Die Chemins de fer de la Suisse Occidentale (SO oder S-O), kurz Suisse-Occidentale, übersetzt Westschweizerische Bahnen, waren zunächst eine Betriebsgemeinschaft dreier Schweizer Bahnunternehmen, die am 1. Januar 1872 durch Zusammenschluss der beteiligten Bahnen zur gleichnamigen Bahngesellschaft wurde. Seit dem 28. Juni 1881 nannte sich das Unternehmen Chemins de fer de la Suisse Occidentale et du Simplon (SOS oder SO-S)^[1] oder kurz Suisse-Occidentale–Simplon. Am 1. Januar 1890 fusionierten die SOS mit der Jura-Bern-Luzern (JBL) zur Jura-Simplon-Bahn (JS).

Die Verbindung von der Romandie in die Deutschschweiz lag in den frühen 1860er-Jahren in den Händen der drei Bahnunternehmungen Ouest Suisse^[2] (SO), Franco-Suisse (FS) und der Oronbahn Lausanne–Freiburg–Bern (LFB). Die eine der Linien führte von Lausanne dem Jurasüdfuss entlang nach Biel und weiter nach Herzogenbuchsee, wo sie mit der Konkurrenzlinie über Freiburg und Bern zusammentraf. Die Ouest Suisse und die Franco-Suisse waren somit Gegner der Oronbahn, welche ihrerseits die Anfangsstrecke Genf–Versoix besaß. Zu dieser hemmenden Konkurrenzsituation kamen finanzielle Schwierigkeiten, die von Überschreitungen der Kostenvoranschläge bei der Bauausführung herrührten.

Nach langen und schwierigen Verhandlungen bildeten die drei Bahngesellschaften auf den 1. Januar 1865 eine Betriebsgemeinschaft mit dem Namen Association des chemins de fer de la Suisse Occidentale^[3]. Jede Bahnunternehmung stellte ihre Bahnanlagen und ihr Rollmaterial zur Verfügung. Die Einnahmen wurden in einem zum voraus bestimmten Verhältnis verteilt. Die Betriebsgemeinschaft wurde von einem dreiköpfigen Betriebskomitee – wobei jede Unternehmung einen Vertreter entsendete – und einem Aufsichtsrat verwaltet. Drei Mitglieder des Aufsichtsrats wurden von der Ouest Suisse und je zwei von der Franco-Suisse sowie vom Kanton Freiburg gewählte. Der Betrieb wurde zum Preis von 8000 Franken pro Kilometer und Jahr der Firma Laurent-Bergeron et Comp. übertragen. Die finanzielle Lage der drei Westschweizer Bahnen stabilisierte sich und ab 1868 konnte die Betriebsgemeinschaft alljährlich eine allerdings sehr bescheidene Dividende ausrichten. Finanz- und Bauangelegenheiten blieben Sache der einzelnen Bahnunternehmungen.

Die folgende Karte zeigt die Besitzverhältnisse im Streckennetz der Betriebsgemeinschaft der Westschweizerischen Bahnen Ende 1871 vor deren Fusion zur Suisse-Occidentale:

1871 beabsichtigten die drei Bahnen, ihre Zusammenarbeit zu intensivieren. Der Betrieb sollte nicht mehr an eine Firma verpachtet, sondern direkt geführt werden. Auf Druck der Kantonsregierungen, vor allem der Waadt, kam es per 1. Januar 1872 zur vollständigen Fusion der drei Westschweizer Bahnen. Die neue Bahnunternehmung Suisse-Occidentale (SO) mit einer Eigentumslänge von 315 Kilometern wurde zur Bahngesellschaft mit dem größten Streckennetz der Schweiz. Die Kantone nutzten ihren Einfluss, um den Suisse-Occidentale die Erstellung der Broyetalbahn Palezieux–Payerne–Fräschels^[4] (longitudinale) und Freiburg–Payerne–Yverdon (transversale) zu überbinden. Diese Linien hätten ursprünglich den Abschluss der Schweizerischen Nationalbahn (SNB) in der Westschweiz bilden sollen.

