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[[Diskussion:Dieselmotor/Archiv/1#Thema 1]]

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https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Dieselmotor/Archiv/1#Thema_1

Die Erklärung,WPOWER dass der Dieselmotor >geil alter<aufgrund des Zündverzuges eine physikalishe Höchstdrehzahl besitz ist nicht ganz korrekt.>GEEEIIILL....die sind ja doof ...das da jeder rum schmieren kann!!! :D<--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)--84.184.173.79 16:46, 8. Mär. 2011 (CET)

Nach: Heinz Grohe: Otto und Dieselmotoren, hat der Diesel einen kürzeren Züdberzug als das Benzin. dies liegt an den großmolekularen Kohlenwasserstoffverbindung des Dieseöls die leicht zerfallen gegenüber dem Benzin. Außerdem hat die Temperatur und der Druck auch einen Einfluß auf dem Zündverzug. Mit wsteigender Temperatur und und wahsendem Druck wird der Zündverzug keliner. Bei Dieselmotor ist ein kleiner Zündverzug erwünnscht, da der Kraftstoff bei einspritzen sofort verbrennen soll. Wäre der Zündverzug zu groß würde der Diesel auf einmal unter sehr großer Druckentwicklung explodieren.

Wer immer Du auch bist: Das müsstetst Du mal genauer belegen. Der Zündverzug betrifft die Selbstzündung beim Diesel, beim Otto-Motor vermeidet man Selbstzündung. Dort kommt es darauf an, dass sich die Flammenfront mit ausreichender Geschwindigkeit ausbreitet. Der Brennverlauf beim Diesel wird dadurch weicher, dass bei der Einspritzung Tröpfchen unterschiedlicher Größe erzeugt werden, das hat erst mal nichts mit dem Zündverzug des Kraftstoffes zu tun. Den gleicht man durch den Einspritzzeitpunkt aus, indem man drehzahlabhängig vor OT mit der Einspritzung beginnt. Ralf Pfeifer 08:25, 28. Okt. 2007 (CET)

na ihr kennt ihr benjamin bormann , auch bekannt als schmanto,er hat als erster schmantlaborant dat dieselöl als haargel erfand? Ne na dann habt ihr och nischt verpasst (nicht signierter Beitrag von 212.23.97.178 (Diskussion | Beiträge) 16:29, 13. Okt. 2009 (CEST))

Hab den Vergleich der Entwicklung des Dieselmotors/Ottomotors mit Leuchtstofflampe/Glühbirne aus dem Absatz "Thermodynamik" entfernt. Begründung: Der Vergleich ist meiner Meinung nach recht weit hergeholt (siehe auch die Formulierung darin: "erinnert ein wenig") und gehört deshalb nicht in einen Lexikonartikel. Ausserdem ist die Begründung, dass Ottomotoren von Privatkunden bevorzugt werden, bei einem Dieselanteil bei PKW-Neuzulassungen von 51.9% in Westeuropa (47.9% in Deutschland, über 70% in Österreich und Frankreich) (Quelle: http://www.autosieger.de/print.php?sid=4440) nicht besonders stichhaltig. cip

Äh, das letzte muss man mit der Art der PKW Käufer korrelieren. Ich meine etwa die Hälfte aller PKW geht an Firmen. -- Stahlkocher 15:13, 20. Feb 2005 (CET)

"Daher sind Dieselmotoren meist als so genannte Langhuber ausgeführt, was der Drehmomentabgabe zugute kommt." Und 2 Absätze weiter unten erfährt man, dass das Drehmoment begrenzt wird... Ein Langhuber hat per se nicht mehr Drehmoment als ein Kurzhuber, jedoch sind Kurzhuber auf höhere spezifische Leistungen ausgelegt, wie zum Beispiel in der Formel 1, aber davon zu sprechen, dass ein Langhuber mehr Drehmoment erzeugt, als ein Kurzhuber ist falsch. Gruß Stephan

bei gleichem Kolbendurchmesser und Kolben-Gasdruck (nur das ist vergleichbar) wird definitiv ein größeres Drehmoment erzeugt. --1-1111 16:02, 26. Sep 2005 (CEST)

...und damit hat der Motor mit mehr Hub bei gleichem Kolbendurchmessert auch mehr Hubraum...PBI 13.03.2006

Sehen wir uns das doch mal an:

• Bei gleichem Hubraum hat der Kurzhuber eine größere Kolbenfläche
• Bei gleicher Einspritzmenge kommt es zu gleichem Verbrennungsdruck
• Bei gleichem Verbrennungsdruck gibt der Kurzhuber mer kraft auf den Hubzapfen der Kurbelwelle
• Und weil der Abstand des Hubzapfens von der Kurbelwellenachse beim Kurzhuber kürzer ist, als beim Langhuber, ...

Deine Theorie stimmt eben nur in dieser, in der Praxis gilt der Langhuber als ausdauernder, bietet mehr Drehmoment aus dem Drehzahlkeller, da bei ihm die Ventilüberschneidungszeiten kürzer gewählt werden können. Der Langhuber kann jedoch die Verbrennung etwas besser ausnutzen. Seine Brennraumform kommt der Idealform einer Kugel etwas näher und die Brennraumoberfläche im Vergleich zum Kurzhuber ist kleiner. Damit sinken seine thermodynamischen Verluste durch Kontakt mit der Brennraumoberfläche und sein Wirkungsgrad ist geringfügig höher. Zudem ist er langlebiger, da die Querbelastung des Kolben kleiner ist. Seine Nachteile sind seine geringere Drehzahlfestigkeit, seine etwas größere Trägheit und seine größere Bauhöhe.

... ist das Drehmoment nicht größer, als beim Langhuber. Das Gerücht, dass Langhuber mehr Drehmoment haben sollen, als Kurzhuber, kenne ich auch. Aber wo es herkommt, kann ich mir leider nicht erklären. Ralf Pfeifer 20:57, 17. Dez 2005 (CET)

Achtung einen Dieselmotor nicht mit einem Benzinmotor verwechseln! Erstens hat ein Diesel keinen kugelförmigen Verbrennungsraum. Überschneidung machen die Ventile kaum mit, beim Dieselmotor, ohne die Kolben zu küssen. Bei einem aufgeladenen Motor schon einmal garnicht, weil das dann die Spülverluste erhöht und den Ladedruck begrenzen würde. Zweitens kommt es auch auf die Länge der Dichtgrenzen an. Es ist mehr oder minder eine Minimax Aufgabe, geringste Brennraumoberfläche, vertretbare Brennraumdrücke, maximal ereichbare Kompression und Lagerbelastung. Ein Kurzhuber hat mehr Brennraumoberfläche, größere Dichtgrenzen, größere Lagerbelastung. So bewegt man sich bei Automotoren (Benzinmotoren) mehr im Bereich der quadratischen Auslegung, Bohrung gleich Hub. Bei einen Langhuber bekommt man normal Probleme mit der Kolbengeschwindigkeit, die sind aber beim Dieselmotoren sowieso nicht hoch. Da ein Dieselmotor die Leistung durch höhere Drehmomente erzielen muß als ein Benzinmotor, legt man sie geringfügig langhubig aus. Knickbelastung etc. sollte man schon beachten. --HDP 12:55, 17. Mai 2006 (CEST)

Hallo, ich habe hier den Text über die Zündung des Kraftstoffs geändert. Nach meinem Kenntnisstand zündet der Kraftstoff durch die erhitzte Luft in der Verbrennungskammer. Sollten neue Motoren mit sehr hohen Einspritzdrücken von 1200 bar durch Luftreibung zünden, so müßen wir den Artikel erweitern und diese Variante einarbeiten.

Die Temperatur ist entscheidend. Man kann das aber auch mit Luftreibung gleichsetzen. Der höhere Einspritzdruck ist nur für die bessere Zerstäubung, da der vermischende Luftwirbel fehlt. (nicht signierter Beitrag von 80.138.2.151 (Diskussion) 21:03, 11. Aug. 2010 (CEST))

Hi auch,

Ich bin mir absolut sicher, dass der KohlenDIoxidausstoß in keiner Abgasvorschrift enthalten ist. Daher ist die Aussage, das erste Auto mit Partikelfilter hätte EURO4 unter anderem wegen der Kohlendioxid-Grenzwerte nicht erreicht sicher falsch. Allerdings weiß ich nicht, ob KohlenMONOxid ein Grund war.

Ich werde auf jeden Fall Kohlendioxid löschen, denn das ist sicher falsch.

gustl

Hallo,

soweit ich weiss bekam Peugeot keine Einstufung in EU4, da diese Norm auch die Stickoxide berücksichtigt. Diese steigen bei Verwendung eines Partikelfilters erstmal an.

Gruß

Kai

Hi du kannst recht haben, dass der erste 307 mit Partikelfilter es nicht erreicht hat, dann hat er es aber jetzt mit dem HDI135, siehe http://www.peugeot.de/aktuelles/ Ich glaube nicht dass das ein Werbegag ist, das kann sich Peugeot sicher nicht leisten. K@rl 11:05, 26. Feb 2004 (CET)

Im derzeitigen Zustand finde ich den eigentlich exzellenten Artikel schlecht lesbar. Vielleicht mag sich jemand daranmachen, das zu strukturieren? Thomas Springer 09:48, 6. Jun 2004 (CEST)

bin gerade über den Artikel gestolpert, da ich ein bisserl an der Ceatnzahl (Dieselkraftstoff) gearbeiet habe. Wer hat nähere Infos zu dem Wankelmotor in Dieselausführung? Die Variante kannte ich bis dato nicht, war der Meinung das auf Grund der hohen Verdichtungsdrücke gewisse Probleme auftreten.Benutzer:Concept1 17:09, 18. Jul 2004 (CEST)

So isses. Das ist ein Vielstoffmotor, der nie wirklich fertig wurde. Stammt von wankel-rotary, oder wankel AG. Er hat auch streng genommen nix mit einem Diesel zu tun :-) Außer das er Diesel und Petroleum verheizen kann. Dann für den Tipp, ich hab das nach Wankelmotor ausgegliedert -- Stahlkocher 17:31, 18. Jul 2004 (CEST)

Noch einen: Der RX-8, der hat keinen Diesel Wankel -- Stahlkocher 05:50, 7. Sep 2004 (CEST)

Es gibt sehr wohl richtige Dieselwankelmotoren, UAV Dieselmotor und Rolls Royce Dieselwankel

mfg HDP

...habe vor kurzem einen Bericht gelesen in dem das amerikanische Militär Motorräder mit Dieselmotoren aus der Schweiz? gekauft hat...-->müsste also aktualisiert werden

Es sind Motorräder für das Militär in der Entwicklung - der Auftrag für die Marines ist aber wieder auf Eis - Die Frage ob Kradmelder in der modernen Armee überhaupt noch Sinn machen ist momentan in der Diskussion.

