baustopp

Zwei Tage nach der Landtagswahl vom 27. März 2011 in Baden-Württemberg kündigte die Deutsche Bahn an, bis zur Konstituierung einer neuen Landesregierung „keine neuen Fakten [zu] schaffen – weder in baulicher Hinsicht noch bezüglich der Vergabe von Aufträgen“.[67] Die Arbeiten am Grundwassermanagement wurden verschoben, im Gleisvorfeld und an der Baustraße zum Nordbahnhof wurde jedoch weiter gebaut.[68] Im Koalitionsvertrag vereinbarten Grüne und SPD, eine Volksabstimmung über das Projekt Stuttgart 21 zu veranstalten und das Projekt Stuttgart 21 zu realisieren.[69]

Der Baustopp endete offiziell am 14. Juni 2011.[70]

Ausblick

Baugrube des Tiefbahnhofs

Am 5. Mai 2010 wurden der Bau der Tunnel Filder und Ober- bzw. Untertürkheim mit einem erwarteten Auftragsvolumen von 1,7 Milliarden Euro europaweit ausgeschrieben.[71][72] Mitte Juli 2010 folgte die Ausschreibung für den Bau des Hauptbahnhofs (einschließlich der anschließenden Tunnelabschnitte des Nord- und Südkopfes).[73] Die Deutsche Bahn rechnete im Dezember 2010 damit, beide Aufträge im Frühjahr 2011 zu vergeben.[74] Am 12. Oktober 2010 folgte die Ausschreibung für den Rohbau der Tunnel Feuerbach und Bad Cannstatt (Fernbahnzuführung),[75] ebenso die S-Bahn-Zuführung zwischen Nord- und Hauptbahnhof.[76]

2011 sollen die großflächigen Bauarbeiten außerhalb des Hauptbahnhofs beginnen. Die Verlängerung der Bahnsteige soll im Jahr 2011 abgeschlossen werden, die Arbeiten im Gleisvorfeld sollen sich noch bis Mitte 2012 hinziehen. (Stand: Januar 2011)[77] Die Verlegung des Querbahnsteigs soll im Jahr 2012 erfolgen, im Anschluss daran sollen die Zugangsbrücken entstehen.[77]

Die bereits begonnenen Arbeiten am Technikgebäude am Nordausgang sollen Ende 2012 abgeschlossen werden.[77] Der Rohbau des neuen Bahnhofs soll Ende 2011 beginnen, die geplante Fertigstellung ist Ende 2017, die Stadtbahn-Haltestelle Staatsgalerie soll von 2012 bis Mitte 2017 umgebaut werden.[77] Der Umbau des Nesenbach-Dükers ist für Ende 2011 bis Mitte 2014 angesetzt.[77] Die Fahrbahn und die eisenbahntechnischen Anlagen des Planfeststellungsabschnitts 1.1 sollen ab Mitte 2016 gebaut werden.[77]

Die Stuttgarter Zeitung berichtete Ende Mai 2010 über Planungsverzögerungen von mehr als einem halben Jahr bei signaltechnischen Zwischenständen, die den Zeitplan des Gesamtprojekts gefährdeten.[78] Die Deutsche Bahn wies dies zurück.[79] Nach einem Medienbericht vom 1. September 2010 haben sich die Verzögerungen weiter vergrößert.[80]

Das im Oktober 2002 von der Deutschen Bahn beantragte[81] Planfeststellungsverfahren im Abschnitt 1.3 wurde noch nicht eröffnet;[82][83] die Erörterung soll frühestens drei Monaten nach Vorliegen der mittels einer Computersimulation[84] ermittelten „Stresstest“-Ergebnisse, die frühestens Ende Juni 2011 veröffentlicht werden sollen, erfolgen[85]. Laut Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes seien dazu auch Nachbesserungen beim Brandschutz und Rettungskonzept notwendig (Stand: Dezember 2010).[81] Die geplante Nutzung des bestehenden S-Bahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr führte in diesem Abschnitt zuvor zu Verzögerungen.[86] Nachdem das Bundesverkehrsministerium am 18. Juni 2010 eine notwendige Ausnahmegenehmigung erteilt hat,[87] kann das Verfahren in diesem Abschnitt fortgesetzt werden.[88]

Für den ebenfalls noch nicht planfestgestellten Abschnitt 1.6b (Abstellbahnhof Untertürkheim) wurde das Anhörungsverfahren am 1. Juli 2010 beantragt[89] und die Pläne zwischen 19. Juli und 18. August 2010 öffentlich ausgelegt.[90] Der Erörterungstermin steht noch aus.[89] In den übrigen fünf Abschnitten liegt das Baurecht vor.

Der Probebetrieb auf den Bahnanlagen soll Anfang 2019 beginnen,[77] die Inbetriebnahme ist für Dezember 2019 geplant. Anschließend sollen die dann nicht mehr benötigten Gleisflächen geräumt werden.

Diskussion

Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 im Vergleich zu Stuttgart 21

Projektbefürworter betonen umfangreiche Möglichkeiten der Stadtentwicklung, wirtschaftliche und gesellschaftliche Möglichkeiten durch das neue Verkehrskonzept, die durchgehende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit Halt im Stuttgarter Zentrum, den Erhalt der Verknüpfungsfunktion des Hauptbahnhofs sowie zu erwartende Fahrzeitverkürzungen und Reisendenzuwächse.[37]