Die Aktien der fusionierten Bahngesellschaften wurden gegen solche der Suisse-Occidentale umgetauscht, wobei je nach Aktienkurs Zuzahlungen in Form von Obligationen im Gesamtbetrag von 14 Millionen Franken erfolgten. Das Kapital der Suisse-Occidentale setzte sich nach dem Abschluss dieser Finanztransaktion Ende 1876 aus 85 Millionen Franken Aktien und 102 Millionen Franken Obligationen zusammen. Die Central- und die Nordostbahn versuchten zusammen mit einer Bankgruppe erfolglos, die für den Ausbau des Netzes der Suisse-Occidentale erforderlichen Geldmittel zu beschaffen und eine Betriebsgemeinschaft zwischen den drei Bahnen zu bilden. Die Finanzierung erfolgte durch die «Societe Suisse pour l'industrie des chemins de fer»^[5], was die SO zu einer Neuorganisation der Verwaltung zwang. Deren Direktorium von vier Mitgliedern wurde 1875 durch einen einzigen Direktor ersetzt.

1872 erwarben die Suisse-Occidentale eine maßgebliche Beteiligung an der Jougne-Eclépens-Bahn (JE), die einen direkten Anschluss an das Netz der Paris–Lyon–Mittelmeer-Bahn (PLM) hatte. Die SO wollten so eine Übernahme der dauernd mit Finanzproblemen kämpfenden JE durch die Konkurrenz verhindern. 1876 ging die Jougne-Eclépens-Bahn Konkurs und wurde vollständig von den Suisse-Occidentale übernommen.

Am 7. Juli 1876 waren nach einem Zusammenstoß in Palézieux vier Tote und drei Verletzte zu beklagen.^[6]

Die Suisse-Occidentale–Simplon (SOS) entstanden am 26. Juni 1881 aus dem Kauf der Ligne du Simplon (S) zum Preis von rund 13,2 Millionen Franken durch die Suisse-Occidentale. Da die Simplonbahn finanziell zu schwach war um den Bau eines Simplontunnels zu fördern, drängte insbesondere der Kanton Waadt auf einen Zusammenschluss der beiden Bahnen. Die SOS waren mit einem Anlagekapital von 248 Millionen Franken und einer Netzlänge von 581 Kilometern die damals größte Bahngesellschaft der Schweiz. Die Verbindungen Genf–Lausanne –Brig sowie ab Lausanne die Weiterführungen über Romont nach Bern und über Yverdon–Neuenburg nach La Neuveville bildeten das Hauptstreckennetz. Ihr strategisch wichtigstes Ziel war der Bau einer Verbindung von Brig nach Domodossola mit einem Durchstich des Simplons, was vorerst jedoch nicht gelang. Allein 1886 investierten die SOS in diesbezügliche Vorarbeiten rund 670'000 Franken.

Am 1. Juni 1886 nahmen die SOS das schweizerische Teilstück Bouveret–St-Gingolph der Tonkin-Linie in Betrieb. Der in Savoyen gelegene Abschnitt von Saint-Gingolph nach Évian-les-Bains gehörte der Paris–Lyon–Mittelmeer-Bahn (PLM).

Am 21. Januar 1888 lösten sich bei Cheyres größere Felsmassen und überschütteten das Gleis zwei bis drei Meter hoch. Ein mit etwa 40 Reisenden besetzter Personenzug Payerne–Yverdon fuhr in den Schuttkegel, wobei die beiden Lokomotiven entgleisten. Der Heizer der Vorspannlokomotive kam dabei ums Leben, der andere Heizer und der Führer der Vorspannlokomotive wurden erheblich verletzt.^[7]

Die Suisse-Occidentale und die SOS besorgten den Betrieb weiterer Bahnlinien:

• Strecken Jougne–Vallorbe–Pontarlier und Verrières–Pontarlier der französischen Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn (PLM)
• Bulle-Romont-Bahn (BR)
• Pont–Vallorbe-Bahn (PV)
• Régional du Val-de-Travers (RVT)
• Compagnie du Simplon (S)^[8]

Die Betriebsergebnisse der Suisse-Occidentale–Simplon lagen stets im positiven Bereich. Der Güter- und der Personenverkehr trugen dazu etwa zu gleichen Teilen bei. Die SOS konnte alljährlich eine bescheidene Dividende ausschütten.

