Indusi heißt die seit 1934 im deutschen Eisenbahnnetz verwendete induktive Zugbeeinflussung der Dreifrequenz-Resonanzbauart. Es handelt sich hierbei um eine punktförmige Zugbeeinflussung. Ursprünglich wurde sie als Induktive Zugsicherung bezeichnet. Sie wird in dieser Form auch in Österreich, Rumänien, Israel und in den Nachfolgestaaten Jugoslawiens verwendet.

Die moderne mikroprozessorgesteuerte Variante dieser Zugbeeinflussung wird als Punktförmige Zugbeeinflussung oder PZB bezeichnet.

Im Jahre 1909 entwickelte Siemens & Halske erstmals eine elektromechanische Zugbeeinflussung, die jedoch bei Schnee und starker Verschmutzung nicht zuverlässig genug arbeitete. Um 1926 kam es zur Einführung der magnetischen Zugbeeinflussung, die allerdings eine Energieversorgung der Streckeneinrichtung erforderte. Daneben wurden zunächst weitere Technologien verfolgt, darunter die optische Zugsicherung der Bauart Bäseler-Zeiss, deren Optik indes zur Verschmutzung neigte.

Bereits 1919 wurde der Einsatz einer induktiven Zugsicherung vorgeschlagen. Nach einer Reihe von Vorstufen entwickelten die Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke und die C. Lorenz AG zusammen mit der Deutschen Reichsbahn die Resonanzbauart mit drei Frequenzen. Die damals noch mit Induktiver Zugsicherung bezeichnete Zugbeeinflussung, die ab 1927 auf den Strecken Berlin–Hamburg und Hamburg–Bremen getestet wurde, benötigt keine örtliche Energieversorgung der Streckeneinrichtungen. Im Regelfall gab es bei mechanischen Stellwerken an den Signalen weder Stromanschluss noch freie Kabeladern. Bereits die ersten Versuchsgeräte wiesen die Grundstruktur mit 500-, 1000- und 2000-Hz-Resonatoren^[1] auf, die vor einem Signal dessen Signalbegriff über eine Induktionsspule zum Triebfahrzeug übertragen, dessen Geschwindigkeit kontrollieren und bei Gefahr, unberechtigt am Signal vorbeizufahren, eine Zwangsbremsung auslösen.

Die Resonanz­bauart vermeidet die Schwäche von Zugbeeinflussungen in Gleichstrom­bauart, wie z. B. des Schweizer Systems Integra-Signum, beim Befahren mit sehr kleiner Geschwindigkeit nicht auszulösen. Gleichzeitig ist die Resonanzbauart unempfindlich gegen Eisenmassen im Gleis, beispielsweise in Weichen. Andererseits benötigt die Erzeugung der Wechselströme mit den drei verschiedenen Frequenzen Apparaturen, die in der damaligen Technologie recht kompliziert waren.^[2]

Die erste Serienbauart war die Indusi I 34, bei der die benötigten Wechselströme mit Frequenzen von 500, 1000 und 2000 Hz bei Dampflokomotiven direkt vom mit Zusatzwicklungen ausgerüsteten Turbogenerator erzeugt wurden, dessen Drehzahl konstant gehalten werden musste. 1935 waren bereits 165 Triebfahrzeuge und 4500 Kilometer Strecke mit Indusi ausgerüstet.

Wegen der Kriegsauswirkungen mussten 1944 die bis dahin installierten Indusi-Geräte auf 870 Fahrzeugen und 6700 Streckenkilometern stillgelegt werden.

1947 machte man mit 870 Fahrzeuggeräten und 1180 Streckenkilometern einen Neuanfang. Die Fahrzeugausrüstung wurde 1954 von der damaligen Deutschen Bundesbahn (DB) als Indusi I 54 standardisiert. Beim System I 54 und dessen Nachfolger Indusi I 60 werden die benötigten Wechselspannungen nicht mehr direkt von einem Generator, sondern von Transistor­generatoren erzeugt. Während Siemens für jede der drei Frequenzen einen Einzelgenerator verwendete, kommt bei der Bauart SEL ein einziger Generator mit nachgeschalteten Frequenzteilern zum Einsatz.