Projektgegner halten das Projekt für betriebsschädlich, nicht bahnkundenfreundlich, umweltbelastend und überteuert. Sie bemängeln Eingriffe in Umwelt, Grundwasser, Denkmäler sowie privates Eigentum und befürchten eine Beeinträchtigung der Mineralwasservorkommen. Ferner würden zahlreiche weitere Bahnprojekte in Baden-Württemberg (darunter der Ausbau der Gäubahn und der Rheintalbahn sowie die Elektrifizierung der Südbahn) durch das Projekt blockiert, da sich die Landesregierung auf Stuttgart 21 konzentriere. Auch würden Mittel aus der Streichung von Regionalverkehren (2007) in das Projekt gelenkt. Der Reisezeitvorteil des Durchgangsbahnhofs sei, auch aufgrund des Wendezug-Konzepts, für den Großteil der Reisenden im Vergleich zur Alternative Kopfbahnhof 21 null;[91] durch den Durchgangsbahnhof lasse sich keine signifikante Fahrzeitverkürzung erreichen.[92] Auch die Kosten für das Projekt wurden kritisiert.[93] Teilweise wird die Meinung vertreten, einzig Baukonzerne und Banken profitierten von dem Projekt, das von einer „Mafia“ von Politik, Bauwirtschaft und Banken vorangetrieben werde.[91] Die Initiative Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21 kritisiert beispielsweise, dass Daimler-Benz das Projekt unterstütze, um den Absatz an Baufahrzeugen zu fördern.[94] Der Anfang der 1990er Jahre für das Projekt Stuttgart–Augsburg zuständige Planer Ernst Krittian kritisiert, Kritik am Konzept Stuttgart 21 sei nicht geduldet worden. Nachdem er das Projekt Stuttgart 21 kritisiert habe, sei ihm die Zuständigkeit entzogen worden. Eine „Stuttgarter Connection“ habe das Projekt durchgedrückt, der politische Beschluss sei „nach Gutsherrenmanier“ gefallen.[95] Projektgegner bemängelten 1996, dass der geplante Erlös von 2,2 Milliarden D-Mark für 56 Hektar Nettobauland (entsprechend rund 4000 D-Mark je Quadratmeter) viel zu hoch angesetzt worden sei.[26]

Projektbefürworter und Projektgegner stimmen darin überein, dass der Stuttgarter Bahnknoten modernisiert – also auch im Hinblick auf seine Leistungsfähigkeit verbessert – werden müsse. Schon in den 1990er Jahren wurde jedoch kritisiert, dass keine Alternativen zu Stuttgart 21 geprüft worden seien. 1996 legte Umkehr Stuttgart, ein Bündnis von Umwelt- und Verkehrsverbänden, mit dem Konzept Das bessere Stuttgart 21 einen Vorschlag vor, den Stuttgarter Hauptbahnhof ohne die Notwendigkeit von Tunnelröhren und mit besseren Möglichkeiten für einen integralen Taktfahrplan umzubauen. Der Verkehrsclub Deutschland entwickelte mit „Umkehr Stuttgart“ und der Bürgerinitiative „Leben in Stuttgart – Kein Stuttgart 21“ das alternative Konzept Kopfbahnhof 21 („K 21“), das den Umbau der bestehenden Anlagen unter Beibehaltung des 17-gleisigen Kopfbahnhofs vorsieht. Die Initiative „Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21“ setzt sich seit 1996 gegen das Projekt ein.[91]

Kritisiert wurde ferner die 2001 erfolgte Vergabe eines Zehn-Jahres-Vertrages für Regionalverkehr an die Deutsche Bahn ohne Ausschreibung. Laut DB-Angaben rechne sich Stuttgart 21 ohne langfristige Nahverkehrsverträge nicht.[96] Der Wettbewerbsrechtler Clemens Antweiler hält diese Direktvergabe sowie die darüber hinaus gewährten Zahlungen für eine versteckte Subvention der Deutschen Bahn. Die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg räumte ein, dass in der Auftragssumme ein „gewisser Betrag“ für Stuttgart enthalten sei.[97] Im Anschluss an den bis 2016[97] laufenden Verkehrsvertrag sollen, bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21, Teilstrecken weiterhin ohne Ausschreibung an die Deutsche Bahn vergeben werden. Die Grünen gehen davon aus, dass so bis 2025 mehr als 100 Millionen Euro mehr ausgegeben werden als unter Wettbewerb.[98]

Durch das Projekt sollen nach Angaben der Bahn 10.000 neue Dauerarbeitsplätze in Baden-Württemberg entstehen, davon etwa 4.200[1] in Stuttgart.[99] Für die Zeit der Bauarbeiten sollen bis zu 7.000 Arbeitsplätze entstehen.[99]

Verkehrskonzept

Flughafen und Messegelände auf der Filderebene

Ein Ziel des Projekts ist eine Verbesserung des Personenverkehrsangebots durch eine Erhöhung der Kapazität, ein dichteres Netz im Regionalverkehr und kürzere Fahrzeiten.[99] Stuttgart 21 soll zu Angebotssteigerungen und Fahrzeitverkürzungen im Fern- und Regionalverkehr führen und den Flughafen Stuttgart besser anbinden.[14] Ein wesentliches Ziel des Projektes ist eine schnell befahrbare Verknüpfung der bestehenden Strecke Mannheim–Stuttgart mit der geplanten Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.[99] Auf allen Regionalverkehrsrelationen soll es Fahrzeitverkürzungen geben.[100] Der Flughafen Stuttgart und die Neue Landesmesse werden unmittelbar an die geplante Neubaustrecke angeschlossen.[12] Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafenbahnhof soll zukünftig acht Minuten betragen.[13] Über die neue S-Bahn-Station Mittnachtstraße soll darüber hinaus das geplante Rosensteinviertel erschlossen[13] und die Reisezeit im Tangentialverkehr zwischen Bad Cannstatt und Feuerbach verbessert werden.[14]

Gegenüber dem Fahrplan von 2001 gehen die dem Planfeststellungsverfahren zu Grunde liegenden Verkehrsprognosen für das Jahr 2015 von einer Erhöhung der Zugzahlen am Hauptbahnhof um 75 Prozent im Fern- sowie um 56 Prozent im Regionalverkehr aus.[101] Erwartet werden demnach 434 Fernverkehrs- und 418 Regionalverkehrszüge pro Tag.[102]

Der pensionierte Bundesbahndirektor[103] Sven Andersen bemängelt, Stuttgart sei für viele Reisende das Ziel ihrer Reise, der Umbau zum Durchgangsbahnhof daher unnötig. Stuttgart befinde sich ferner in einer Randlage, wesentliche Nachfragesteigerungen seien nicht zu erwarten, eine Neubaustrecke Richtung Ulm sei daher unnötig.[104]