Ich habe aber die Verweise auf die beiden Lomardini Motoren durch Lombardini und Hatz ersetzt. Die beiden alten 325 und 435er sind als Neumaschinen nicht mehr zulassungdfähig - Momentan eigentlich nur noch die Hatz (ein paar Tgeszulassungen der 440er sind wohl noch zu haben), die Sommer Hatz hat allerdings eine Europazulassung. Engelberger 17:00, 19. Jul 2005 (CEST)

...wußte ichs doch: Schweiz, Enduro, Amerikaner, Diesel: Dieselmotorrad

VW hat seine PKW-Dieselmotoren marinetauglich modifiziert, so kann man den bekannten 2,5l R5-TDI mit 150PS auch in sein Boot einbauen. Ist besser als alte und durstige Benziner. http://www.volkswagen-marine.com Wenn ich die Tage Zeit habe, werde ich den Artikel um diese Sonderform von PKW-Motoren erweitern. Gruß Stephan

Bitte! Und wenn du merkwürdiges findest, einfach korrigieren. Das ist ein wiki! -- Stahlkocher 09:33, 4. Jun 2005 (CEST)

Kann mir jemand mal erklären, warum man beim Dieselmotor ausschließlich auf Selbstzündung zurückgreift? Meine Überlegung ist die, da ja schließlich wegen dem Zündversatz bei der Selbstzündung höhere Drehzahlen unmöglich sind, könnte man doch einfach von außen her einen verfrühten Zündimpuls geben (über Zündkerzen oder ähnliches). Damit wäre dann doch wohl problemlos möglich, mit der Drehzahl höher zu gehen, und somit dem Dieselmotor auch eine hohe Leistung zu entlocken...? Vielleicht würde sich damit auch das Problem des unvorteilhaften Motorgeräuschs legen... :-)

Wer hat denn behauptet, daß beim Diesel keine hohen Drehzahlen möglich sind? Der Dieselmotor ist zu traumhaften Drehzahlen fähig, nur ist dieses nicht erwünscht, da er sich in seine Einzelteile zerlegt. Deswegen hat der Herr Bosch in seine Einspritzpumpen einen Drehzahlbegrenzer eingebaut, damit der Motor garnicht erst in einen kritischen Drehzahlbereich kommen kann (der Fachmann weiß, wo man dran herumdrehen muß, hehe). Wenn dieser Regler versagt, geht in Sekundenschnelle die Drehzahl so hoch, daß du den Motor nur noch zum Stehen kriegst, wenn du (falls ein Hammer griffbereit liegt) einfach die Einspritzleitungen durchschlägst. Sonst ist der Motor verloren. Zu deiner Bemerkung zum unvorteilhaften Motorgeräusch: Vergleiche das Geräusch des 4-Takt Diesels mit dem 2-Takt-Diesel (wie z.B. AGRIA-Einachs-Schlepper, LANZ Bulldog oder die V6-Diesel der amerikanischen Reisebusse), und du wirst feststellen, daß von dem üblichen "Nageln" nichts zu hören ist.

Nonsense. Der Diesel kann zwar mit sehr hohen Drehzahlen Betrieben werden, Leistung bringt er jedoch dann fast keine mehr. Unbelastet kein Problem, unter Last sehr wohl. Ursache ist die Art der Verbrennung. Diese dauert eine gewisse Zeit (Gleichdruckverbrennung) und diese wird mit steigender Drehzahl immer kürzer. Die Folge eines überdrehenden Diesel ist eine hohe Schwarzrauchentwicklung verbunden mit einem starken Drehmomenteinbruch, der einen Betrieb in diesen Bereichen nicht mehr sinnvoll macht. Der Drehzahlbegrenzer hat nicht Herr Bosch eingebaut - er ist seit jeher Vorschrift. Übrigends: Auch ein Ottomotor geht unbelastet durch (z.B. bei verklemmter Vergaserklappe bei alten Motoren) und das noch viel schneller als ein Diesel.

Verwechseln wir hier nicht Durchgehen mit Überdrehen?! Wenn ein Diesel "durchgeht", dann hilft auch kein Abschlagen der Einspritzleitung mehr. Weil dann läuft er mit seinem eigenen Schmieröl. Kann bei ungedrosselten Dieselmotoren ab und zu auftreten, besonders bei höherer Laufleistung. Da er dann nicht im Dieselbetrieb sondern im Homogenzündungsbereich läuft kann er dabei deutlich höher drehen! Nur ist das verständlicher weise nicht gerade ein erwünschter Arbeitsbereich beim Dieselmotor. --HDP 08:46, 8. Jun 2006 (CEST) Bei allen(Auto)-Motoren hilft beim Durchgehen einkuppeln und bremsen.Bei anderen Motoren kann man die Luftzufuhr zuhalten.

Zu dem Kollegen,der durch Zündkerzen den Diesel höhere Drehzahlen entlocken will,kann man nur sagen,dass es nichts nützt,da ja beim verfrühten Zündimpuls nur Luft im Zylinder ist.Man kann höchstens früher einspritzen,aber wie meine Vorredner schon gesagt haben,das bringt nur bis zu einem bestimmten Punkt etwas,danach nur noch Ruß.Grund hierfür ist chemischer Natur,da die Dieselmoleküle langkettig sind und so zwar genug Hitze an die Moleküle kommt,aber zuwenig O2.Einzige Möglichkeit,die Drehzahl zu erhöhen,ist,den Zerstäubungsgrad zu erhöhen durch noch mehr Einspritzdruck,höhere Drehzahlen sind aber aufgrund der Strömungsverluste zu verfluchen,die Devise muß heißen"möglichst viel Leistung bei möglichst niedriger Drehzahl und geringem Verbrauch",und das schaffen die heutigen cdi´s und tdi´s schon ganz gut.

der Diesel(motor) muss erst mal mehr bringen, er verdichtet doppelt so hoch wie ein Benziner und das Drehmoment geht mit dem Druckverhältnis proportional einher. Hier wird durch Gleichmacherei suggeriert (nicht immer, als auch...) dass es da keine prinzipellen Unterschiede gäbe. Heute noch Nageln - der TDI ist ein Supermotor, nie was von gehört, der Artikel stammt wohl von vor 20 Jahren.--80.134.218.104 15:17, 10. Sep 2005 (CEST)

Hallo, hat vielleicht jemand Interesse an der Überarbeitung des Artikels Plantol, der sich auf den QS-Seiten befindet: Wikipedia:Qualitätssicherung/19._Oktober_2005#Plantol? Ein Kommentar, hilft natürlich auch schon. Danke & Gruß -- WikiCare 20:14, 19. Okt 2005 (CEST)

Der Zündverzug ist nicht konstant sondern hängt von sehr vielen Faktoren ab (Treibstoff, Verdichtung, Einspritzsystem, Luftverhältnis, ....) Die Drehzahlen von Dieselmotoren limitiert oft nicht der Zündverzug sondern eher das Einspritzsystem das bei hohen Drehzahlen an der Grenze der Leistungsfähigkeit angelangt weil es nicht mehr in der Lage ist in so kurzer Zeit noch mehr Sprit durch die kleinen Bohrungen der Einspritzdüsen hindurchzupressen. Bei heutigen Dieselmotoren besteht dank Aufladung aber ohnehin keine Notwendigkeit, die Leistung über hohe Drehzahlen zu realisieren.

Nein. Die Drehzahl ist durch die Zeit limitiert, die der Brennstoff in Abhängigkeit von seiner Einspritzmenge zur vollständigen Verbrennung benötigt. PBI 13.03.2006

Es gibt übrigens durchaus Dieselmotoren, die in der Lage sind über 5.000 U/min zu erreichen. Dies gilt insbesondere für Motoren mit indirekter Einspritzung (also Vorkammer- oder Wirbelkammermotoren)

Meines Wissens war der Motor des Golf I (54PS) mit 5000 U/min der Dieselmotor mit der höchsten Nenndrehzahl. PBI 13.03.2006

Die letzte Generation an nicht aufgeladenen Vorkammer- Dieselmotoren von Mercedes (200 D, 220 D, 250 D, 300 D) in den 90er Jahren war zB. auf höhere Drehzahlen hin getrimmt, um auch ohne Turbo Zwangsbeatmung akzeptable Leistungen zu realisieren. Die Motoren erreichten die Nennleistung (d.h. die angegebene maximale Leistung) erst bei 5.000 U/min, der rote Bereich am Drehzahlmesser begann bei ungefähr 5.300 U/min später, die Höchstdrehzahl lag teilweise bei 5.700 U/min (!) - und das mit vergleichsweise einfacher Einspritztechnik.

BTW: Leider ist der Fehler in wikipedia, wonach eine Direkteinspritzung bei Dieselmotoren höhere Drehzahlen ermöglicht als eine Vor- / Wirbelkammereinspritzung (es ist sogar umgekehrt) noch immer nicht behoben.

Stimmt. Die Drehzahlen sind bei Direkteinspritzung im Schnitt um 500 bis 800 U/min gesunken. PBI 13.03.2006

mfg -- W210 00:57, 1. Nov 2005 (CET)

Meine Meinung:

• Die 5000/min von Mercedes sprechen nicht gegen die Drehzahlbegrenzung durch den Zündverzug, nur die Leistung kann nicht durch Anhebung der Drehzahl über 5000/min erhöht werden. Eine ineffizientere Verbrennung bei höheren Drehzahlen ist (fast) immer möglich.
• Dass Kammerdieseln höhere Nenndrehzahlen (=Drehzahlen, bei der die max. Leistung anfällt) erreichen können, als Direkteinspritzer, ist mir nicht klar. Ich habe die Vor- und Wirbelkammer als zweite Einspritzdüse verstanden, die den Kraftstoff nach einer Vorverbrennung noch einmal in den Hauptbrennraum einschießt. Diese Verlängerung der Verbrennung sollte eigentlich den Kammermotor in der Drehzahl stärker begrenzen, als eine Direkteinspritzung. Aber vielleicht kannst Du ein paar Details hier oder im Artikel ergänzen

Durch die extrem hohen Temperaturen und die Verwirbelung erfolgt die Verbrennung insbesondere bei Wirbelkammermotoren zügiger als bei Direkteinsrpitzern. Zudem verdampft der Brennstoff im Wirbelkammermotor zum großen Teil an den Prallwänden der Kammern - MAN hat diese Technik im M-Verfahren perfektkioniert. Die "Pralltechnik" ist im Direkteinspritzer nicht anwendbar - die gesamte Einspritzmenge unterliegt dem Zündverzug. PBI 13.03.2006

Hören wir mal, was Herr Dieter Korp im Buch "jetzt helfe ich mir selbst Band 111: VW Bus ab ´82" dazu sagt: Die Verwendung einer Wirbelkammer [wie beim VW Buss oder Golf Diesel] kann dagegen... Drehzahlen über 5000 ermöglichen... Andere Hersteller von Diesel-;´Motoren verwenden teilweise statt der Wirbelkammer die sogenannte Vorkammer, wie etwa bei Mercedes-Benz-Personenwagen." Der Effekt besteht unter anderem darin, das die ganze Kammer rotglühend wird und die Dieseltröpfchen besser und schneller verbrennen.

• Deine Anmerkung "Der Zündverzug ist nicht konstant sondern hängt von sehr vielen Faktoren ab ..." ist völlig richtig und wurde hier noch zu wenig beschrieben. Ich habe deshalb einen kleinen Text zum Zündverzug und eine Grafik angefügt.

Lohnt sich ein eigener Artikel zum Zündverzug?? Gruß, Ralf Pfeifer 21:49, 17. Dez 2005 (CET)

Ich habe übersehen, dass es schon einen Artikel Zündverzug gibt, der ein stub ist. Jetzt habe ich den Zündverzug hier wieder herausgenommen und einen ordentlichen Artikel Zündverzug gemacht. Ralf Pfeifer 10:09, 18. Dez 2005 (CET)

Der Vorteil der Kammermotoren ist dass sie die Vorkammer zur Gemischaufbereitung verwenden. Auch wenn die Verbrennung zweigeteilt ist, läuft sie schnell ab. Die Teilverbrennung in der Kammer führt dazu, dass der noch unverbrannte Diesel mit hoher Geschwindigkeit in den Hauptbrennraum geschleudert wird und sich dort intensiv mit der Luft vermischt und sehr schnell verbrennt.