Das Streckennetz der DB wurde zügig und systematisch mit Indusi ausgerüstet. 1966 waren in 5494 (67 %) Triebfahrzeugen und Steuerwagen Zugsicherungsgeräte eingebaut. Mitte 1967 waren streckenseitig 13 356 km (73 %) des Hauptbahn­netzes mit Indusi gesichert.^[3] Bis 1975 wurden 90 000 Gleismagnete eingebaut. 1980 war die Ausrüstung des DB-Netzes im Wesentlichen abgeschlossen: Sämtliche Hauptbahnen und die dem Personenverkehr dienenden Nebenbahnen (gesamthaft 22 000 Kilometer) und 9200 Fahrzeuge (99,5 %) sind mit Indusi ausgestattet.

In der DDR wurden nach 1945 alle Indusi-Anlagen ausgebaut. Der Wiedereinsatz scheiterte in erster Linie am nahezu flächendeckenden Abbau der zweiten Streckengleise. Den Änderungen der Sicherungsanlagen für den eingleisigen Betrieb musste Vorrang eingeräumt werden. Allerdings wurde entschieden, das ausgebaute Material werterhaltend einzulagern. In den 1960er Jahren wurde wieder begonnen, eine Zugbeeinflussung einzurichten, zu Anfang nur mit 1000-Hz-Beeinflussung an Vorsignalen. In den 1970er Jahren wurden Indusi-Einrichtungen aus der Bundesrepublik importiert, neben Fahrzeugeinnrichtungen insbesondere für Lokomotiven, die im Wechselverkehr DR-DB eingesetzt wurden, betraf das auch Gleismagnete. In Folge von Unfällen wurde in der DDR ab Ende der 1970er Jahre eine eigene Fahrzeugeinrichtung in Dreifrequenzbauart entwickelt.^[4]

Am Triebfahrzeug oder Steuerwagen befindet sich jeweils in Fahrtrichtung auf der rechten Seite, in der Regel am ersten Drehgestell, der Fahrzeugmagnet. Dessen drei Spulen werden aus der Fahrzeugeinrichtung permanent mit Wechselströmen in den Frequenzen 500, 1000 und 2000 Hz gespeist. Bei älteren Anlagen befindet sich in jedem Stromkreis ein bistabiles Relais, das Impulsrelais, das weitere Schaltvorgänge auslöst. Bei modernen Anlagen wird der Strom von elektronischen Bauelementen überwacht, die die Veränderungen an die Auswertebaugruppe weitergeben. Erfolgte Beeinflussungen, Handlungen des Triebfahrzeugsführers, Luftdruck in der Hauptluftleitung, Fahrgeschwindigkeiten und weitere Daten werden auf einem Papierstreifen oder in elektronischen Speichergeräten registriert. Nach Unfällen oder anderen gefährlichen Ereignissen werden die registrierten Daten sichergestellt und ausgewertet.

Die Fahrzeugausrüstungen der Dreifrequenzbauart sind grundsätzlich gleich aufgebaut. Es gibt jedoch Unterschiede bei der Erzeugung der benötigten Wechselströme, bei den Auswertebaugruppen und bei den Registriereinrichtungen.

Am Gleis liegen die Gleismagnete, deren Spule zusammen mit einem Kondensator einen auf eine bestimmte Frequenz abgestimmten Schwingkreis bildet.

• Der 1000-Hz-Magnet an Vorsignalen oder Überwachungssignalen von Bahnübergängen überprüft das Aufnehmen der Warnstellung des Signals und das Einleiten der Bremsung.
• Der 500-Hz-Magnet liegt 150 bis 250 Meter^[5] vor einem Hauptsignal, das einen besonderen Gefahrenpunkt deckt. Er überprüft den Bremsvorgang auf eine festgelegte Geschwindigkeit und gewährleistet, dass die Schutzstrecke hinter dem Hauptsignal nicht unerlaubterweise überfahren wird.
• Der 2000-Hz-Magnet an Hauptsignalen dient als Fahrsperre bei haltzeigendem Signal und löst sofort eine Zwangsbremsung aus.
• 1000/2000-Hz-Doppelgleismagnete werden an Hauptsignalen mit Vorsignalisierung oder wenn am gleichen Standort ein Vor- und Hauptsignal steht, eingesetzt. Ihre Resonanzfrequenz kann durch einen zuschaltbaren Kondensator umgeschaltet werden. Praktisch sind alle neueren 1000- oder 2000-Hz-Gleismagnete Doppelgleismagnete. Wird nur die 1000-Hz-Funktion benötigt, dann wird der zusätzliche Kondensator mit einer einzulegenden Brücke fest in den Schwingkreis eingeschaltet.