Im Juli 2007 begann die Konzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) für die Jahre ab 2020. Die Angebotskonzeption 2020 basiert auf den Annahmen des Betriebsszenarios des Bundesverkehrswegeplans 2003 und der Planfeststellung des Projekts Stuttgart 21 und geht von der Realisierung zahlreicher weiterer Projekte (Ausbau Rheintalbahn, Elektrifizierung der Südbahn u. a.) aus.[100]

Bahnbetrieb

Blick auf die Rückseite des Hauptbahnhofs im März 2008
Schematischer Spurplan des geplanten Tiefbahnhofs (mit acht Gleisen)

Der optimale Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs liege laut einer Untersuchung bei 42 bis 51 Zügen pro Stunde, bei einem ausgebauten Kopfbahnhof (Konzept Kopfbahnhof 21) dagegen bei 28 bis 38 Zügen je Stunde. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde im Kopfbahnhof.[105] Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 bis 100 statt bislang 30 km/h möglich.[40]

Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt Kopfbahnhof 21 ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für Stuttgart 21 liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von Stuttgart 21 sollen Fahrtrichtungswechsel unnötig werden und die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die Feste Fahrbahn sowie weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.

Kritiker bemängeln, das Projekt mache jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem integralen Taktfahrplan (ITF) auszubauen.[91] Nach Bahnangaben könne dagegen – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne.[106] Dabei soll u. a. der Regionalverkehr überwiegend als Durchmesserlinie durchgebunden werden.[14] Im Knoten Stuttgart sollen zukünftig Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen.[100] Dabei können im Zuge des Projekts die Umsteigetakte an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang beibehalten werden.[107]

Im Juli 2010 gelangte eine Präsentation von SMA und Partner von 2008 an die Öffentlichkeit.[108] Das Unternehmen war 2008 durch die NVBW beauftragt worden, den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten.[107] Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis der Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur […] nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar.[109] „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart.[110] Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück.[111] SMA sei 2008 von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft explizit damit beauftragt worden, Schwachstellen zu identifizieren.[112] Auf Basis des Arbeitspapiers seien in der Folge Lösungen für die Probleme entwickelt worden.[112] SMA bestätigte diese Darstellung und bezeichnete die Folien als „veralteten Planungsstand“, zudem seien „Einzelaspekte isoliert dargestellt“.[107] Die geplante Infrastruktur sei im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Der Tiefbahnhof Stuttgart sei kein limitierender Faktor, die Infrastruktur müsse nicht zu Engpässen führen. Für die S-Bahn und die Gäubahn gäbe es fahrplantechnisch keine Nachteile, ein ITF-Taktknoten sei realisierbar. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“.[107] Neuere Ergebnisse der Untersuchung werden seit Anfang 2009 in von DB Netz durchgeführten betriebswissenschaftlichen Simulationen verwendet.[113] Die „definitive Fahrbarkeit“ könne nur mit den Ergebnissen dieser Simulationen nachgewiesen werden, die momentan (Stand: Juli 2010) nicht vorlägen.[114]

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass „bei einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne.[115] Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten.[116][117] Die Projektplaner halten dem entgegen, dass künftig je vier Zu- und Abfahrtsgleise in jede Richtung zur Verfügung stehen, während heute alle Züge auf fünf Gleisen Richtung Norden ausfahren. Durch den dadurch möglichen Ringverkehr sei es besser möglich, Abweichungen im Betriebsablauf auszugleichen und Verspätungen zu minimieren.[99]

Eine Studie des Büros Vieregg und Rössler im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und des BUND kritisiert, im Durchgangsbahnhof seien Fahrstraßenkonflikte nicht auszuschließen.[118] Laut SMA gebe es dagegen nur „sehr wenige“ Fahrstraßenausschlüsse.[107] Durch die Stilllegung der Gäubahn entfalle Vieregg und Rössler zufolge die Möglichkeit, S-Bahn-Züge bei Störungen im S-Bahn-Tunnel über diese Strecke umzuleiten. Nachteilig sei auch die entfallende Möglichkeit, S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt für Regionalzüge zu nutzen.[118] Dem gegenüber stehen nach Bahnangaben neue Verbindungen, statt über die Gäubahn können S-Bahn-Züge zum Beispiel über den Flughafen umgeleitet werden.[119]

Bautechnik und Geologie

Der bis 2003[120] an der Konzeption und Planung des neuen Hauptbahnhofs beteiligte und im Januar 2009 vollständig aus dem Projekt ausgeschiedene Architekt Frei Otto weist auf geologische und hydrologische Probleme hin. So wurden bei Probebohrungen vielfach Anhydrit-führende Schichten gefunden, die in Kontakt mit Wasser zu Gips aufquellen und erhebliche Schäden und Aufwendungen zur Folge haben könnten. Auch die für den Bau der Hauptbahnhof-Wanne notwendige Grundwasserabsenkung, unter gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Grundwassers unter den umliegenden Gebäuden, sei problematisch.[121] Der Architekt des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs, Christoph Ingenhoven, antwortete, er verlasse sich „auf die Untersuchungen der Experten, die so etwas ausschließen, und auf die jahrzehntelangen Erfahrungen, die sie beim Bau der vielen schon vorhandenen Tunnel gemacht haben“.[120] Dem Architekten und Ingenieur Werner Sobek zufolge sei „Stuttgart 21 […] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“.[122] Der Ingenieur Dirk Münzer hält fest, dass Anhydrit „ingenieurtechnisch sehr anspruchsvoll“ sei, aber Lösungen existierten.[122] Sobek zufolge liege der neue Bahnhof zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht.[123] Er kritisiert zudem, dass vieles, was Projektgegner als Fakten präsentieren, „in Wahrheit Mutmaßungen, Befürchtungen oder gar unseriöse Verdächtigungen“ seien.[123] 7,8 Kilometer der geplanten Tunnel liegen in Anhydrit-Schichten.[124]