Im Buch Kraftfahrzeugtechnik (Westermann Verlag) heißt es zu den IDE Dieselmotoren "Da die Gemischbildung und die anschließende Verbrennung sehr schnell ablaufen, können hohe Drehzahlen erreicht werden" Im Dubbel heißt es "Bei PKW Dieselmotoren wurden zunächst Verfahren mit indirekter Einspritzung entwickelt, um eine schnelle Gemischbildung und Verbrennung innerhalb des gegebenen Zeitfensters (..) zu ermöglichen"

Bei einem gegebenen Einspritzdruck kann man anscheinend mit einer indirekten Einspritzung mehr Kraftstoff in gleicher Zeit in den Brennraum bringen, weil man ihn nicht so fein verteilen muss (die eigentliche Verteilung erledigt ja die Vor- / Wirbelkammer.

W210 16:15, 8. Jan 2006 (CET)

Es stimmt, dass viele Dieselmotoren weniger (VOLUMEN) Kraftstoff verbrauchen gegenüber Ottomotoren. Aber es stimmt NICHT, dass dadurch weniger CO2 ausgestossen wird. Bei Verbrennung von einem Liter Diesel erhalte ich mehr CO2 als bei der Verbrennung von einem Liter Benzin. Hier hat jemand eine falsche Folgerung gezogen!

mfg.

Es stimmt, das Diesel bezogen auf einen Liter mehr CO2 prodziert als Ottokraftstoff. Aber das Ganze ist nicht zuende gedacht. Der Wirkungsgrad des Diesel liegt erheblich höher - um es anders auszudrücken: Der BMW 320d (E46) hat 150 PS und verbraucht rund 5,5 l/100km - das entspricht einem CO2 Aussstoß eines Benziners mit rund 6,5 l/100km Verbrauch. Das Schwestermodell, der 320i mit ebenfalls 150 PS liegt aber bewi rund 8,5 bis 9 l/100km.

PBI 13.03.2006

das schwestermodell vom 320d ist der 318i...[bmw-diesel-kenner]

Der spezifische Verbrauch wird in g/kWh (und nicht in g/kW/h) angegeben. Und da liegt der Diesel durchweg günstiger. -- Stahlkocher 11:50, 29. Nov 2005 (CET)

Stimmt. Aber der Punkt, dass es üblich ist, Kraftstoffe nach Volumen zu verkaufen / besteuern und nicht nach Masse oder Heizwert, sollte eigentlich ausführlich erwähnt werden. Dann könnte der Leser auch leicht nachvollziehen, warum die CO2 Angaben bei Neufahrzeugen so wenig mit Kraftstoffverbrauch zu tun haben. (Mist, da habe ich mir gerade einen Arbeitsauftrag ausgestellt, oder?) Gruß, Ralf Pfeifer 21:06, 17. Dez 2005 (CET)

Da über den Dieselpreise in Deutschland indirekt die LKWs subventioniert werden ist die Mineralölsteuer auf Diesel geringer. Ansonsten müßte Mineralölsteuer mindestens 10% höher sein als bei Benzin, wegen dem höheren Brennwert. Es gab ja vor ein paar Jahren LKW- und PKW-Dieselsprit in Deutschland. Der LKW-Dieselsprit wurde niederer besteuert, dies wurde aber von der EU als Subvention angesehen, was es auch war. So wurde die Zweiteilung der Mineralölsteuer auf Diesel zurückgenommen und im Gegenzug dafür die PKW-KFZ-Steuer angehoben. --HDP 08:31, 8. Jun 2006 (CEST)

Der CO2-Ausstoß hängt bei beiden Motoren(Benzin/Diesel) auch von der Fahrweise ab,z.B im Leerlauf muß der Diesel schon stundenlang laufen, um 5 Minuten Benziner zu verbrauchen.Auch bei Vollast ist der Diesel klar im Vorteil,schon allein wegen der Verdichtung und einer höherprozentigen adiabatischen Zustandsänderung,nur bei hoher Drehzahl ohne Last ist der Benziner im Vorteil.Deswegen sind auch alle größeren Transportfahzeuge Diesel.Beim Auto tritt der Vorteil des Diesels nur noch nicht so zutage,weil die zu kurzen Getriebeübersetzungen der Motoren eine effiziente Ausnutzung des Kraftstoffes bei höheren Geschwindigkeiten nicht zulassen.

Wieso gibt es vor 2000 keinen kultivierten diesel? Ich meine schon!! Zb. der S 300 Turbodiesel! Wenn das nicht kultiviert ist... Da nagelt auch nichts, jedenfalls normal nicht! Wer schon mal einen W124 300D gehört hat weiss das! Und ich bin mir ziemlich sicher , dass die alten vorkammerdiesel sogut wie keinen feinstaub ausstossen. Das machen nur die modernen Direkt-Turbos. Dieser Beitrag ist ganz anonym und nicht von mir und ich suche auch nicht mehr raus, wer´s war. --Leumar01 15:31, 14. Nov. 2007 (CET)

Nach meiner Überschlagsrechnung ist bezüglich der CO2-Emission der Wirkungsgradvorteil des Dieselmotors gegenüber dem Benziner (ca. 10%) in etwa kompensiert durch eine ebenfalls etwa 10% höhere CO2-Emission: Diesel (ca. C15H32) emittiert ca. 58,5 Mol CO2 pro Liter, Benzin (ca. C8H18) etwa 52,6 Mol CO2 pro Liter. Die Vorteilsaussage bezüglich der geringeren CO2-Emission ist also ziemlich wackelig; der Vorteil im l/100km-Verbrauch bleibt bei gleicher Fahrweise (die im Bereich +/-25% liegen kann!) natürlich bestehen. Auch die Aussage, dass Dieselkraftstoff ein "ungefährlicherer" Kraftstoff sein soll, erscheint mir unbelegt und wegen der niedrigeren Zündtemperatur von Dieselkraftstoff auch wenig plausibel bzw. nicht begründet oder belegt. Ich denke, die entsprechenden Aussagen sollte man anpassen. Irgendein Widerspruch auf der wissenden und diesen Artikel beobachtenden Szene? fragt sich der --Leumar01 15:31, 14. Nov. 2007 (CET)

Zumindest, dass Diesel ungefährlicher ist, belegt m.E. bereits die Lebenserfahrung. Flüssigen Diesel anzuzünden ist wegen des niedrigen Dampfdruckes bei Zimmertemperatur ungleich schwieriger als bei Benzin.--Thuringius 00:08, 16. Nov. 2007 (CET)

Richtig, Benzin verdampft wegen des niedrigeren Dampfdruckes schneller und bildet schneller entsprechende zündfähige Dämpfe. Aber von der Aktivierungsenergie und Zündtemperatur scheint mir der Dieseldampf gefährlicher zu sein. Die Frage ist, welches Gewicht der jeweilige Gesichtspunkt bei der Bewertung von "gefährlich" erhält. Nennung der Fakten, die eine Rolle spielen und die Gefährlichkeit beider Kraftstoffe sollte im Artikel klar werden, sonst kommen unsere lesenden Schüler bei Diesel auf die Idee, dass es bei Diesel ja nicht so schlimm ist.... Gruß --Leumar01 08:33, 16. Nov. 2007 (CET)

Ich würde den Schwerpunkt bei der Handhabungssicherheit und Sicherheit bei einem Unfall sehen, wo Diesel um einiges schwerer "in Gang kommt" als Benzin. Wenn's erstmal brennt wären die Unterschiede zwischen Benzin und Diesel wohl eher theoretisch (=Feuerwehr rufen ;)--Thuringius 09:04, 16. Nov. 2007 (CET)

Hab´s mal im Text modifiziert. Einverstanden? --Leumar01 10:21, 16. Nov. 2007 (CET)

Ich hab mich mal hier umgesehen, man könnte sich auch direkt auf den Flammpunkt beziehen, der bei Diesel deutlich höher liegt als bei Benzin. Die Ergänzungen zu den CO₂-Emissionen sind aber auf jeden Fall eine nötige Klarstellung.--Thuringius 11:15, 16. Nov. 2007 (CET)

Danke, wieder was gelernt und im Artikel eingebaut. --Leumar01 09:19, 19. Nov. 2007 (CET)

Nicht nur der Flammpunkt,sondern auch Molekülgröße,Siedepunkt der Komponenten,Aktivierungenergie der Komponenten bestimmen,ob es zur Katastrophe kommt.Nicht umsonst verwendet man bei Flugzeugen Kerosin,welches dem Diesel ähnelt.Denn wenn ein Flugzeug brennt,kann man nicht rechts ran fahren und die Feuerwehr rufen.Aber grundsätzlich gilt,je kleiner das Molekül ist(unpolar(Benzin) und polar(Spiritus) getrennt betrachtet)umso gefährlicher der Treib(stoff).Wie gefährlich Substanzen mit ganz geringem Siedepunkt sind siehe "Tarragona".Aber auch scheinbar ungefährliche Substanzen können Katastrophen auslösen,siehe Tauerntunnel(Magarine und Mehl).Aber grundsätzlich gilt,daß mit kleinmolekularen Substanzen erheblich sorgfältiger umgegangen muß,denn die "Dorftrottellegenden",die Garage und Haus abgefackelt haben,sind nur durch Schweißen am Benzintank entstanden und nicht am Dieseltank.

Im Text wird erwähnt, der CO2- Ausstoß pro verbrannter Kraftstoffmenge sei größer. Das stimmt üblicherweise, hat aber nichts mit dem Motor zu tun, sondern nur mit dem Kraftsoff: Dieselöl besteht aus längeren C- Ketten, hat also ein größeres Massenverhältnis C/H. Deswegen ist der CO2- Ausstoß pro verbranner Kraftstoffmenge größer. Wenn man Benzin verbrennen würde (oder sogar Gas, was allerdings schwierig ist, wenn auch möglich), wäre das Verhältnis gleich.--151.136.109.170 17:05, 2. Jul. 2009 (CEST)

Also zunächst einmal möchte ich die These, der Dieselmotor bräuchte dank Aufladung nicht auf höhere Drehzahlen zurückgreifen, etwas relativieren: Selbst bei den modernsten Seriendieseln liegt die erzeugte Nennleistung pro Liter Hubraum irgendwo um die 70PS/l; das ist ein Wert, wie man ihn bei Ottomotoren von billig hergestellten Motoren (a la US-V8) kennt, aber beileibe kein guter Wert für einen teuren Motor, der mit High-Tech Einspritzvorrichtung und Turboaufladung daherkommt. Von PS/kg brauchen wir in diesem Zusammenhang gar nicht erst anfangen - ein Dieselmotor mit bspw. 2l Hubraum braucht kompressionsbedingt einen weitaus robusteren (d.h. schwereren) Motorblock und Kopf als ein 2l Ottomotor, und durch die viel höheren maximalen Drehmomente muss das Getriebe und der gesamte Antriebsstrang ebenfalls viel robuster ausfallen als der Antriebsstrang für einen solchen 2l Benziner; dass da noch ein Turbolader und die entsprechenden Rohre dazukommen, können wir uns in dem Vergleich gerne schenken. In jedem Fall stellt ein solcher Dieselmotor bei weitaus höherem Gewicht weniger Nennleistung zur Verfügung.

Die logische Folgerung aus diesem Problem wäre eben, die Maximale Drehzahl und damit die Literleistung des Motors zu erhöhen. Schließlich ist Leistung proportional zu Arbeitsdruck * Drehzahl - und da der Dieselmotor von ersterem schon reichlich zu bieten hat, wäre nur noch an letzterem zu arbeiten.