Die Gleismagnete sind in der Grundstellung oder unbeschaltet aktiv. Bei fahrtzeigenden Formsignalen wird der Gleisschwingkreis durch Kontakte von Flügel- bzw. Scheibenstromschließern kurzgeschlossen, bei Lichtsignalen durch Relaiskontakte. Damit wird der Gleisschwingkreis soweit verstimmt, dass keine Beeinflussung des Fahrzeuggerätes erfolgt.

1000-Hz-Gleismagnete werden auch zur Sicherung von Langsamfahrstellen (mit einer Beschränkung auf 90 km/h oder weniger) eingesetzt. Bei Langsamfahrstellen mit einer Geschwindigkeit unter 40 km/h wird der Bremsvorgang zusätzlich mit einem 500-Hz-Magnet überwacht.

Nicht alle Strecken waren oder sind komplett mit 500-, 1000- und 2000-Hz-Magneten ausgestattet. In der Anfangszeit wurden nur Vorsignale mit 1000-Hz-Magneten versehen.

Der Fahrzeugmagnet erzeugt permanent ein elektromagnetisches Feld mit einer Frequenz von 500, 1000 und 2000 Hz. Beim Überfahren eines Gleismagneten wird in diesem eine Spannung induziert. Im Resonanzfall – wenn die Frequenz des Fahrzeugmagneten derjenigen des Gleisschwingkreises entspricht – fällt der Strom im Fahrzeugschwingkreis der betreffenden Frequenz stark ab und das in dessen Stromkreis liegende Impulsrelais spricht an.

Beim Passieren eines Halt erwarten-zeigenden Vorsignals erfolgt eine 1000-Hz-Beeinflussung der Fahrzeugausrüstung. Der Triebfahrzeugführer muss innerhalb von 4 Sekunden die Wachsamkeitstaste betätigen. Hierdurch bestätigt er, dass er das Vorsignal in Warnstellung erkannt hat und eine Bremsung einleitet. Ohne diese Quittierung ertönt ein Warnton und es erfolgt eine Zwangsbremsung. Gleichzeitig wird der einzuleitende Bremsvorgang durch eine zeitabhängige Geschwindigkeitsüberwachung überprüft. Die Prüfgeschwindigkeit ist abhängig von der Bremsstellung und vom Bremsverhältnis (Bremshundertstel).

Eine 1000-Hz-Beeinflussung findet auch an Bahnübergangsüberwachungssignalen, wenn die Bahnübergangssicherungsanlage ausgeschaltet oder gestört ist, und an Vorankündigungen von Langsamfahrstellen statt.

Durch den 500-Hz-Gleismagnet wird eine zusätzliche Geschwindigkeitsprüfung ausgelöst, wenn das nachfolgende Hauptsignal Halt oder eine Geschwindigkeit unter 40 km/h zeigt. Auch hier ist die Prüfgeschwindigkeit, bei deren Überschreitung eine Zwangsbremsung ausgelöst wird, von der Bremsstellung und vom Bremsgewicht abhängig.

Überwachungspunkte der Indusi I 60^[6]:

Der 2000-Hz-Gleismagnet am Hauptsignal löst bei Halt zeigendem Signal sofort eine Zwangsbremsung aus. Damit werden Züge, die trotz den beiden vorherigen Prüfungen doch noch am Signal vorbeifahren, innerhalb des Durchrutschweges zum Stillstand gebracht.