Ein von der Deutschen Bahn in Auftrag gegebenes geologisches Gutachten von 2003 stuft den Stuttgarter Untergrund als „gefährlich“ ein. Er sei voller Dolinen und Hohlräume.[125] Das Gutachten ist Teil der Planfeststellungsunterlagen, die dort benannten möglichen Probleme müssen von den ausführenden Unternehmen entsprechend berücksichtigt werden.[122] Befürworter verweisen darüber hinaus auf zahlreiche im Stuttgarter Untergrund realisierte Projekte, darunter die S-Bahn-Wendeschleife und den Hasenbergtunnel.[126]

Ökologie

Durch Stuttgart 21 sollen pro Jahr 310 Millionen Pkw-Kilometer im Fernverkehr sowie 67 Millionen Pkw-Kilometer im Nah- und Regionalverkehr auf die Schiene verlagert werden.[127] Zusammen mit den durch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm realisierten weiteren Einsparungen von 630 Millionen Pkw-Kilometern im Jahr und unter Berücksichtigung der durch den Schienenverkehr verursachten Mehremissionen ergibt sich im Saldo eine erwartete Reduzierung der CO2-Emissionen um 176.800 Tonnen pro Jahr.[127]

Im Zuge des Projekts werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädtischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter.[18] Der Abraum soll weitgehend über eigene Baustraßen und mittels Güterzügen abtransportiert werden. Ein Teil der Massen soll zur Verfüllung eines ehemaligen Braunkohletagebaus in Lochau sowie zur Rekultivierung eines Gipsbruches in Lauffen ob Rottweil verwendet werden.[128]

Gerodeter Teil des mittleren Schlossgartens am Morgen des 1. Oktober 2010 nach nächtlichem Baumfällen

In den Mittleren Schlossgarten soll im Zuge der Baumaßnahmen in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillon) eingegriffen werden.[129] Während der Bauarbeiten wird nach Bahnangaben zeitweise in 8 der 19 Hektar Fläche eingegriffen.[130] Nach Abschluss der Bauarbeiten wird der Schlossgarten um 21 Hektar erweitert.[99]

Bäume und Gehölze, die für den Bau des Tiefbahnhofs gefällt oder versetzt werden müssen

282 größere Bäume sollen im Planfeststellungsabschnitt 1.1 entfernt werden.[131] Dies betrifft überwiegend Bäume im Mittleren Schlossgarten, aber auch rund um den Bahnhof. Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm[132] und sind zum Teil rund 200 Jahre[133] alt. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 293 bis zu 12 m hohen Bäumen geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5.000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden.[134] Im September 2010 gab die Bahn bekannt, dass 30 zwischen fünf und zwölf Meter hohe Bäume an einen anderen Standort im Park versetzt werden können.[131] Nach dem Schlichterspruch vom 30. November 2010 sollen im Schlossgarten nur Bäume gefällt werden, die ohnehin wegen Krankheit oder Altersschwäche demnächst absterben würden, gesunde Bäume dagegen umgepflanzt werden.[135] Die Bahn will hierzu mit Sachverständigen ein Verfahren entwickeln[136] und ab Herbst 2011 mit der Versetzung beginnen.[137] 16 Bäume am Nordausgang wurden im Februar 2011 versetzt.[138]

Die Oberfläche des Bahnhofs wird im Bereich des Mittleren Schlossgartens begrünt. Im Zuge der Geländemodellierung entsteht über der Bahnhofshalle ein „leicht zugänglicher, relativ flacher Hügel“, der dem Planfeststellungsbeschluss zufolge das Landschaftsbild nicht verändert.[11]. Die Überwolbung beträgt zwischen 6 Metern am Bahnhofsturm und 3 Metern am Eingang Staatsgalerie.[11] Im Mittleren Schlossgarten werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zehn[139] gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser 4,30 m[139] hochwölben. Da der Schlossgarten nicht mehr durch die Cannstatter Straße beschnitten wird, kommt der Planfeststellungsbeschluss zum Ergebnis, dass die Umgestaltung für das Stadtbild eine Verbesserung sei.[11]

Im Unterschied zum Rosensteinpark ist der Schlossgarten nicht als FFH-Gebiet ausgewiesen, ist jedoch ein bedeutender Lebensraum des Juchtenkäfers. Der Planfeststellungsbeschluss sah keinen der damals als bewohnt bekannten Bäume zur Fällung vor.[17] Alle gefällten Bäume werden auf Juchtenkäfer untersucht, die gegebenenfalls umgesiedelt werden.[17] Bei der Fällung von Bäumen am 1. Oktober 2010 wurden bei dieser Untersuchung Larven des Juchtenkäfers in einer alten Platane gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht.[140]

Etwa 5,8 Millionen Kubikmeter Wasser sollen im Zuge des Projekts behandelt werden.[14] Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas.[141] Sobek weist darauf hin, dass der Horizont des Mineralwassers im Bereich des neuen Bahnhofs 50 m unter der Bodenplatte beginnt und sich zwischen der tiefsten Gründung und dem Mineralwasser noch eine 35 m starke, wasserundurchlässige Schicht befinde, die Grund- und Mineralwasser trenne.[142] Zudem lägen zahlreiche Tiefgaragen sowie S-Bahn- und Stadtbahn-Tunnel tiefer.[142]

Denkmalpflege

Abrissarbeiten am Nordflügel, 26. August 2010

Das Hauptgebäude des unter Denkmalschutz stehenden Hauptbahnhofs bleibt erhalten – dies schließt unter anderem Bahnhofshalle und Turm ein. Dagegen sollen die Seitenflügel abgerissen werden; der Nordseitenflügel wurde bereits abgerissen. Der Planfeststellungsbeschluss hält fest, dass die „verkehrlichen, betrieblichen und vor allem die städtebaulichen Vorteile des Projekts gegenüber dem jetzigen Zustand“ so schwer wiegen, dass „das öffentliche Interesse am uneingeschränkten Erhalt des Bonatzgebäudes hier hinter dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des geplanten Vorhabens zurücktreten muss“.[11]

Auch die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten Bundesbahndirektion sollen abgerissen werden.