Man stelle sich einen kleinen (=leichten) 1l Dieselmotor vor, der bis 6000 1/min hochdreht, dort seine 100PS abgibt, und sich durch die minimalen Abmessungen des Motors und Antriebsstrangs auch gut für Kleinstwagen eignet. Analog natürlich ein 1.6l Diesel mit ~150-170PS für die Mittelklasse, oder eben ein 3l Diesel mit 330PS für Sport- und Luxuswagen.

DAS wären dann echte Alternativen zum Ottomotor. Wenn man sich dagegen einen heutigen 1l Dieselmotor anguckt... Wobei, gibt es überhaupt einen so kleinen Motor in einem Serienfahrzeug, den man sich angucken könnte?

Kia hat einen 1.1 Liter großen Diesel in seinen KLeinwagen!!Smart cdi und Daihasu Charade haben 0,8 bzw.1,0l Hubraum.

Also, meiner Meinung nach ist die Sache klar: Fremdzündung einführen, die Einspritzsysteme auf höhere Frequenzen optimieren.

Das Problem ist jetzt nur: Bei diesem "mit Diesel laufenden Ottomotor" gäbe es mit Sicherheit Probleme, das Gemisch zu zünden (bei niedrigen Drehzahlen und geringen Einspritzmengen). so dass die Fremdzündung erst bei hohen Drehzahlen einsetzen dürfte, und bis dahin ganz normal die Selbstzündung durch Druck/Temperatur zum Tragen kommt. Die Fremdzündung sozusagen nur als unterstützendes Element. So spart man sich auch ein paar Watt an der Lima für die Zündung im Normalbereich. Dazu kommt natürlich das Problem der Rußbildung, die wohl ziemlich schnell jede beim Ottomoter übliche Zündkerze um ihren Funken bringen dürfte. Hierzu müsste man eine Lösung zur Selbstreinigung der Kerzen entwickeln, eventuell durch besondere Bauform und Positionierung im mit Hochdruck eingespritzten Dieselnebel (wollen wir nur hoffen, dass die arme Kerze selbst den Druck aushält, und sich nicht mitsamt dem zu entfernenden Ruß im Zylinder verteilt).

Die Einspritzanlagen umzubauen kann ja eigentlich kein so riesiges Problem sein, wenn man von Verdopplung der Düsen ausgeht, die dann abwechselnd einspritzen, sollten doch eigentlich Drehzahlen bis 9000 1/min möglich sein.

Hat jemand noch ein paar Ideen zu der Spinnerei?

Christian

Ja. Es ist – wie du schon sagtest – eine Spinnerei. ;-) Ich würde eher auf dem Gebiet der Hybridantriebe weiterwerkeln: Ein stets im optimalen Bereich arbeitendes Diesel/Benzin/Gas-Aggregat (Hubkolben/Kreiskolben-Motor, Turbine, was auch immer) erzeugt elektrische Energie, die dann die E-Motoren an den Rädern antreibt. Spart man sich aufwändige Getriebe, ESP/ASR/usw. wird auch bedeutend einfacher und der Verbrauch dürfte ebenfalls geringer sein. Bei dieselelektrischen Lokomotiven macht man das ja schon seit Jahrzehnten so. Inwieweit man derartige Fahrzeuge dann noch mit einem Speicher für die elektr. Energie (Bleiakku oder was besseres) ausstattet, hängt dann ganz vom Einsatzzweck des Fahrzeugs ab. --RokerHRO 17:21, 26. Jan 2006 (CET)

Ein solcher Hybridantrieb wiegt ne Menge (auch wenn man die Batterien weglässt, so'n Generator mit ordentlich Kupferwindungen ist nicht grade ein Leichtgewicht, und dann kommen da noch ein paar kräftige E-Motoren an den Rädern dazu - Stichwort rotierende/ungefederte Massen - da hast du die Gewichtsersparnis von Getriebe und Antriebsstrang schnell wieder draussen) und hat einen ordentlichen Platzbedarf (=größeres Auto für gleichen Nutzraum). Gefällt mir ehrlichgesagt nicht halb so gut wie die Vorstellung eines hoch drehenden und deshalb kompakt geratenen Dieselmotors. Dazu kommt natürlich, dass du dir durch die Umwandlung von kinetischer (Motor) in elektrische (Generator) zurück in elektrische (E-Motoren) Energie nen ziemlich beschissenen Gesamtwirkungsgrad und schon deswegen nen hohen Verbrauch einfängst. Christian

Da muß ich entschieden wiedersprechen,denn man kann eine Kupferwicklung sowohl als E-Motor als auch Generator laufen lassen,es ist eine Frage der Schaltung,damit spart man sich ein Aggregat.Außerdem ist ein E-Motor erheblich leichter wie ein gleichstarker Benziner und erst recht ein Diesel.Allerdings ist ein Hybridsystem ohne Batterie ziemlich wertlos,der Vergleich mit den dieselelektrischen Lokomotiven(was ist das überhaupt?)hinkt,da eine Lokomotive hunderte Kilometer freie Fahrt hat und eine Dieselelektrische Strassenbahn würde mich doch sehr überraschen.Der Spareffekt ist nur gegeben,wenn Bremsenergie irgendwie recycelt werden kann.Dies kann nur durch eine möglichst leistungfähige Batterie erfolgen,die dann leider mitgeschleppt werden muß.Motoren an den Rädern wird wohl nicht gehen,weil das nächste Schlagloch den Motor aus der Verankerung hauen würde(von Wasserpfützen gar nicht zu reden).Um Wellen und Gelenke wird man nicht herumkommen,allein schon um den Motor zu schützen.Und bevor man die Energie durch Generator und E-Motor schickt,jagd man sie lieber direkt auf die Räder.Die Zukunft gehört allerdings dem brennstoffzellenbetriebenen E-Motor,wenn man das Treibstoffproblem in den Griff bekommt.

Es wäre nicht sinnvoll. Dieselmotoren sind schwerer und massiver. Schon deshalb ist es schwieriger einen sehr hoch drehenden Motor zu bauen - Mehrleistung durch stärkere Aufladung ist einfacher und wirksamer. Das Einspritzsystem ist in gewisser Weise auch ein limitierender Faktor. Einerseits muss der Sprit fein verteilt werden (->Abgasbestimmungen...), andererseits sollte es auch bei hohen Drehzahlen noch in der Lage sein genügend Treibstoff in kurzer Zeit durch die Löcher der Injektoren zu pressen.

W210 20:50, 26. Jan 2006 (CET)

Naja, Dieselmotoren sind ja gerade deswegen so drehunwillig ausgelegt (=Langhubig ohne Ende), weil ja eben mit der bestehenden Technologie nur maximal 5000rpm sind, und man deswegen alle Konstruktionsvariablen auf Drehmoment auslegt. Wenn man an dieser hässlichen Grundbeschränkung etwas ändern könnte, würde es sich eben lohnen, einen kurzhubigen, drehfreudigen Diesel zu konstruieren. Macht halt momentan nur niemand, weil man dann eh nichts davon hätte, bzw. sogar was an Kraft untenrum verlieren würde.

Und nochmal, wenn die Mehrleistung durch stärkere Aufladung so einfach und wirksam ist, wo sind dann die Serien-Dieselmotoren mit >100PS Literleistung??? Ich meine, mit den Verdichtungen, die man beim Diesel fährt, müsste einfach mehr Leistung drin sein, als man die mit herkömmlichen Turbodieseln bekommt! - Christian

Ein Dieselmotor muss u.a. wegen der deutlich höheren Verdichtung (und der heute unumgänglichen Aufladung) massiver sein als ein Benzinmotor - schon deshalb sind hohe Drehzahlen eher schwer zu realisieren - der Motor ist dafür einfach nicht gebaut. Einen amerikanischen Stoßstangen V8 mit 2 Ventiltechnik wird man auch kaum dazu bringen können bis 8.000 U/min zu drehen....

Aus Verbrauchsgründen ist die (Turbo)Aufladung einfach günstiger zumal der Dieselmotor optimal dafür geeignet ist. Es macht wenig Sinn die Nenndrehzahl mit viel Aufwand weiter nach oben zu verschieben. Angewendet wurde das eigentlich nur bei alten Vor- und Wirbelkammermotoren ohne Turbolader - zur Leistungssteigerung der "lahmen Diesel" gab es dort auch kaum andere Möglichkeiten (außer Turbo). Mit der damals relativ einfachen Technik war mitunter erst jenseits der 5.500 U/min endgültig Schluß.

Wenn man die mitunter geringere Literleistung anspricht sollte man sich bewußt sein, dass heutige Turbodieselmotoren sind im Vergleich zu ihren Vorgängern ware Leistungsmonster sind - die Literleistung ist enorm gestiegen. Beispiel Mercedes 2,2 Liter Dieselmotoren. 60er, 70er Jahre: 60 PS; 90er Jahre: 95 PS; Ende der 90er Jahre: 122 PS; Heute: 150 PS. W210 23:44, 26. Jan 2006 (CET)

Hmm, dem Beispiel mit dem Ami-V8 kann ich wohl getrost widersprechen, da gibts grade im Drag-Racing Bereich einige, die - natürlich mit stark angepassten Schmiedekolben, -pleuel und Kurbelwelle - bis zu 10000rpm hochdrehen. In Sachen Straßenwagen hab ich schon von diversen gehört, die bis 7500 hochdrehen. Dabei liegt die Sache so: Die Hersteller legen ihre Motoren auf gute Leistung bei niedrigen Drehzahlen aus, sparen sich das Geld für hochexakte Fertigungstoleranzen, teure Innereien etc., und preisen ihre Motoren an als günstige und zuverlässige Drehmomentwunder und tatsächlich auch als "Spritsparriesen" dank den verwendeten langen Übersetzungen (wieweit das Prädikat im Vergleich zu einem kleineren Motor gerechtfertigt ist, bleibt natürlich zweifelhaft). Im Prinzip ein bisschen wie das transatlantische Equivalent zum Turbodiesel, aber gewisse Unterschiede bestehen doch, auch wenn man vom Verbrauch absieht: Ein 5.7l Ami-V8 bringt eben heutzutage schlimmstenfalls um die 300 Pferde, und kostet dabei kaum die Hälfte eines modernen Dieselmotors.

Was die hohe Drehzahl bei den alten Dieseln angeht, das war natürlich in dem Fall Blödsinn, da geb ich dir völlig recht, da ja in dem Bereich eben wegen der Zündverzögerung der Diesel auf sich allein gestellt gar nicht effektiv arbeiten kann. - Christian

Es ist nicht nur die Zündverzögerung,sondern auch das Problem die O2-Moleküle an die Dieselmoleküle zu bringen.Die werden durch Van-der-Waalskräfte ganz gut zusammengehalten,interessanter wäre eine weitere Erhöhung der Verdichtung,um Benzin zur Selbstzündung zu bringen und das ganze dann auch noch zu kontrollieren.Auch möglich,aber im Moment zu teuer,wäre der Einbau von Sauerstoff in ein Treibstoffmolekül,allerdings spielt man hier mit dem Feuer,denn dann kann der Motor im wahrsten Sinne des Wortes zum Explosionsmotor werden.