Falls es erforderlich ist, trotz aktivem 2000-Hz-Gleismagnet an einem haltzeigendem Hauptsignal vorbeizufahren, kann die Beeinflussung durch das Bedienen der so genannten Befehlstaste überbrückt werden. Eine solche Fahrt kann durch ein Ersatz-, Vorsicht- oder Gegengleisfahrt-Ersatzsignal oder durch einen vom Fahrdienstleiter ausgestellten schriftlichen Befehl veranlasst werden. Damit wird die Auslösung der Zwangsbremsung zwar unterdrückt, aber die Beeinflussung und das Bedienen der Befehlstaste werden auf dem Registrierstreifen festgehalten. Während dieser Zeit ist die Höchstgeschwindigkeit auf 40 km/h begrenzt, und es ertönt eine dauerhafte akustische Warnung.

Eine weitere Anwendung der Indusi ist die Überwachung der zulässigen Geschwindigkeit vor einem Gefahrenpunkt auf der Strecke durch einen Geschwindigkeitsprüfabschnitt.^[9]

Die Indusi wird außerhalb Deutschlands auch in Österreich, Rumänien und bei OC Transpo in Kanada eingesetzt. In der Türkei sind ebenfalls einige Strecken mit dem System ausgestattet. Bei den Jugoslawischen Eisenbahnen wurde die deutsche Indusi ebenfalls eingesetzt. Sie wurde nach deren Zerfall von den Nachfolgebahnen beibehalten.

Einen Sonderfall stellt Israel dar. Es gibt zwar praktisch ein identisches und von deutschen Herstellern geliefertes System^[10], doch liegen die Magnete dem Linksverkehr angepasst auf der in Fahrtrichtung linken Seite.

Indusi I 60 wurde bei der Metro Mekka in Saudi-Arabien als Rückfallebene installiert.

Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) wurden seit dem Ende der sechziger Jahre zunächst Fahrzeug- und etwas später Streckenausrüstungen aus aufgearbeiteten Altbeständen eingebaut, gleichzeitig rüstete man Triebfahrzeuge mit I-60-Anlagen der Firma Siemens und später mit rumänischen Nachbauten I 60 Icret aus. Zur Ablösung von Importen und wegen der notwendigen Modernisierung entwickelte der VEB Geräte- und Reglerwerk Teltow in den 1980er Jahren ein eigenes, zu vorhandenen Streckenausrüstung kompatibles, punktförmiges Zugbeeinflussungssystem mit der Bezeichnung PZ 80. Die Fahrzeugausrüstung erzeugte die benötigten Wechselströme wie die Geräte der Bauart Siemens mit drei einzelnen Transistorgeneratoren.

Die PZ 80 unterstützte erweiterte Funktionen zusätzlich zur originalen Indusi. So ermöglichte ein Rangier­programm die Vorbeifahrt an haltzeigenden Signalen mit bis zu 40 km/h. Die Umschaltung zwischen dem der zulässigen Geschwindigkeit entsprechenden und dem Rangierprogramm war durch zwei gesonderte Tasten einfach möglich. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge wurde nicht nur in drei Zugarten, sondern in 10-km/h-Schritten zwischen 50 und 160 km/h vorgegeben. Dabei wurde die Höchstgeschwindigkeit ab 6 km/h Überschreitung durch Zwangsbremsung gesichert, die aber − wie bei der I 60R auch − nicht bis zum Stillstand wirkte. Die Überwachung des Zuges erfolgte nicht durch zwei Geschwindigkeitspunkte nach einer Zeitspanne, sondern durch eine durchgehende Bremskurve. Zusätzlich war der permissive Modus^[11] aus der Fahrdienstvorschrift der DR implementiert. In dieser Betriebsart wurden die zulässigen Geschwindigkeiten (tagsüber 50, nachts 15 km/h) überwacht, ohne die Grundeinstellungen für die Zugfahrt zu verändern.