Kosten und Finanzierung

Kosten

Eine im Dezember 2009 vorgelegte, aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und mit Preisstand von 2009[143] beziffert die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro.[58][144] Rund 3,2 Mrd. Euro davon sind Baukosten; 547 Mio. Euro sind Planungskosten. Darüber hinaus ist ein Zuschlag für Baupreissteigerungen von rund 322 Mio. Euro vorgesehen.[145] Im Rahmen der Schlichtung stellten Wirtschaftsprüfer fest, dass die Kosten von 4,5 Milliarden Euro zwar knapp kalkuliert, deren Überschreitung jedoch unwahrscheinlich sei.[146]

Kritiker ziehen die prognostizierten Kosten in Zweifel. So prognostizierte Mitte 2008 eine im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellte Studie der Verkehrsberatung Vieregg-Rössler wahrscheinliche Gesamtkosten für Stuttgart 21 in Höhe von 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro.[147] Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro und Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro.[148]

Die prognostizierten Kosten waren im Laufe der Planung mehrfach angehoben worden. So schätzte die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 die Kosten (mit Preisstand 1993) zunächst überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag). Dies entspricht rund 2,45 Mrd. Euro. Auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 wurden später Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt.

Als Grundlage des Finanzierungsvertrags vom 30. März 2009 schätzte die Deutsche Bahn die Gesamtkosten 2008[149] auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004)[150] beziehungsweise fortgeschrieben und nominalisiert[150] auf 3,076 Milliarden Euro.[7]

Finanzierung

Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts durch den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Nach dem Ende 1995 vorgelegten Synergiekonzept sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach  8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste Finanzierungsvereinbarung für das Projekt unterzeichnet.[151]

Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung des Bundesanteils durch das Land[49][152] Dadurch sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden.[49]

Im Rahmen eines Memorandum of Understanding einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen.[7] Von Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro sollte die Deutsche Bahn 1,115 Mrd. Euro und das Land 685 Mio., u. a. nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, (Regionalisierungsgesetz u. a.), tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz mit rund 200 Mio. Euro beteiligen.[153]

Der Deutsche Bundestag genehmigte mit dem Bundeshaushalt 2009 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm.[154] Die Bundesmittel sollen ab 2014 zur Verfügung stehen. Bis dahin soll das Land Baden-Württemberg in Vorleistung treten.[149] Die Bundesmittel sind über elf Jahre verteilt.[155]

Nach dem Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009 tragen die Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro folgende Institutionen:

  • Der Bund zahlt insgesamt fast 1,5 Milliarden Euro.
  • Die Deutsche Bahn zahlt 1,3008 Milliarden Euro.[7]
  • Das Land Baden-Württemberg zahlt, mit Partnern, 501,8 Millionen Euro (darunter 112,4 Mio. Euro aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz-Bundesprogramm).[7]
  • Der Flughafen Stuttgart zahlt unmittelbar 107,8 Mio. Euro sowie weitere 112,242 Mio. Euro „zum Ausgleich für Betriebsverluste“; außerdem errichtet er auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen.[7]

Für die Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen,[150] der sich auf die Deutsche Bahn, Land, Stadt und den Flughafen Stuttgart aufteilt.

Auf Basis der im Dezember 2009 vorgelegten, aktualisierten Kostenschätzung verteilen sich die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro wie folgt.

  • Die Deutsche Bahn AG trägt 1,469 Milliarden Euro (davon 1.237 Mio. Euro Eigenmittel und 232 Mio. Euro Risikovorsorge),
  • der Bund (einschließlich EU-Mittel) 1,229 Mrd. Euro,
  • das Land Baden-Württemberg 823,8 Mio. Euro,
  • die Landeshauptstadt Stuttgart 238,58 Mio. Euro,
  • der Flughafen Stuttgart 227,2 Mio. Euro und
  • der Verband Region Stuttgart 100 Mio. Euro.[156]

Die Mittel der EU in Höhe von 114,47 Mio. Euro fließen ausschließlich in das Stuttgart-21-Teilprojekt Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen.

Kommunikation und Rezeption

Öffentlichkeitsarbeit

Großformatige Werbung für Stuttgart 21 im Bereich des ehemaligen Hauptbahnhof-Nordflügels. Im Vordergrund sind Teile des mit Kritik behangenen Bauzauns zu sehen.

Am 16. Juni 1998[157] wurde in einem Teil des Bahnhofsturms am Hauptbahnhof das Informationszentrum Turmforum zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm eröffnet. Die über vier Etagen führende multimediale Ausstellung wirbt für das Gesamtprojekt und die damit verbundenen städtebaulichen Entwicklungsmöglichkeiten. Der Eintritt ist kostenlos. Die jährlichen Kosten von rund 900.000 Euro teilen sich Bahn und Stadt im Verhältnis zwei zu eins.[158] Bis November 2010 wurden 2,4 Millionen Besucher gezählt (bis Ende 2007: rund zwei Millionen Besucher).[159]

Als die öffentliche Kritik am Projekt immer mehr zunahm, ernannte die Bahn im Sommer 2009 den Landtagsabgeordneten Wolfgang Drexler (SPD) zum Projektsprecher.[160] Da seine Partei Mitte September 2010 einen Baustopp für Stuttgart 21 bis zur Durchführung eines landesweiten Volksentscheids forderte, trat Drexler am 17. September 2010 von diesem Posten zurück.[161] Seit 24. September 2010 fungiert Wolfgang Dietrich als Projektsprecher.[162] Der ebenfalls zu diesem Termin berufene Udo Andriof trat Anfang Mai 2011 zurück[163] und beendete seine Tätigkeit Ende Mai 2011.