Dieselmotoren sind wegen Luftverschmutzung und wegen des krebserregenden Rußes teilweise in Verruf geraten. Allerdings hinterlassen moderne Diesel (Euro 3 und höher) mehr Reifen- und Bremsabrieb auf der Straße als Ruß. Bei modernen Dieselmotoren (ab Bj.2005) werden die Abgase einerseits mit Abgaskatalysatoren und anderseits mit Partikelfiltern gereinigt.

Kann diese Behauptung belegt werden, sind da von unabhängiger Seite entsprechende Studien gemacht worden? Kann man den Reifenabrieb punkto grösse und Gesundheitsgefährdung mit den Russpartikeln überhaupt vergleichen? Ich bin ziemlich skeptisch, ob das stimmen kann.

Das POV und ich hab es deshalb rausgenommen. Dass alle ab 2005 mit Partikelfilter ausgeliefert werden halte ich auch für ein Gerücht. --HDP 19:31, 7. Jun 2006 (CEST) Dass Ruß in geringem Maße krebserzeugend ist,weiß man seit dem 19.Jahrhundert,nur mit der Veröffentlichung hat man so lange gewartet,bis sich alle einen Diesel gekauft haben(passiert 1984-1987,Herr Wissmann,der im Gegenzug diese Tage einen gut dotierten Job von der Autoindustrie erhält).Es handelt sich hierbei um Wirtschaftförderung.Wenn man wirklich was gegen die Krebsgefahr tun will,sollte man das Rauchen verbieten und die Industrie stärker überwachen.Die rumeierei ist doch nur damit sich die Leute schneller neue Autos kaufen. (Unsigniert)

Dass dass mit Doppel-s geschrieben wird, ist kein Gerücht und man weiß es schon lange. Habe mir erlaubt es zu editieren -- Diwas 22:17, 25. Mär. 2007 (CEST)

Könnte bitte jemand die Quelle dafür nennen ? --217.86.8.46 17:12, 21. Mai 2006 (CEST)

Bisher habe ich nur indirekt den Projektnamen gefunden: "New Diesel Aircraft Engine" (http://www.adv-net.org/de/gfx/themen_thema8.php) --217.86.26.190 20:24, 21. Mai 2006 (CEST)

Etwa zur gleichen Zeit (1998) wie Thielert hatte ich die Idee, einen PKW-Diesel als Flugzeugantrieb zu adaptieren, was schließlich mit Unterstützung des vormaligen VW-Aggregateentwicklungschefs Dr. Neumann, seines Mitarbeiters DI Hartmut Stehr und DI Andreas Horn (IAV) gelang. Da ich mit meinem Projekt vielleicht zu langsam war, realisierte DI Stehr auf Basis eines Vorserien-2l-4V-TDI und einer Ruschmeyer R85 als Erprobungsträger ein Parallel-Versuchsprojekt mit 180 PS. Diesem Projekt hat Stehr den Namen NDAE gegeben. Mein Projekt mit 150 PS (MKB ARL)in einer Piper Super Cub (OE-APW flog erstmals am 9.8.2004 und hat nun nach 160 Stunden die Flugerprobung sehr erfolgreich abgeschlossen. Es gab 3 Publikationen im Aerokurier hierüber sowie einen Beitrag im ORF. Die Pumpe-Düse hätte für den Flugbetrieb große Vorteile. Leider ist VW bisher an der Vermarktung der Entwicklung nicht interessiert. Dr. Christian Ortner, Innsbruck

Bisher habe ich nur Diesel für Schiffe und Energieerzeugung bei SAFRAN gefunden. Hat jemand einen Link? --217.86.21.237 12:17, 8. Jun 2006 (CEST)

Aus dem Absatz „Geschichte“ stammt folgendes:

„1991 - BMW entwickelt den ersten sportlichen Dieselmotor, der aus 2,5 l Hubraum für damalige Verhältnisse beachtliche 143 PS rausholte. Zum Einsatz kam er in den damals neuen BMW 5er und BMW 3er.“ (wurde eingefügt von 217.224.88.171 am 27. Juni um 20:28 Uhr)

„Wegen unsachlicher Formulierung erst mal raus ... außerdem habe ich im Hinterkopf, daß Alfa-Romeo schneller war als BMW mit sportlichen Dieseln.“ (ergänzt und alles als unsichtbaren Text formatiert von C-C-Baxter am selben Tag um 21:30 Uhr)

„Dann ist der ja nicht einmal eine Eigenentwicklung, Steyer Daimler Puch hat BMW dabei kräftig geholfen!“ (ergänzt von HDP am selben Tag um 22:09 Uhr)

Um 22:26 Uhr habe ich den kompletten Text aus dem Artikel in die Diskussion verschoben, weil er Diskussionscharakter angenommen hatte. Fazit: Dem sollte man mal auf den Grund gehen --C-C-Baxter 22:33, 27. Jun 2006 (CEST)

Strenggenommen ist es eine Steyer Daimler Puch Entwicklung, die von BMW in Serie gebaut wurde. Im Gegensatz zu BMW hat SDP eine langjährige Erfahrung im Bereich der Dieselmotoren und man arbeitet noch heute mit BMW zusammen. Es ist fraglich wie viel Anteil BMW an der Entwicklung dieser ersten Turbodieselmotoren-Generation hatte. Hat SDP nur Know-how geliefert oder gleich den ganzen Motor? --HDP 08:22, 28. Jun 2006 (CEST)

Daß Diesel ein Gleichraumprozeß ist, ist grober Unsinn. Das genau soll nämlich der Otto sein. Bestenfalls macht man "etwas" Gleichraum bis zum zulässigen Spitzendruck und "anschließend" kommt eine "längere" Gleichdruckphase. Ausbessern. Unabhängig hiervon hat der ideale Otto einen besseren Wirkungsgrad als der ideale Diesel (bei gleichem Verdichtungsverh.), falls irgendwo im Text diesbezgl. auch etwas falsch stehen sollte.

Ich hab einmal die Überschrift eingefügt, weil das ja nichts mit sportlichen Diesel zu tun hat. Es gibt weder den realen Gleichdruck noch den realen Gleichraumprozess. Wobei der Gleichdruckprozess eher für Strömungsmaschinen gilt, was ein Dieselmotor wohl kaum ist. Verwechseln wir hier nicht Gleichdruckverbrennung mit Gleichraumprozess? --HDP 14:39, 4. Jul 2006 (CEST)

Deshalb verwendet man ja auch den Seiliger-Prozess --HDP 10:05, 14. Jul 2006 (CEST)

• Hi HDP, habe die entsprechende Passage mit dem Gleichraum/Druckprozess nach Deinem und meinem Wissenstand zu Folge sowie der Aussage einem Themo-Script verbessert. Seldon11 01:06, 15. Okt. 2006 (CEST)

Im Artikel Common-Rail-Einspritzung steht, dass die Common-Rail-Technik jetzt über die Pumpe-Düse-Technik "gesiegt" hat. Stimmt das so oder ist das pPOV? --RokerHRO 09:41, 7. Jul 2006 (CEST)

Zumindest geht der Haupt-Verfechter dieser Technik, die Volkswagen AG, bei der nächsten Generation von Vierzylinder-Dieselmotoren zur Common-Rail-Technik über, da die Pumpe-Düse-Motoren von Laufverhalten her nicht überzeugen konnten und dies wohl auch massiv von den Kunden (und Testern) bemängelt wurden. -- Cesar 03:02, 25. Jul 2006 (CEST)

Nach Infos "von der Quelle" ist es nicht das unbefriedigende Laufverhalten der PD, das ja nur in der 1. Generation wirklich ein Problem war, sondern der Kostennachteil und die Annahme, dass man für künftige Abgasnachbehandlungssysteme die Freiheit benötigen würde, zu jedem beliebigen Zeitpunkt Treibstoff einzuspritzen - hier bietet CR ohne teuren Zusatzaufwand wie Druckspeicher o.ä. mehr Möglichkeiten. - Dr. Christian Ortner, Innsbruck

"Sieg" des CR gegenüber PD stimmt. Zum einen wegen der größeren Freiheit bzgl. Anzahl an Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung und deren Abstand vom OT. Weiterhin wegen Kostenvorteilen (PD braucht eine Pumpe pro Zylinder), sowie der Weiterentwicklung der CR-Systeme, durch die PD den Druckvorteil verliert. -- Gero von Enz 11:57, 23. Apr. 2007 (CEST)

Für die Abkehr seitens VW von PD gibt es drei Gründe: Kostendruck, Laufruhe und Partikelfilter

1) Kostendruck: Common Rail hat sich durchgesetzt nicht weil es das Beste, sondern das günstigste Hochdruckeinspritzsystem ist.

2) Laufruhe: PD kann prinzzipbedingt nicht die Laufruhe einer Multijet CR-Anlage erreichen. Das die Motoren von VW gerne mit dem sprichwörtlichen "Sack Nüsse" verglichen wurden, kam in Wolfburg nicht so gut an

3) Partikelfilter: Dies ist der Hauptgrund. Zu Regeneration desd Filters (abbrennen) ist entweder ein Additiv erforderlich (Peugeot Lösung) oder die Möglichkeiten der Nacheinspritzung. Ersterer Weg wird vom Kunden nicht akzeptiert wie die Franzosen lernen mussten (nochwas zum Nachfüllen für teuer Geld) - also bleibt nur die Nacheinspritzung und dadurch das bei PD die Einspritzung an die Druckerzeugung gekoppelt ist, geht es damit nicht oder nu umständlich

PF20081120

wo könnte man das bild Image:Multijet.jpg einbauen? --84.155.90.153 13:05, 13. Jul 2006 (CEST)

ich finde hier passt es gut, kannst du die Auszeichnung überprüfen?, da gibts mehrere Klassen--Kino 14:52, 13. Jul 2006 (CEST)

was meinst du mit auszeichnungen? --84.155.124.204 17:22, 13. Jul 2006 (CEST)

Hallo,

ich habe unter 'Siehe auch' den Interwiki-Link 'Turbodiesel' hinzugefügt - ich denke dass man diesen Artikel in Dieselmotor aufnehmen kann und wollte durch den Link ein wenig Aufmerksamkeit schaffen.

Gruß, Ralf Ralf Pfeifer 21:46, 21. Aug 2006 (CEST)

Hallo, Ich habe eine Frage zum Dieselmotor:

Wie kann man einen Dieselmotor ausschalten, bzw. was passiert wenn man den Schlüssel umdreht??

Beim Benziner dürfte der Zündfunke weggenommen werden, und dann geht das Auto aus (ist das richtig?). Aber wie funktioniert es beim Diesel?

Bitte nur sichere Antworten, da ich schon oft nachgefragt habe und die dollsten Dinger gehört habe.

Vielen Dank im Voraus,

Mfg. Der Motor wird durch Stoppen der Kraftstoffzufuhr oder Luftzufuhr gestoppt.Beim Kammermotor wird durch ein Ventil vor der Einspritzpumpe,beim cdi durch die Magnetventile.UNd jeder Diesel ist ein Einspritzer,weil Diesel früher zündet wie Benzin und schon beim Verdichten explosionsartig verbrennen würde.

Ganz simpel: die elektrisch gesteuerte Einspritzung setzt aus. Da ein Diesel sich sein Kraftstoff nicht selbst in die Brennräume ziehen kann, wie es ein Benziner könnte (und früher tat), geht der Motor aus. --MB-one 21:51, 31. Aug 2006 (CEST)

---> vielen Dank für die schnelle Antwort, klingt auch wirklich logisch! Aber ist wirklich jeder Dieselmotor ein Einspritzmotor? Kann ein Diesel nicht genau wie ein Benziner (früher) das Gemisch bei der Senkung des Kolbens einsaugen?