Bei der Streckenausrüstung gab es Unterschiede zwischen Strecken der DR und der damaligen Deutschen Bundesbahn. Während die DB ihre Strecken kontinuierlich ausrüstete, wurde die Nachrüstung der Reichsbahnstrecken nicht so konsequent verfolgt. 1990 waren erst 75 Prozent der Hauptbahnen und 10 Prozent der Nebenbahnen mit Zugbeeinflussung ausgerüstet.^[12]

Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzten Indusi das erste Mal 1963 auf der nach deutschen Vorschriften befahrenen Strecke Salzburg–Freilassing ein. Ab 1965 wurde die Westbahn ausgerüstet und heute ist Indusi praktisch flächendeckend installiert. Der Verzicht auf ein eigenes Zugbeeinflussungssystem erwies sich als vorteilhaft, da so Triebfahrzeuge aus Deutschland auch in Österreich verkehren können und umgekehrt.

Wegen der beengten Raumverhältnisse vieler österreichischer Bahnhöfe ragten die Indusi-Durchrutschwege bis in den Weichenbereich hinein, was zusätzliche Fahrstraßen­ausschlüsse bedingte und den Betriebsfluss beeinträchtige. Um die Leistungsfähigkeit des Streckennetzes zu verbessern, verzichtet man seit den 1970er Jahren auf die Durchrutschwege und ersetzte sie durch so genannte Schutzwege, die in der Regel nur 50 Meter lang sind. Damit wurde ein wesentliches Element der Indusi-Sicherheitsphilosophie geopfert.

500-Hz-Magnete fehlen in Österreich zumeist. Stattdessen werden bei vom Bahnsteig­ende weit entfernten Ausfahrsignalen Signalnachahmer mit 1000 Hz-Magneten nachgerüstet, die ebenso ein Anfahren gegen Halt zeigende Ausfahrsignale verhindern helfen.^[13]

Mit dem Ziel die Sicherheit zu erhöhen, unternahmen die ÖBB Versuche mit einer aus SELCAB abgeleiteten Zugbeeinflussung. Angesichts der Entwicklung der einheitlichen Europäische Zugsicherung ETCS wurde das Projekt jedoch abgebrochen. Die Linienzugbeeinflussung LZB kommt in Österreich nur bei Geschwindigkeiten über 160 km/h zum Einsatz.

Dank ihrem einfachen Aufbau ist die Indusi sehr zuverlässig und bietet einen großen Sicherheitsgewinn mit vertretbarem Kostenaufwand. Wegen des Arbeitsstromprinzips der Übertragung ist die Indusi nicht signaltechnisch sicher. Ein fehlerhaft unwirksamer Gleismagnet kann nur durch periodische Prüfungen erkannt werden. Dieses Problem besteht allerdings bei allen punktförmig wirkenden Zugbeeinflussungssystemen. Weil Indusi-Fahrzeuggeräte die Geschwindigkeit nur an zwei Stellen punktförmig überwachen, ergeben sich weitere Sicherheitslücken (siehe auch: Punktförmige Zugbeeinflussung: Sicherheitslücken). Nicht immer ist gewährleistet, dass ein Zug innerhalb des Durchrutschwegs zum Anhalten kommt:

• Wenn nach der Vorbeifahrt am Vorsignal die Wachsamkeitstaste betätigt, aber keine Bremsung eingeleitet wird.
• Wenn nach einer Geschwindigkeitsprüfung am 500-Hz-Magnet nicht weitergebremst wird.
• Wenn ein Zug nach einem Zwischenhalt gegen ein Halt zeigendes Hauptsignal fährt und beschleunigt.

Im S-Bahn­-Verkehr erhalten diese Sicherheitslücken eine höhere Bedeutung. Auf das hohe Beschleunigungsvermögen der S-Bahn-Triebzüge ist Indusi I 60 nicht ausgelegt, wie z. B. der Unfall von Rüsselsheim im Jahre 1990 gezeigt hat. Weil viele S-Bahn-Strecken parallel zu sonstigen Bahnstrecken verlaufen, besteht eine erhöhte Gefahr von Signalverwechselungen.