Die folgende Karte zeigt das Streckennetz Suisse-Occidentale–Simplon vor der Fusion mit der Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL):

Die SOS gingen am 1. Januar 1890 durch Fusion mit der Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL) einschließlich der dem Kanton Bern gehörenden Strecke Gümligen–Luzern in der neu gegründeten Jura-Simplon-Bahn (JS) auf. An der neuen Bahngesellschaft beteiligte sich durch freihändigen Aktienkauf auch die Eidgenossenschaft. Genau ein Jahr später übernahm die Jura-Simplon-Bahn die von den SOS betriebene Pont-Vallorbe-Bahn. Die JS brachte den seit Jahrzehnten geplanten Bau des Simplontunnels endlich voran.

Übersicht über die Geschichte der Suisse-Occidentale–Simplon (E: Eröffnung;   Ü: Übernahme):

Seit 1881 bezeichneten die SO ihre Lokomotiven mit römischen Zahlen: Serie I und II waren Zweikuppler­lokomotiven, Serie III Dreikuppler-Personenzug­lokomotiven und Serie IV Dreikuppler-Güterzug­lokomotiven. In der Rollmaterialstatistik wurden die Serienbezeichnungen zum Teil bereits seit 1873 verwendet. Die von der Jougne–Eclépens-Bahn übernommenen Lokomotiven wurden in der Statistik als Serie V, die Maschinen der Compagnie du Simplon als Serie IV benannt. Ab 1887 wurden die Lokomotiven nach dem schweizweit einheitlichen System bezeichnet.

Liste der Lokomotiven, die bei den SO und den SOS eingesetzt wurden. In Klammern ist die ab 1902 gültige Serienbezeichnung aufgeführt.

Serie ab 1873	Serie ab 1887	SO-Nr.	SO/SOS-Nr. ab 1871	Name	JS-Nr. ab 1890	SBB-Nr. ab 1903[11]	Hersteller	Baujahr	ausrangiert	Bild
I	A2T (B 2/3)	6–20	6–20	übernommen 1872 von der Ouest Suisse (siehe dort)			Karlsruhe	1856–58	1888–1902
I ab 1881: II	A2T (B 2/3)	21–25	1–5				Cail	1858	1890–1892
II	B2 (Ec 2/4)	1–12	51–62	übernommen 1872 von der Lausanne-Freiburg-Bern-Bahn (siehe dort)			Esslingen	1862	1895–1895
II	A2T (B 2/3)	1'–3', 26–28	21–26	→ Hauptartikel: SO B 2/3	74–79	1074–1079	Koechlin	1868/70	1904–1907
–	B2 (Ec 2/3)	–	63	Chambésy	263	6195[12]	SACM	1888	1923
		–	64	Genthod	264	6196[13]			1922
		–	65	Céligny	265	6197			1909
		–	66	Crans	266	6198			1909
		–	67	Myes	267	6199			1909
III	B3T (C 3/3)	–	70 ab 1874: 80	Valais	410	2410	Koechlin	1871	1906
		–	71	Lucerne	401	–			1901
		–	72	Bâle	402	–			1900
		–	73	Soleure	403	–			1900
		–	74	Argovie	404	2407			1909
		–	75	Zurich	405	2401			1904
		–	76	St-Gall	406	2402		1872	1903
		–	77	Thurgovie	407	2408			1906
		–	78	Schwytz	408	2406			1904
		–	79	Tessin	409	2409			1904
		–	81	Grisons	411	2414		1875	1904
		–	82	Appenzell	412	–			1900
		–	83	Uri	413	2411			1904
		–	84	Unterwald	414	2403			1910
		–	85	Glaris	415	–			1901
		–	86	Schaffhouse	416	2412			1911
–	A3T (B 3/4)	–	91–94	–	201–204	1421–1424	SLM	1887	1917
IV	C3T (D 3/3)	51–55	101–105	übernommen 1872 von der Ouest Suisse (siehe dort)			Cail	1858	ab 1901
		56	106	La Côte-aux-Fées	506	3364	PLM	1864 von SO	1913
		57	107	Buttes	507	3370			1907
		58	108	Chaumont	508	3371			1910
		59	109	La Reuse	509	3372	Creusot	1865 von FS	1911
		60	110	La Thielle	510	3373			1914
		61	111	La Concorde	511	3374			1909
		62	112	Broye	512	3375	Koechlin	1865	1914
		63	113	Venoge	513	3352			1924
		64	114	Rhône	514	–		1870	1897
		65	115	Léman	515	3376			1925
		66	116	Versoix	516	3377		1871	1906
		67	117	Aar	517	3378			1912
		68	118	Avançon	518	3353			1912
		69	119	Gérine	519	3390			1904
		–	120	Mont Cenis	520	3379		1871	1911
		–	121	Culoz	521	3365			1912
		–	122	Turin	522	3380			1907
		–	123	Gênes	523	3381			1910
		–	124	Florence	524	3389			1909
		–	125	Milan	525	3354			1910
		–	126	Suze	526	3382		1872	1921
		–	127	Italie	527	3355			1909
		–	128	Mulhouse	528	3366			1915
		–	129	Strasbourg	529	3383			1916
		–	130	Mannheim	530	–			1901
		–	131	Cologne	531	3391			1906
		–	132	Anvers	532	3356			1908
		–	133	Rhin	533	3357			1924
		–	134	Francfort	534	3367			1903
		–	135	Verrières	535	3384			1912
		–	136	Moudon	536	3385	SACM	1874	1925
		–	137	Payerne	537	3386			1913
		–	138	Avenches	538	3358			1910
		–	139	Estavayer	539	3359			1912
SO V	B3T (C 3/3)	–	87–89	übernommen 1876 von der Jougne–Eclépens-Bahn (siehe dort)			Koechlin	1869	1898–1909
SO VI ab 1881:  I	A2T (B 2/3)	–	41–46	übernommen 1881 von der Compagnie du Simplon (siehe dort)			Fives	1858	1892–1896
SO VI ab 1881: II	A2T (B 2/3)	–	27–29				SACM	1875	1903
–	E3 (E 3/3)	–	201–202	von der Pont–Vallorbe-Bahn für den Betrieb auf ihrer Strecke beschafft (siehe dort)			SACM	1886	1948, 1924