Quatsch, ein Saugdiesel ist ja wohl kein Einspritzer. Alte Laster und Traktoren macht man mit einem speziellen "Ausmachhebel" aus. Und der ist zumindest bei Traktoren direkt der Gaszug, sprich, man stellt einfach den Diesel ab. MB 714er macht man aus, indem man den Schlüssel dreht und im Leerlauf auf die Motorbremse tritt. Wird wohl Ähnliches bewirken ;-)

Jeder Dieselmotor ist ein Einspritz-Motor. Ein Saugdiesel saugt die Luft durch Unterdruck in den Zylinder, bei einem Turbodiesel wird die Luft mit ÜBerdruck vom Turbo-Kompressor in den den Zylinder gedrückt. Eingespritzt wird jeweils nur der Treibstoff, wie bei jedem Einspritzmotor. Und – um auf die Originalfrage zurückzukommen – einen Dieselmotor schaltet man ab, indem man ihm die Treibstoffzufuhr kappt, also nach dem Verdichten keinen Kraftstoff mehr einspritzt. Wie dies ausgelöst wird, ob über einen Schlüsseldrehschalter ("Zündschloss") oder einen separaten Hebel oder Seilzug oder was auch immer, ist dabei ja irrelevant.

Stimmt so nicht ganz. Um einen Dieselmotor abzuschalten, gibts es zwei nur zwei Möglichkeiten: den Motor abwürgen oder die Dieselzufuhr durch ein Schließventil abzutrennen. Die Einspritzung erfolgt durch den Antrieb den entsprechenden Pumpe durch den Motor selbst, beendet sich also nicht selbst. Ansonsten hat mein Vorredner recht.

Ich darf mal so hinzufügen, dass bei älteren diesel, so ab den 70er jahren, der diesel mit 200bar eingespritzt wurde. Heute sind bis zu 1800 drin!

Bei modernen Dieseln (Common Rail) erfolgt aber die Einspritzung elektrisch gesteuert. Das heißt, der Druck wird vom Motor über eine Hochdruckpumpe aufgebaut, die Einspritzung aber erst über einen Stromimpuls ausgelöst bzw. gesteuert. Ohne den gibt es auch kein Kraftstoff. Bei einem voll-mechanischem Diesel gab es in der Tat nur Kraftstoff abstellen (über die Pumpe, mechanisch oder elektro-mechanisch) oder Abwürgen. Bei alten Dieseln mit Öl-Luftfilter haben diese sich teilweise gerne mal das Öl aus dem Filter gezogen, wenn diese überfüllt waren. Dann half nur noch schnell abwürgen oder wegrennen...80.139.149.63 22:04, 1. Dez. 2006 (CET)

Ist mir mit einem alten Steyr-Diesel-LKW auch schon passiert. Der Ölstand war durch Motorölverdünnung (Dieseleintrag) infolge extremen Kurzstreckenbetriebs so stark gestiegen, dass das verdünnte Motoröl über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilter geriet und in den Ansaug schwappte. Für mich stellt sich die Frage, ob da nur der Dieselanteil in dem Gemisch verbrannte oder auch das Motoröl und ob ein Diesel auch z.B. wegen eines defekten Turboladers, wodurch Motoröl in den Ansaug gerät, durchgehen kann. Das Geräusch und der Qualm waren jedenfalls grauenvoll! Dr. Christian Ortner

Hallo zusammen, beim Durchlesen des Artikels ist mir aufgefallen, dass zunächst die Bedeutung des Dieselmotors in den Vordergrund gerückt und erst dann die technische Seite beleuchtet wird. Zwar sind beide Abschnitte wichtig, allerdings für mich als Technikbegeisterten und wahrscheinlich auch für viele andere Leser, wäre es wichtiger sich zunächst über Aufbau informieren zu könnnen. Deshalb mein Vorschlag zu einer neuen Reihenfolge:

• Technologie
  
• Geschichte
  
• Vor- und Nachteile
  
• Bedeutung
  
• Besonderheiten
  
• Weitere Einsatzgebiete
  
• Abgase und Umwelt
  
• Siehe auch etc

Über weitere, nach Möglichkeit positive, Meinungen würde ich mich sehr freuen! Seldon11 10:08, 11. Okt. 2006 (CEST)

Finde ich gut. Ich würde sogar die Geschichte ganz ans Ende stellen, so dass die Reihenfolge etwa sein könnte:

1. Technik, 2. Besonderheiten, 3. Vor-/Nachteile, 4. Abgase/Umwelt 5. Bedeutung, 6. Einsatzgebiete, 7. Geschichte, etc.. Vielleicht (müsste ich noch im Detail nachschauen) macht es auch Sinn, die Abschnitte "Vor-/Nachteile" und "Abgase/Umwelt" (die Abgase haben nachteilige Wirkung) sowie die Abschnitte "Bedeutung" und "Einsatzgebiete" (der Motor hat seine Bedeutung in den Einsatzgebieten) zusammenzuführen. --Leumar01 11:19, 11. Okt. 2006 (CEST)

So, habe mich 'mal an einer Neuordnung versucht, ich hoffe, Ihr fühlt Euch nicht übergangen und das Resultat sagt Euch zu.-Seldon11 01:01, 15. Okt. 2006 (CEST)

Der Absatz Einspritzstrategien müsste Einspritzung heißen oder der Inhalt müsste sich auf die Strategien konzentrieren. Der Inhalt des Absatzes Direkteinspritzung gehört zum geringen Teil in Einspritzung und weitestgehend in Geschichte/Boom... ist ja dort schon fast vorhanden. Wenn man Besonderheiten bei Motoren für den PKW-Antrieb nicht noch enger formulieren will, sollte unter Einspritzung auch in einem kurzen Satz Vor- und Wirbelkammer erklärt werden. Der Absatz Bedeutung ... enthält vieles was unter Abgas oder Geschichte gehört oder schon steht. --Diwas 05:44, 7. Jan. 2007 (CET)

Na dann, fang' mal an ;-) --C-C-Baxter 10:12, 7. Jan. 2007 (CET)

Ja, die Reaktion hatte ich erwartet. Ich hatte schon begonnen, aber das sollte jemand tun der sich intensiv mit dem Thema und dem Artikel beschäftigt hat und beschäftigen will. Mir ist meine Zeit zu schade, die sehr aufwendige Umgestaltung (Verschmelzung redundanter Textabschnitte) durchzuführen, wenn ich nicht weiß ob das Ergebniss dann inhaltlich und formal Bestand haben wird. --Diwas 14:10, 7. Jan. 2007 (CET)

Sollte die Geschichte des Partikelfilters nicht auf etwa zwei Zeilen unter Geschichte reduziert werden? Der Rest gehört in Artikel Partikelfilter. Nur der Stand 2007 sollte unter Abgas und Partikelfilter stehen. Damit entfallen auch gleich die veralteten Daten. --Diwas 19:39, 17. Jan. 2007 (CET)

Die Verdichtung erzeugt hohen Druck und damit hohe Temperatur, soweit klar. Aber kommt es zur Selbstzündung nur aufgrund der hohen Temperatur, oder aufgrund der Kombination aus hoher Temperatur und hohem Druck. Zündet das Gemisch bei weiter erhöhtem Druck schon bei niedrigerer Temperatur? Zündet das Gemisch bei 1 bar und 800 °C ? --Diwas 15:16, 14. Jan. 2007 (CET)

Hohe Temperatur ist das Wesentliche. Siehe Zündtemperatur. Diese ist sicher nicht für jeden Druck konstant, aber allzusehr druckabhängig ist sie auch nicht, dass man sagen könnte: Doppelter Druck, halbe Zündtemperatur oder sowas. --RokerHRO 19:46, 14. Jan. 2007 (CET)

Der hohe Druck erzeugt durch eine Zustandsänderung die hohe Temperatur.Bei weiter erhöhtem Druck steigt auch die Temperatur.Druck ist eine eher hinderliche Größe,da normalerweise eine Volumensvergrößerung stattfindet und durch den Umgebungdruck zu einer Konzentrationserhöhung der Verbrennungsprodukte umgekehrt wird,der die Reaktion zum Erliegen bringen kann,oder ihr eine andere Richtung gibt.Weniger Druck ist eher förderlich.Die Reaktionsgeschwindigkeit ist aber hauptsächlich temperaturabhängig und steigt exponentiell,von Zündtemperatur spricht man,wenn die Reaktionsgeschwindigkeit für den erforderlichen Zweck hoch genug ist.Sobald das Gemisch gezündet hat steigt die Temperatur und auch die Reaktionsgeschwindigkeit schlagartig an.

Hallo,

ich habe schon oft gehört, dass ein Dieselmotor kapuut geht, wenn man ihn ratzekahl leerfährt. Stimmt das? Wenn ja könnte es in den Artikel, z.B. unter Vorteile/Nachteile. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 87.165.80.193 (Diskussion • Beiträge) Uhrzeit, 22:13, 23. Feb. 2007)

Du solltest diesen Quellen nicht mehr zuhören: Es ist definitiv falsch! Bei Dieseln von vor 1980 mußte dann oft die Kraftstoffleitung entlüftet werden. Pumpt die Kraftstoffpumpe Luft verschleißt sie schneller, aber kaputt geht garnichts. Auch nicht nach zehnmal leerfahren. (Es ist nicht auszuschließen, dass bestimmte Typen das nicht vertragen, das wäre aber nicht dieselspezifisch.) --Diwas 02:46, 24. Feb. 2007 (CET)

Das ist so nicht richtig. Zumindest die Pumpenkolben sind bei allen Einspritzpumpen kraftstoffgeschmiert, häufig auch deren Antrieb. Bei leergefahrenem Tank bricht damit auch die ESP-Schmierung zusammen. Das sorgt für wesentlich höheren Verschleiß und Freßgefahr. Daß es oft zu keinem kapitalen Schaden kommt, liegt daran daß der Motor ohne Diesel schlicht nicht läuft, und die ungeschmierte ESP keine nennenswerte Zahl Lastwechsel zusammenbekommt. Und auch bei Dieselmotoren nach 1980, selbst bei modernen Common Rail, muß entlüftet werden. Teilweise wird das von automatischen Entlüftungseinrichtungen übernommen. -- Gero von Enz 12:07, 23. Apr. 2007 (CEST)

Danke für die Aufklärung:) Aber wo liegt hier der Unterschied zum Benziner. Ich rate mal, dass die ESP dort extern geschmiert werden, weil Benzin eh nicht gut schmiert. Jedoch bliebe evtl. noch die fehlende Schmierung der Pumpkolben. Das man nicht Minutenlang orgelt (Diesel/Benziner) sollte klar sein. Eine Frage noch: Pumpt die Kraftstoffpumpe die Luft wirklich bis zur ESP oder fällt nur der Druck ab? -- Diwas 16:34, 23. Apr. 2007 (CEST)

Bei Benziner kenne ich mich nicht so aus, bin ausm Dieselmotor-Bereich. Vermutlich können bei Benzin-ESP aufgrund des wesentlich niedrigeren Drucks andere Materialien verwendet werden, mit besseren Trockengleiteigenschaften? Die Vorförderpumpe schiebt so lange nach, wie die ESP Kraftstoff in den Hochdruckbereich fördern kann. Also bei leerem Tank auch Luft bis zur ESP. Die fördert so lange weiter, bis so viel Luft im Hochdrucksystem ist, daß die Kompressibilität der Luft das ganze Fördervolumen der ESP auspuffert und das Einspritzventil nicht mehr öffnet. -- Gero von Enz 15:16, 24. Apr. 2007 (CEST)