Das 'Stuttgart-21-Kommunikationsbüro' hatte zu dieser Zeit zwölf Mitarbeiter. Es hat die Rechtsform eingetragener Verein[164] und soll nach Andriofs Ausscheiden neu organisiert werden.[165]

Proteste

Demonstration am 13. August 2010 vor dem Rathaus
Wasserwerfer im Mittleren Schlossgarten, 30. September 2010
Kundgebung im Mittleren Schlossgarten, 1. Oktober 2010

Meinungsumfragen ergaben Mehrheiten für und gegen das Bahnprojekt in der Bevölkerung. Nach einer Umfrage von Ende August 2010 lehnten in der Stadt 67 % das Projekt ab, 30 % befürworteten es und 3 % waren unentschieden, im Land Baden Württemberg waren 51 % gegen das Projekt und 26 % dafür.[166] Abweichende Zahlen ermittelte hingegen das Institut TNS Forschung im Oktober 2010 mit 46% Zustimmung und 43% Ablehnung zu Stuttgart 21 in Baden-Württemberg.[167] Die Forschungsgruppe Wahlen ermittelte im November 2010 eine Zustimmung im Land von 40 % und eine Ablehnung von 39 %.[168] Nach einer repräsentativen Umfrage Anfang Dezember 2010 im Auftrag des Südwestrundfunks und der Stuttgarter Zeitung befürworten 54 % der Bürger in Baden-Württemberg das Bahnprojekt; 28 % lehnten es ab.[169]

Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 61.193 gültige Unterschriften für ein Bürgerbegehren übergeben, das auf einen Ausstieg der Stadt aus dem Projekt abzielte; notwendig waren 20.000. Der Antrag auf Zulassung des Bürgerentscheids wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen mit der Begründung abgelehnt, dass er rechtlich unzulässig sei. Das Regierungspräsidium Stuttgart und das Verwaltungsgericht Stuttgart wiesen Widersprüche von Vertretern des Bürgerentscheids zurück.

Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts gibt es zahlreiche Protestaktionen. Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte Montagsdemonstrationen mit mehreren tausend Teilnehmern statt.[170] Zu den Organisatoren des Protestes gehören die Bürgerinitiative Leben in Stuttgart, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen. Gemeinsam wurde das Alternativkonzept Kopfbahnhof 21 entwickelt und Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Die im Dezember 2009 gegründete Initiative Parkschützer setzt sich primär gegen das vorgesehene Fällen von Bäumen im Schlossgarten ein.

Am 30. September 2010 demonstrierten mehrere tausend Menschen gegen die bauvorbereitenden Maßnahmen im Mittleren Schlossgarten, in deren Rahmen 25 Bäume gefällt werden sollten. Bis zu 400 Menschen wurden bei der Räumung des Schlossgartens durch den Einsatz von Schlagstöcken, Wasserwerfern und Pfefferspray durch die Polizei verletzt.[171] Zwei Demonstranten wurden schwer an den Augen verletzt,[172] einer davon ist nahezu erblindet[173]. Der Polizeieinsatz führte zu 380 Strafanzeigen gegen Polizeibeamte sowie 121 gegen Demonstranten, aus denen bislang 104 Ermittlungsverfahren hervorgingen, davon 19 gegen Polizisten.[174]

Am Folgetag demonstrierten laut Polizeiangaben mindestens 50.000 Menschen (laut Veranstalter: rund 100.000) im Mittleren Schlossgarten.[175] Am 9. Oktober 2010 fand die bislang größte Demonstration gegen das Projekt statt (Stand: 10. Oktober 2010). Die Polizei sprach von mindestens 63.000 Teilnehmern, die Veranstalter von rund 150.000.[176]

Seit Mitte September 2010 gibt es auch nennenswerte Demonstrationen der Befürworter des Projekts. An der bisher teilnehmerstärksten Kundgebung am 23. Oktober nahmen nach Polizeiangaben 7.000 Teilnehmer teil.[177]

Vom 22. Oktober bis 27. November 2010 fanden acht von Heiner Geißler moderierte „Schlichtungsgespräche“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern statt,[178] die live im Internet und im Fernsehen verfolgt werden konnten.[179] An acht Sitzungstagen wurde rund 60 Stunden diskutiert.[180] Bis zum Abschluss der Gespräche sollte ein Teil der Bauarbeiten ruhen und keine neuen Aufträge vergeben werden.[181]

Am 30. November 2010 sprach sich Geißler in seinem Schlichterspruch im Grundsatz für das Projekt aus und schlug eine Reihe von Veränderungen unter dem Titel Stuttgart 21 Plus vor,[135] darunter den Erhalt der Gäubahn, sowie zusätzliche Kapazitätsreserven bei den Zulaufstrecken und im Bahnhof. Welche Vorschläge zur Kapazitätssteigerung realisiert werden, sollte nach einem sogenannten „Stresstest“, einer Betriebssimulation mit um 30 Prozent erhöhter Belegung, entschieden werden.[182]

Die Ergebnisse der von SMA durchgeführten Simulation wurden im Juli 2011 vorgestellt.[183] Demnach bringe der Durchgangsbahnhof laut dem 200-seitigen Audit des Schweizer Prüfbüros SMA 30 Prozent mehr Kapazität als der bisherige Kopfbahnhof. „Unsere Prüfung der Simulationsergebnisse hat gezeigt, dass die geforderten 49 Ankünfte im Hauptbahnhof Stuttgart in der am meisten belasteten Stunde und mit dem der Simulation unterstellten Fahrplan mit wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität abgewickelt werden können.“, so das Audit.[184] Gegner des Bahnhofsprojekts kündigten an, nicht an der öffentlichen Präsentation des „Stresstests“ teilzunehmen, da sie nicht früh genug in die Erstellung des Stresstests eingebunden worden seien.[185] Insgesamt waren bei der Stuttgarter Staatsanwaltschaft bis zum 23. Februar 2011 1494 Strafanzeigen im Zusammenhang mit Stuttgart 21 eingegangen.[186]