Der erste Fall wurde bei der Bauform PZ80 durch die intern im Fahrzeuggerät nachgebildete Bremskurve an Stelle der nur punktförmig wirkenden angehängten Geschwindigkeitsprüfung und durch die dauernde Höchstgeschwindigkeitsüberwachung in einstellbaren zehn-km/h-Schritten soweit behoben, dass ein damit ausgerüstetes Fahrzeug innerhalb des Schutzabschnittes hinter einem haltzeigenden Signal zum Stehen kommt. Im dritten Fall wird von einem PZ-80-Fahrzeuggerät durch eine 500-Hz-Beeinflussung eine sofortige Zwangsbremsung ausgelöst, wenn der Triebfahrzeugführer eine Befreiung aus der vorhergegangenen 1000-Hz-Beeinflussung vorgenommen hat. Beide Neuerungen bewährten sich und wurden in die PZB 90 übernommen, die Zugarteneinstellung in zehn-km/h-Schritten und die Permissivprogramme allerdings nicht.

Im Fahrzeuggerät LZB 80 wurden 1984 erstmals die Indusi-Funktionen nicht mehr mit fest verdrahteten elektromechanischen oder elektronischen Bauteilen realisiert, sondern mit Hilfe der Mikroprozessor­technik und programmierbarer Software. Hierdurch wurde es möglich, die Geschwindigkeit nicht nur bei bestimmten Zeit- bzw. Wegpunkten zu überwachen, sondern kontinuierlich mit einer Bremskurve. Das Impulsrelais der früheren Bauarten wurde durch eine elektronische Auswertung abgelöst.

Ab 1990 stand mit dem Fahrzeuggerät Indusi I 60R auch für Fahrzeuge ohne Linienzugbeeinflussung eine Indusi in Mikroprozessortechnik zur Verfügung. Mit I 60R werden die Fahrdaten erstmals in digitaler Form registriert.

Nach mehreren schweren Unfällen wurde Mitte der 1990er Jahre eine Weiterentwicklung des Indusi-Systems beschlossen. Die Sicherheitslücken, die das Indusi-System insbesondere im S-Bahn-Verkehr aufweist, wurden durch ein neues punktförmiges Zugbeeinflussungssystem geschlossen. Die Bedienung der Indusi-Bauarten, die sich während der deutschen Teilung unterschiedlich entwickelt hatten, sollten vereinheitlicht werden. Die neuen Fahrzeuggeräte werden nicht mehr mit Indusi bezeichnet, sondern mit Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB). Einerseits wurden neue Fahrzeuggeräte entwickelt, andererseits hat man vorhandene I-60- oder PZ-80-Fahrzeuggeräte umgebaut, indem das PZB-90-Betriebsprogramm implementiert wurde.^[14]

Auf Strecken der DB Netz, die mit der Punktförmigen Zugbeeinflussung ausgerüstet sind, dürfen nur noch Triebfahrzeuge verkehren, die mit einem Fahrzeuggerät der Bauart PZB 90 ausgerüstet sind.

Bezüglich ETCS werden Indusi und das Nachfolgesystem PZB 90 als Klasse-B-System geführt.

• Wolfgang Fenner, Peter Naumann, Jochen Trinckauf: Bahnsicherungstechnik, Publics Corporate Publishing, Erlangen 2003, ISBN 3-89578-177-0.
• Lexikon Eisenbahn, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1978
• Hans Pottgießer: Sicher auf den Schienen. Fragen zur Sicherheitsstrategie der Eisenbahn von 1825 bis heute, Birkhäuser Verlag, Basel, 1988, ISBN 3-7643-1992-5.
• Peter Schmied: Zugbeeinflussung bei den ÖBB. In: Schweizer Eisenbahn-Revue. Nr. 4, Minirex-Verlag, Luzern, 2000
• Christian Hager: Eisenbahn-Sicherungsanlagen in Österreich, Band 2: Signale; Verlag Peter Pospischil, Wien, 1994
• Frank Lademann: Bemessung von Begegnungsabschnitten auf eingleisigen S-Bahn-Strecken. Kapitel Betriebliche und bauliche Randbedingungen (PDF 0.3 MB); TU Darmstadt, 2001; abgerufen am 10. April 2013

• Punktförmige Zugbeeinflussung
• Geschwindigkeitsprüfabschnitt

Commons: Punktförmige Zugbeeinflussung – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Übertragungsprinzip der PZB/Indusi
• Bilder der in Kanada benutzten Indusi