Danke -- Diwas 17:12, 24. Apr. 2007 (CEST)

Klarstellung: Volkswagen schreibt in der Bedienung (11.2005) eines TDI, dass das Anlassen nach dem vollständigen Leerfahren des Tanks etwas länger dauern kann als gewohnt, „bis zu einer Minute“ weil „das Kraftstoffsystem während des Anlassens erst entlüftet werden muß“. Auf der Seite befinden sich zum Starten allgemein 6 Hinweise in 3 Achtung!-Kästen und drei Hinweise unter Vorsicht! und ein Umwelthinweis (Also über 60 Prozent Warnungen) aber kein Wort über irgendwelche Nachteile die das Leerfahren und Orgeln haben könnte. Das schließ natürlich nicht aus, dass es Konzepte und Konstruktionen bei anderen Motoren gibt oder gab, die Probleme bereiten könnten. --Diwas 18:46, 1. Jul. 2007 (CEST)

Erst einmal musste die Einspritzpumpe entlüftet werden, bei Bosch Reiheneinspritzpumpen war dafür extra eine Handpumpe an der Einspritzpumpe angebaut. --HDP 13:09, 24. Feb. 2007 (CET) Die Frage,ob ein Dieselmotor kaputt gehen kann,wenn man ihn leerfährt,kann ich nur verneinen.Es gab vielleicht schon findige Gebrauchtwagenhändler oder Werkstätten,die das einem ahnungslosen Laien weismachen wollten.Ich habe meinen Dieselmotor schon oft leergefahren und ohne Probleme wieder ans laufen gebracht.Man sollte,um die Sache abzukürzen,falls möglich,den Kraftstofffilter mit Kraftstoff füllen(manche Diesel haben dazu eine Handpumpe),orgeln kann man solange man will,da immer noch ein Rest Kraftstoff in der Pumpe verbleibt,sollte man aber nicht,da die Batterie nach kurzer Zeit leer ist.Und selbst wenn die Pumpe aus welchem Grund auch immer fressen sollte,Batterie und Anlasser haben nie und nimmer die Kraft einen festgegangenen Pumpenkolben zu bewegen.Selbst bei Common-Rail Dieseln steht in der Betriebsanleitung"Kraftstoff nachfüllen und orgeln,bis der Motor läuft".Ein paar ccm Luft in der Pumpe reichen schon,um Motorlaufstörungen zu produzieren.Beim Benziner könnte es eher problematisch werden,da bei der Benzin-ESP aufgrund des niedrigen Druckes billige Materialien verwendet werden und Benzin leichter verdampft,sodaß trockenlaufen möglich ist.Zur Schmierwirkung von Benzin ist zu sagen,daß man Diesel mit bis zu 50% Benzin fahren kann(keine Common-Rail oder Pumpe-Düse Diesel),ohne die Pumpe ernsthaft zu beschädigen.

"Einspritzstrategie" heißt ein Abschnitt, und die Strategie ist aber bloß die Kriegskunst und wird natürlich im übertragenen Sinne zur Bezeichnung vorausdenkenden Handelns oder umfassenden Planens verwendet. Um Diesel einzuspritzen, braucht man aber keine Strategie, sondern z.B. ein geeignetes technisches Verfahren. Kann ich bei Gelegenheit ändern, vielleicht wenn ich den Artikel ganz durchgelesen habe.--Thuringius 01:44, 26. Feb. 2007 (CET)

Verfahren ist eher der Oberbegriff, Strategie ist so gesehen nicht vekehrt, weil es ja kein Verfahren ist, ob ich eine Pilotmenge und eine Hauptmenge einspritze oder ich habe eine Piloteinspritzung und mehrere nachfolgende Teileinspritzungen. Verfahren ist Hardware und Strategie ist Softwaremäßig gelöst. Das ein kleiner ab feiner Unterschied. Davon abgesehen ist die Einspritzstrategie ein feststehender Begriff in der Einspritztechnik. --HDP 21:21, 26. Feb. 2007 (CET)

Hast aber recht da wird nicht die Einspritzstratgie drin beschrieben sonder Einspritzverfahren, die Überschrift ist daher falsch. --HDP 21:25, 26. Feb. 2007 (CET)

Es ist nicht so einfach, wie es im ersten Moment aussah. Die Artikelstruktur ist insgesamt nicht ganz so nahtlos und schlüssig wie es wünschenswert wäre. Eigentlich kein Problem, aber man muß mal eine Minute dafür übrig haben.--Thuringius 22:48, 28. Feb. 2007 (CET)

Im Text heisst es einmal "Modelfahrzeige" sollte doch "ModellfahrZEUGE" heissen oder?!(nicht signierter Beitrag von 140.78.92.121 (Diskussion) --Thuringius 10:58, 5. Jun. 2007 (CEST))

Ja sicher, is erledigt.--Thuringius 10:58, 5. Jun. 2007 (CEST)

Habe mal gehört, dass bei Diesel-PKW die Stellung des sogenannten Gashebels die Drehzahl des Motors regelt, während bei Benzinmotoren durch die Drosselklappe die Kraftstoffmenge bestimmt. Das führt dazu das beim Übergang von einen ebenen Strecke auf eine Steigung bei unveränderter Gashebelstellung beim Diesel die Kraftstoffeinspritzmenge steigt, um die Drehzahl zu halten (sie fällt etwas ab entsprechend dem P-Bereich des Reglers), währen beim Benziner die Geschwindigkeit stärker abfällt, da wegen der sinkenden Drehzahl bei gleicher Gashebelstellung auch weniger Kraftstoff eingebracht und verbraucht wird. Wenn das so oder ähnlich stimmt, wäre es vielleicht nicht schlecht diesen Punkt im Abschnitt 3 über die Besonderheiten von Motoren für den Antrieb von Kraftfahrzeugen einzubauen. Der in diesem Punkt Halbwissende --Leumar01 10:20, 3. Mai 2007 (CEST)

Meines Wissens gibt es bei Kfz-Motoren keine Drehzahlregelung, es sei denn man hat einen Tempomat. Oder hab ich den technischen Fortschritt verschlafen?--Thuringius 18:15, 3. Mai 2007 (CEST)

Das Gaspedal ist ja auch keine Regelelung, nur eine Steuerung der Drehzahl. :-)

Steuerung, richtig, pardon. Meine Frage war mehr, was wird mit der Position des Gashebels im Motorleistungssystem als Sollwert vorgegeben: die Stellung der Drosselklappe (nur bei Benzinmotoren?), die Einspritzmenge (bei neueren Einspritz-Benzinern und Dieselmotoren?) oder die Drehzahl (meiner Erinnerung nach bei älteren Dieselmotoren)? --Leumar01 13:25, 4. Mai 2007 (CEST)

Ganz kurz und sehr idealisiert: Sowohl beim Otto- als auch beim Dieselmotor steuert der Gashebel letztlich die zugeführte Kraftstoffmenge. Bei konstanter Gashebelstellung bleibt also das Drehmoment des Motors konstant, auch wenn sich die Drehzahl abhängig von den Fahrwiderständen ändert.--Thuringius

Beim Diesel wird die Drehzahl durch einen Fliehkraftregler begrenzt,der durch die Gaspedalstellung geöffnet und durch Fliehkräfte geschlossen wird,bei Höchstdrehzahl geschlossen bleibt,auch bei voll durchgertetenem Pedal.Durch den Fliehkraftregeler gibt der Diesel bei sinkender Drehzahl sozusagen Gas,wenn die Last aber zu groß ist,sinkt die Drehzahl trotzdem.Der Fliehkraftregler ist der Grund warum man auch im Leerlauf mit dem Gaspedal die Drehzahl leicht kontrollieren kann,während der Benziner durchdreht.Die Drosselklappe steuert lediglich das Luft/Kraftstoffverhältnis,da ein zu mageres Gemisch nicht zündet.Die Drosselklappe kann aber nicht mehr Kraftstoff herbeischaffen,sondern nur weniger Luft.Beim Vergaser entsteht dadurch Unterdruck,der mehr Kraftstoff in den Brennraum saugt,beim Einspritzer hat nur eine schneller laufende Einspritzpumpe eine Erhöhung der Kraftstoffdurchflußmenge zur Folge.Bei Benziner und Diesel kann die Menge auch elektronisch geregelt sein.

Also, wenn bei sinkender Drehzahl der Fliehkraftregler dafür sorgt, dass bei fester Position des "Gas"pedals mehr Dieselkraftstoff eingespritzt ("Gas gegeben") wird, dann liegt doch da so etwas wie eine Drehzahlregelung vor. Dies entspricht auch meiner Beobachtung bei der Fahrt in einem Dieselfahrzeug mit momentaner Kraftstoffverbrauchsanzeige beim Übergang von einer ebenen Strecke auf einen Anstieg. --Leumar01 09:31, 13. Aug. 2007 (CEST)

Warum rußt der Diesel und der Otto nicht? --Diwas 01:57, 29. Jul. 2007 (CEST)

Diesel enthält zu viele "dicke" Kohlenwasserstoffe, guckst Du hier:Dieselruß.--Thuringius 11:13, 29. Jul. 2007 (CEST)

ach, auf die blauen Wörter kann man klicken, und dann wird alles erklärt, da braucht man nicht dumm fragen;) Danke für die Nachhilfe, hätte ich einfach mal nachschlagen können, hatte ich auch unter Dieselmotor getan aber das blaue Dieseluß hatte ich übersehen. --Diwas 14:27, 29. Jul. 2007 (CEST)

bitte folgenden Satz prüfen: "Leistungsregelung: Die Motorleistung wird durch die Menge des eingespritzten Kraftstoffs bestimmt, erfolgt also qualitativ." --> Mengenregelung = quantitative Regelung und nicht qualitativ!!!(nicht signierter Beitrag von 194.39.218.10 (Diskussion) --Thuringius 12:12, 8. Aug. 2007 (CEST))

Der Text ist richtig, aber war weniger eindeutig als möglich, hab's etwas geändert.--Thuringius 12:12, 8. Aug. 2007 (CEST)

Die Mengenregelung des Diesel arbeitet über den Anteil des Kraftstoffs in der Luft, also über die Qualität des "Gemischs", während der Ottomotor die Gesammtmenge des Gemischs drosselt, als Quantitativ arbeitet - ist schon richtig so. PF20081120

In der Regel meist „ungewöhnlich“ ist die Aneinanderreihung der ersten vier Worte dieses Satzes in genau der hier (eigentlich zitierten) Folge. Weshalb man IMO im Artikel entweder ein oder drei Worte einsparen sollte.(nicht signierter Beitrag von 87.163.81.215 (Diskussion) --Thuringius 19:52, 11. Aug. 2007 (CEST))

Erledigt.--Thuringius 19:52, 11. Aug. 2007 (CEST)

Im Artikel steht: "Dieselkraftstoff hat mit 35,3 MJ/l überdies eine höhere Energiedichte als Benzin mit 32 MJ/l". Dies deckt sich nicht mit den meisten Angaben die ich gefunden habe, u.a. bei Heizwert. —Bingbaum 15:37, 12. Aug. 2007 (CEST)

das stimmt so,...der Literheizwert ist auch eine Funktion der Kohlenwasserstoffdichte, steht in meinen ARAL-Kraft- und Schmierstoffhandbuch und Diesel hat eine höhere Dichte. Im Artikel Heizwert ist es falsch angegeben, wäre gut wenn du das ändern könntest,. imho stimmt auch da, habe eben durch die Dichten dividiert dann kommen die angegeben Werte raus. Gruß--Kino 21:45, 12. Aug. 2007 (CEST) habe nun den Dieselheizwert in Heizwert entspr. ARtikel Kraftstoff Pflanzenöl geändert, ist noch was unstimmig?--Kino 08:31, 17. Aug. 2007 (CEST)

Hilfe! Wer hat die Biografie von Rudolf Diesel? Darin war ein text abegedruckt, in dem sich Diesel darüber aufregt, das immer wieder die Selbstzündung als charakteristes Merkmal des Dieselmotos angesehn wird, obwohl eigentlich der hohe Verdichtungsenddruck westenlich ist und die Selbstzündung ein ungewollter Nebeneffekt. Hatte das das im Artikel schon mal geändert, was man wieder rückgängig gemacht hat, weil ichs wegen fehlender Biografie nicht nachweisen konnte. Wäre also super wenn irgendwer den Artiel aus der Biografie hat, damit nicht gleich am Anfang des Artikels eine völlig falsche Behauptung aufgestellt wird... X31 12:17, 24. Okt. 2007 (CEST)

P.S. Mir am besten irgendwo auf meiner Disukussionsseite mitteilen wenn einer das Buch hat.