Literatur

Commons: Stuttgart 21 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d e Deutsche Bahn AG: Weiterer Meilenstein beim Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Presseinformation vom 13. Juni 2007.
  2. ↑ Meldung Stuttgart 21 erneut vertagt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 338.
  3. ↑ „Das neue Herz Europas“. In: Stuttgarter Nachrichten, 25. März 2008.
  4. ↑ Für das Millionengrab wird ein neuer Name gesucht. In: Stuttgarter Zeitung, 28. März 2008.
  5. ↑ Was hinter Stuttgart 21 steckt, Online-Artikel vom 3. August 2010 auf heute.de Vorlage:Toter Link/!...nourl (Seite nicht mehr abrufbar.)
  6. ↑ Deutscher Bundestag: Unterrichtung durch die Bundesregierung Bundesverkehrswegeplan 2003. Drucksache 15/2050 vom 17. November 2003, S. 37 f.
  7. ↑ a b c d e f g h Landtag von Baden-Württemberg (Hrsg.): Finanzierungsvereinbarung zum Bahnprojekt Stuttgart–Ulm. Drucksache 14/4382 vom 22. April 2009.
  8. ↑ TEN-T Priority Projects – Progress Report 2010, Seite 69, Stand: Juni 2010.
  9. ↑ a b c d DBProjekt GmbH, Stuttgart 21 (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen: Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg, Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung: Abschnitt 1.1, Talquerung mit Hauptbahnhof. Bau-km -0.4 -42.0 bis +0.4 +32.0. Erläuterungsbericht Teil I: Allgemeiner Teil. Planfestgestelltes Dokument vom 28. Januar 2005, S. 59–67.
  10. ↑ a b Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart – Ulm (Hrsg.): Bauarbeiten für Stuttgart 21 beginnen. Presseinformation 1/2010 vom 13. Januar 2010.
  11. ↑ a b c d e f Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.1 (Talquerung mit neuem Hauptbahnhof) von Bahn-km – 0,4- 42,0 bis Bahn-km + 0,4+32,0 in Stuttgart. (PDF) Eisenbahnbundesamt Karlsruhe/Stuttgart, abgerufen am 18. Oktober 2010.
  12. ↑ a b Klaus Arnoldi: Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau, PDF-Datei vom 2. April 2004 (8 Seiten, 880 kB).
  13. ↑ a b c DB ProjektBau GmbH: Neubauprojekt Stuttgart–Ulm. Neue Strecken, neues Verkehrskonzept für die Region, Deutschland und Europa. (PDF-Datei; 5,2 MB).
  14. ↑ a b c d e f Peter Marquardt: Die Entwicklung des Projektplanung. In: Regierungspräsidium Stuttgart (Hrsg.): Projekt Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm: Die Berücksichtigung der Wasserwirtschaft in der Planung – eine Zwischenbilanz -. Tagungsband, 26. September 2006, (PDF-Datei, 8 MB), S. 6–13.
  15. ↑ Eisenbahnbundesamt (EBA), Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, „Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.2 Fildertunnel“, [1], Stuttgart, 19. August 2005.
  16. ↑ Eisenbahnbundesamt (EBA), Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, „Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.4 Filderbereich bis Wendlingen“, [2], Stuttgart, 30. April 2008.
  17. ↑ a b c Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.5 Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt von Bahn-km – 4,0 – 90,3 bis – 0,4 – 42,0 und – 4,8 – 64,4 bis – 0,4 – 42,0 in Stuttgart. (PDF) Eisenbahnbundesamt Karlsruhe/Stuttgart, 13. Oktober 2006, abgerufen am 18. Oktober 2010.
  18. ↑ a b c d e f g Hany Azer, B. Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. In: Tunnel. Heft 7/2009, ISSN 0722-6241, S. 12–24 (PDF-Datei, 290 kB). Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „tunnel-2009-7-12“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
  19. ↑ a b c d e DB ProjektBau, Projektzentrum Stuttgart 1 (Hrsg.): Stuttgart 21: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt mit S-Bahn-Anbindung. 14-seitige Broschüre mit Stand von August 2003.
  20. ↑ Eisenbahnbundesamt (EBA), Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart, „Planfeststellungsbeschluss nach § 18 Abs. 1 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) für den Umbau des Bahnknotens Stuttgart „Projekt Stuttgart 21“ Planfeststellungsabschnitt 1.6a Zuführung Ober- und Untertürkheim“, [3], Stuttgart, 16. Mai 2007.
  21. ↑ Öffentliche Bekanntmachung für „Projekt Stuttgart 21; Planfeststellungsabschnitt 1.6a (Zuführung Ober-/Untertürkheim) in Stuttgart“. In: Verkehrsblatt, ISSN 0042-4013, Jahrgang 61, Heft 11, 15. Juni 2007, S. 408 f.
  22. ↑ DBProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 15 f.
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  24. ↑ Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Zur Berichterstattung in der Stuttgarter Zeitung vom 31. August 2010 "Rätselraten um den Verzicht auf zwei Gleise" stellt die Bahn fest: Planfeststellungsbeschluss gilt unverändert – Erweiterung um zwei Gleise technisch möglich. Presseinformation vom 31. August 2010. Vorlage:Toter Link/!...nourl (Seite nicht mehr abrufbar.)
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  148. ↑ Bundesrechnungshof: Bericht des Bundesrechnungshofes gemäß § 88 Abs. 2 BHO über die Projekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, Oktober 2008.
  149. ↑ a b Kosten des Bahnprojekts Stuttgart 21. Bundestags-Drucksache 16/10233, 16. September 2008.