1. ↑ In der Anfangszeit verwendete man abweichend zum heutigen Zustand die 500-Hz-Übertragung für die Fahrsperrenfunktion und 2000 Hz für den zusätzlichen Prüfpunkt zwischen Vor- und Hauptsignal. Später tauschte man die Anwendungen beider Frequenzen aus, weil sich die höhere Frequenz als übertragungssicherer erwiesen hatte und die Fahrsperrenfunktion als wichtiger angesehen wurde.
2. ↑ Fritz Steiner: Sicherungsmaßnahmen gegen das Ueberfahren geschlossener Eisenbahnsignale. Schweizerische Bauzeitung, Band 103 (1934), Heft 24 (E-Periodica, PDF 1.9 MB) und Band 103 (1934), Heft 25 (PDF 2.8 MB)
3. ↑ Ernst Kockelkorn: Auswirkungen der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) auf den Bahnbetrieb. In: Die Bundesbahn. Band 41, Nr. 13/14, 1967, ISSN 0007-5876, S. 445–452. 
4. ↑ Bernd Kuhlmann: Der Berliner Außenring. Kenning, Nordhorn 1997, ISBN 3-927587-65-6, S. 105. 
5. ↑ Zur Verbesserung der Sicherheit wurden ab den 1990er Jahren die Abstände von 150 bis 200 Meter auf 250 Meter vergrößert.
6. ↑ Uni Stuttgart: Sicherung des Eisenbahnbetriebs (Online-Kurs), Kapitel 4 Induktive Zugsicherung (Indusi); abgerufen am 10. April 2013
7. ↑ Marco Wegener: www.indusi.de; abgerufen am 10. April 2013
8. ↑ Die Betriebsart „U“ ist auf Triebfahrzeugen der ÖBB gesperrt. (Roland Smiderkal: Signalwesen in Österreich und der Schweiz, 2003; abgerufen am 23. Mai 2013)
9. ↑ Diese Überprüfung findet jedoch nur einmal statt und hat nicht zur Folge, dass der Triebfahrzeugführer dauerhaft im folgenden geschwindigkeitsbeschränkten Abschnitt auf diese Höchstgeschwindigkeit überwacht wird.
10. ↑ Thales Group: AlTrac 6411 INDUSI I60R. Prospekt in englischer Sprache (Memento des Originals im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.thalesgroup.com Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Im Parameter 'archiv-url' wurde URL von Internet Archive erkannt, bitte Parameter 'wayback' benutzen.Vorlage:Webarchiv/Wartung/Parameter Fehler bei Vorlage:Webarchiv: Der Pflichtparameter 'archiv-datum' wurde nicht angegeben. (PDF 1.4 MB), abgerufen am 10. April 2013
11. ↑ Mit permissivem Fahren wurde bei der DR ein Betriebsverfahren bezeichnet, bei dem Züge an Halt zeigenden Hauptsignalen ohne besonderen Auftrag des Fahrdienstleiters vorsichtig auf Sicht weiterfahren dürfen.
12. ↑ Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN (…): Ausrüstung des Streckennetzes der Deutschen Bahn AG mit Zugbeeinflussungssystemen (PDF; 131 kB). Drucksache 17/4966 vom 1. März 2011.
13. ↑ Roland Smiderkal: Signalwesen in Österreich und der Schweiz, 2003; abgerufen am 23. Mai 2013
14. ↑ Für die alte I 60 ohne Mikroprozessor wurde die PZB-90-Funktionen in einem von Deuta neu entwickelten Rechnerkern implementiert, der auch die elektronische Registrierung der Fahrdaten übernimmt. Die Anzeige erfolgt durch einen neuen Leuchtmelderblock. Für die in fast allen ehemaligen DR-Triebfahrzeugen eingebaute PZ 80 entwickelte Siemens einen Umbausatz mit einem Rechnerkern und einer neuen Anzeigeeinheit. Die Registrierung der Fahrdaten dieser so entstanden PZ 80R übernimmt entweder das vorhandene Registriergerät auf konventionellen Schreibstreifen oder ein neues vollelektronisches Gerät der Firma Messma. Triebfahrzeuge mit I 60R konnten in der Regel per Software-Aktualisierung auf das System PZB 90 hochgerüstet werden.