Auf den empfindlichen Mangel an Rollmaterial – insbesondere während der Zeit des Deutsch-Französischen Kriegs – reagierten die SO mit der Miete meist französischer Lokomotiven.

• Suisse-Occidentale, Suisse-Occidentale–Simplon und Jougne–Eclépens. In: bahndaten.ch. Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920. Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt, ViaStoria, abgerufen am 1. Februar 2014.
• Alfred Moser: Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966. Birkhäuser Verlag Basel und Stuttgart 1967
• Placid Weissenbach: Das Eisenbahnwesen der Schweiz. (PDF 14,8 MB) Erster Teil. Geschichte des Eisenbahnwesens. 1913, S. 66, abgerufen am 1. Februar 2014. 
• Hans G. Wägli: Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+. AS Verlag, Zürich 2010, ISBN 978-3-909111-74-9. 

1. ↑ Westschweizerische und Simplonbahn
2. ↑ Westbahn
3. ↑ Vereinigung der Westschweizer Bahnen
4. ↑ Der im Kanton Bern liegende Abschnitt Fräschels–Lyss der Broyelinie longitudinale wurde von der Jura-Bern-Luzern (JBL) erstellt.
5. ↑ Schweizerische Gesellschaft für die Eisenbahnindustrie
6. ↑ Marcel Manhart: Liste der schwersten Bahnunfälle in der Schweiz bis Mai 2006 von SBB Historic. Abgerufen am 2. August 2014. 
7. ↑ Entgleisung bei Cheyres (Strecke Yverdon-Payerne) in Folge von Felsenablösungen oberhalb der Bahn. (PDF 1,7 MB) Schweizerische Bauzeitung, Band 11 (1888), Heft 11, S. 69–70, abgerufen am 25. Januar 2014. 
8. ↑ bis zur Übernahme am 26. Juni 1881
9. ↑ bestimmt anhand der Streckenkilometrierung
10. ↑ ^{a b} Eigentumslänge gemäss offizieller Eisenbahnstatistik in bahndaten.ch
11. ↑ Die SBB nummerierten die übernommen Lokomotiven nach der Fälligkeit der Kesselrevisionen.
12. ↑ Die Maschine kam 1910 als Nr. 7 zur Tösstalbahn (TTB) und nach deren Verstaatlichung 1918 zurück zu den SBB, wo sie wieder mit der Nr. 6195 eingereiht wurde.
13. ↑ Die Maschine kam 1909 als Nr. 1 zur Martigny-Orsières-Bahn (MO), 1910 als Nr. 8 zur Tösstalbahn TTB und nach deren Verstaatlichung 1918 zurück zu den SBB, wo sie wieder die Nr. 6196 trug.