  150. ↑ a b c Deutsche Bahn AG: Aktueller Sachstand Stuttgart 21. Information (10 A4-Seiten) vom 10. Dezember 2009.
  151. ↑ Stuttgarter Hauptbahnhof soll untertunnelt werden. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 257, 1995, ISSN 0174-4917, S. 1.
  152. ↑ Milliardenprojekt „Stuttgart 21“ wird realisiert. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 38, 2001, ISSN 0174-4917, S. 5.
  153. ↑ Memorandum of Understanding zwischen der Bundesrepublik Deutschland (…), dem Land Baden-Württemberg (…), der Deutsche Bahn AG, der DB Netz AG, der DB Station&Service AG und der DB Energie GmBH (…), der Landeshauptstadt Stuttgart (…), dem Verband Region Stuttgart (…) zur Realisierung der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und des Projekts Stuttgart 21 mit Datum vom 19. Juli 2007 (PDF-Datei, 3 Seiten).
  154. ↑ Roland Pichler: Grünes Licht für Stuttgart 21. Stuttgarter Zeitung, 24. Oktober 2008, abgerufen am 3. Dezember 2010.
  155. ↑ Stuttgart 21: höchste Sicherheit bei Kosten und Tunnelbau. DB Mobility Logistics AG, 16. Dezember 2009, abgerufen am 9. Oktober 2010.
  156. ↑ Finanzierung Stuttgart 21: Was kostet der Umbau des Bahnknotens Stuttgart?. Dokument auf dem Internetauftritt das-neue-herz-europas.de, abgerufen am 5. Mai 2010.
  157. ↑ Beste Aussichten für Stuttgarts Zukunft. Das TurmForum Stuttgart 21 stellt sich vor. In: TurmForum Stuttgart 21 e. V. (Herausgeber): Das Projekt Stuttgart 21. Begleitbuch zur Ausstellung im TurmForum Stuttgart 21, Seiten 10 f.
  158. ↑ Turmforum wird erweitert. In: Eßlinger Zeitung, 31. Dezember 2007.
  159. ↑ Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V.: Turmforum zieht viele Besucher in den Hauptbahnhof. Presseinformation vom 24. November 2010.
  160. ↑ Gestatten, Mister Stuttgart 21, Stuttgarter Zeitung vom 24. Juli 2009.
  161. ↑ Die Sprecherfunktion ist nicht mehr vereinbar mit der Haltung der SPD im Land und im Bund, Pressemitteilung vom 17. September 2010
  162. ↑ Bahnprojekt Stuttgart–Ulm e. V. (Hrsg.): Neue Sprecher des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm werden ehemaliger Regierungspräsident Dr. Udo Andriof und Unternehmer Wolfgang Dietrich. Presseinformation vom 24. September 2010.
  163. ↑ Kommunikationsbüro Bahnprojekt Stuttgart–Ulm (Hrsg.): Dr. Udo Andriof beendet Sprecheraufgabe beim Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. Presseinformation vom 2. Mai 2011.
  164. ↑ stuttgarter-nachrichten.de 1. April 2011: Projektsprecher Andriof zieht sich zurück. "Der bereits im Ruhestand weilende ehemalige Spitzenbeamte Andriof hatte die Tätigkeit auf Anfrage von Ministerpräsident Stefan Mappus (CDU) im Herbst 2010 "aus Pflichtbewusstsein" angenommen. Wie es heißt, hatte sich Andriof zuvor zusichern lassen, dass er die nervenaufreibende Tätigkeit nach dem Sommer 2011 aufgeben dürfe, sofern er seine Aufgabe als erfüllt ansieht. Dies ist jetzt der Fall."
  165. ↑ staatsanzeiger.de 1. April 2011
  166. ↑ Baden-Württemberger sind gegen „Stuttgart 21“. In: stern.de, 1. September 2010.
  167. ↑ Umfrage sieht Ländle-Grüne bei 32 Prozent. In: Spiegel-Online, 9. Oktober 2010.
  168. ↑ Gegner und Befürworter von Stuttgart 21 gleichauf. Die Zeit, 26. November 2010, abgerufen am 28. November 2010.
  169. ↑ Mehrheit spricht sich jetzt für Stuttgart 21 aus. Zeit Online, 2. Dezember 2010.
  170. ↑ Vereint gegen das Milliardenloch. In: Die Zeit, Nr. 11, 11. März 2010.
  171. ↑ Hunderte Verletzte nach Polizeieinsatz Focus vom 30. September 2010
  172. ↑ Demonstranten drohen zu erblinden, Online-Bericht der Stuttgarter Zeitung, abgerufen am 6. Oktober 2010
  173. ↑ Fast erblindeter Aktivist will Entschuldigung von Mappus. Spiegel Online, 28. Dezember 2010.
  174. ↑ 124 Justizverfahren zum "schwarzen Donnerstag". In: Stuttgarter Zeitung, 23. Februar 2011.
  175. ↑ 100.000 demonstrieren gegen Stuttgart 21. n.tv vom 1. Oktober 2010
  176. ↑ Neue Massendemo gegen Bahnhofsprojekt. Spiegel Online, 9. Oktober 2010.
  177. ↑ Stuttgart 21- Demonstrationen für Stuttgart 21 und gegen Stuttgart 21. Polizeipräsidium Stuttgart, 23. Oktober 2010, abgerufen am 12. November 2010.
  178. ↑ Gegner rechnen mit Bahn und Land ab. In: Stuttgarter Zeitung, 22. Oktober 2010.
  179. ↑ Faktencheck im Rathaus. In: Frankfurter Rundschau, 22. Oktober 2010.
  180. ↑ Votum für „Stuttgart 21 plus“. In: Handelsblatt. Nr. 233, 2010, ISSN 0017-7296, S. 10 f.
  181. ↑ Nach zwei Stunden am toten Punkt. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 240, 2010, ISSN 0174-4917, S. 2.
  182. ↑ „Geißler hat eine große Chance verpasst“. FAZ.NET, 1. Dezember 2010, abgerufen am 6. Dezember 2010.
  183. ↑ http://www.spiegel.de/politik/deutschland/0,1518,775736,00.html
  184. ↑ Stuttgart 21: Bahnhofsprojekt besteht Stresstest. RP Online.de;
  185. ↑ S-21-Gegner steigen aus Schlichtung aus In: Spiegel Online, 21. Juli 2011.
  186. ↑ Straftaten von Polizisten und S-21-Gegnern. In: Stuttgarter Nachrichten (Onlineausgabe), 23. Februar 2011.
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