Anmerkung zu meinem Revert neulich (Revert-Kommentarzeilen sind bissel knapp): Biographisch gesehen (bezogen auf Erfinder und Erfindung) ist das sicher ein bemerkenswerter Fakt, den man im Kontext der Geschichte des Dieselmotors erwähnen sollte. Aber aus dem ärgerlichen Nebenprodukt "Selbstzündung" hat sich (m.E. unbestreitbar) eins der wichtigsten technischen Charakteristika des Dieselmotors entwickelt. Daß der Erfinder ursprünglich etwas ganz anderes ím Sinn hatte und als sein Verdienst ansah, tut dem keinen Abbruch. Es haben ja schon Leute Indien gesucht und Amerika gefunden ;) --Thuringius 13:43, 24. Okt. 2007 (CEST)

Aber es gibt ja auch selbzündende Motoren die mit Benzin laufen und Fremgezündete die mit Diesel lauffen. Der wichtige Fakt, der der Vorteil eines Diesels ausmacht ist die hohe Verdichtung. Die Selbstzündung erfordert nur einen sehr hohen Einspritzdruck, weil sonst durch die Selbstzündung zu früh gezündet würde. (Benzin müsste auch soweit ich das weiss Später zünden, weill Diesel zündwilliger ist). Würde es die störende Selbstzündung nicht geben könnte man einen Diesel westlich effektiver mit niedrigerem Druck betreiben. Deswegen wird in der Diseltechnik die Selbzündung als negativer effekt angesehen, wegen dem man diese hohen Drücke braucht! X31 21:42, 24. Okt. 2007 (CEST)

Ich stehe grad etwas auf der Leitung. Einerseits schreibst Du, der Vorteil des Dieselprinzips sei die hohe Verdichtung (m.E. korrekt). Andererseits schreibst Du, mit niedrigerem Druck wäre der Diesel effektiver - ist der hohe Druck (Verdichtung) also ein Nachteil? Was ist damit gemeint?--Thuringius 22:31, 24. Okt. 2007 (CEST)

In der Biografie "Diesel" von seinem Sohn Eugen Diesel wird im Anhang ein Brief Rudolf Diesels auszugsweise abgedruckt. Darin schreibt R. Diesel, dass der hohe verdichtungsdruck das Ziel war. Nach dem Joule- Prozeß ist der Wirkungsgrad direkt abhängig vom Druckverhältnis im Verdichtungstakt. Je höher, desto besser. Bei diesem hohen Verdichtungsenddruck (nicht Einspritzdruck) würde sich ein Luft-Kraftstoff-Gemisch selbst entzünden. Deshalb muss der Kraftstoff im Oberen Totpunkt zugeführt werden. Bei diesen hohen Temperaturen entzündet er sich zwangsläufig selbst. Im Gegenteil: Diesel hätte lieber ein Luft-Kraftstoff-Gemisch hoch verdichtet, um seinem Idealmotor näher zu kommen. Die Selbstzündung ist also eher unerwünschter Nebeneffekt(nicht signierter Beitrag von 195.145.211.193 (Diskussion) --Thuringius 15:26, 25. Okt. 2007 (CEST))

Dann würde ich es so ausdrücken, daß dieser unerwünschte (wohl auch unvermeidliche) Nebeneffekt eins der Hauptmerkmale des Dieselmotors darstellt. Man hat sich ja mittlerweile ganz gut damit arrangiert.--Thuringius 15:30, 25. Okt. 2007 (CEST)

So ungewollt kann Selbstzündung nicht gewesen sein, sonst hätte Diesel eine Fremdzündung vorsehen müssen. Was dann wieder andere technische Probleme aufgeworfen hätte, wegen dem hohen Verdichtungsdruckruck. Diesel selbstzündend und CAI (selbstzündender Benziner)und HCCI sind drei paar verschiedene Schuh. Zum einen stand Diesel ja noch nicht einmal Einspritzpumpen zur Verfügung. Die ersten Dieselmotoren arbeiteten deshalb mit Lufteinblasung des Treibstoffs. Das was IP hier beschreibt ist HCCI und das ist wieder ganz was anders als ein reiner Dieselmotor. Nur über 100 Jahre zu früh, um das technisch umzusetzen zu können, mit den technischen Möglichkeiten der damaligen Zeit. Aber beide Verfahren arbeiten mit Selbstzündung. Das mit umso "höher Verdichtet umso höher wird der Wirkungsgrad", ist übrigens glatt verkehrt, weil da eine Grenze nach oben hin existiert. Es macht kaum Sinn höher als notwendig zu verdichten, weil zum einen der Reaktionsweg verkürzt wird und zum anderen die Stickoxide zu stark ansteigen etc. Da ist eine Grenzlinie und da geht es einfach nicht drüber! Außerdem besteht der Wirkungsgrad nicht nur aus dem thermischen Wirkungrad. --HDP 10:08, 26. Okt. 2007 (CEST)

Hierzu einiges: Eben weil es keine hydraulischen Einspritzpumpen gab, hatte R.Diesel das Problem, den Kraftstoff in den Brennraum einzubringen. Weil er aber eine hohe Verdichtung wollte, war ihm von Anfang an klar, dass er einen Selbstzünder bauen muss. Ich habe also nicht HCCI beschrieben, sondern die Idealvorstellung des R. Diesel. Der innere Wirkungsgrad wird theoretisch aber immer besser, je höher ich verdichte. Das sagt der Joule-Prozeß klar aus und ist nicht "Glatt verkehrt", sondern Thermodynamik. Wer schon mal einen Motor indiziert hat, kann sehen, dass die Diagrammfläche größer wird, wenn der Verdichtungsenddruck steigt. Dass ein beliebig hohes Verdichtungsverhältnis technisch nicht sinnvoll ist, sondern aufgrund steigender Reibleistung / Materialbelastung einen schlechteren effektiven Wirkungsgrad ergibt, ist klar. trotzdem wollte R.Diesel auf bis zu 300 bar Verdichtungsenddruck gehen, um den inneren Wirkungsgrad zu erhöhen. Davon musste er aber schnell abgehen, weil er erkannte, dass es sich nicht realisieren lässt. Das führte auch dazu, das die Fachwelt sein Patent anzweifelte, weil er die Vorgaben aus der Patentschrift "Rationeller Wärmemotor" nicht eingehalten hat.(nicht signierter Beitrag von 195.145.211.193 (Diskussion) )

Gut, zwischen Theorie und Praxis zu unterscheiden sollte kein Problem sein. Diese Infos könnte man vielleicht im Abschnitt Geschichte unterbringen. Wenn Du übrigens unter Deinen Beiträgen --~~~~ tippst, erscheint eine Unterschrift.--Thuringius 12:04, 29. Okt. 2007 (CET)

Bei ~17:1 und ist Schluß beim Diesel, da steigt der Wirkungsgrad nicht mehr an und das ist die harte Wirklichkeit. [1]Ganz einfach weil das Volumen zu Oberflächenverhältnis mit steigender Verdichtung schlechter wird. --HDP 12:52, 29. Okt. 2007 (CET)

In der Praxis haben Vorkammerdiesel Verdichtungen bis über 20 (wenn ich mich recht entsinne auch bis 22), um die Druckverluste beim Strömen in die Vorkammer auszugleichen. Dadurch ist der spezifische Verbrauch von Vorkammerdieseln natürlich schlechter als bei Direkteinspritzern. Bei Direkteinspritzern ist die Verdichtung entsprechend näher an den Idealwerten.--Thuringius 15:45, 29. Okt. 2007 (CET)

Vorkammermotoren hatten mehr Oberfläche und damit mehr Wärmeverluste, einmal von den Drosselverlusten abgesehen. Sie wären nicht angesprungen, wenn man sie nicht höher Verdichtet hätte. Davon abgesehen waren und sind 300bar Verdichtungsenddruck utopisch und hätten auch thermodynamisch keinen Sinn gemacht. --HDP 19:26, 29. Okt. 2007 (CET)

Schon bei Rudi Diesel war die Selbstzündung Absicht. Damals und bis heute ist der häufigste Grund für Motorprobleme beim Ottomotor die Zündung. Diesel Überlegung war, ich kann einen Motor beliebig hoch verdichten ohne das es zu Problemen kommt - der Kraftstoff darf halt bei der Verdichtung noch nicht drin sein. Die Kunst war es nun, diesen schnell und präzise genug in die Brennräume zu befördern. 79.209.206.4 09:37, 22. Feb. 2010 (CET)

Wieso wird in den Links am Ende des Artikels neben anderen Motorprinzipien ausgerechnet das "Hybrid Synergy Drive" von Toyota verlinkt, und nicht der allgemeine Artikel über Hybridmotoren? Das ist einseitig und außerdem erweckt es den Eindruck eines kommerziellen Hintergrundes.

Korrekt; hab´s entfernt. Bitte nicht anonym hier arbeiten... --Leumar01 09:13, 19. Mär. 2008 (CET)

• • Anmerkung**Korrekturvorschlag***

Der VW Golf Diesel wird auf der Volkswagen Hompage mit 1976 angegeben nich wie hier mit 1978 unteranderem hier: http://www.volkswagen-media-services.com/medias_publish/ms/content/de/pressemitteilungen/2006/05/04/30_jahre_kompaktsparer.standard.gid-oeffentlichkeit.html

Das stimmt! Der erste Golf Diesel (1,5 Liter / 37 KW, also 50 PS) wurde im September 1976 vorgestellt. Siehe auch: Korp, Dieter: Jetzt helfe ich mir selbst Band 131: Golf Diesel und Turbodiesel bis Oktober'83 Jetta Diesel und Turbodiesel bis Januar '84. Motorbuch Verlag: Stuttgart (1988), S. 8. Bin so frei, das richtig zu stellen -- [[Benutzer: Stefan_aus_Kiel] 01:05 12.Juni 2008

In den Meilensteinen findet sich Pumpe-Düse und Unit Injector (1993 und 1994), beides ist das selbe verfahren und sollte daher auf das gleiche ziel verlinken, darf das leider nicht ändern - mvau

Ist mittlerweile erledigt. --Diwas 19:48, 14. Feb. 2010 (CET)

Im Abschnitt Motorsport bitte den Gesamtsieg von Giniel de Villiers im VW Race Touareg bei der Rallye Dakar 2009 erwähnen, sowie X-Raid verlinken. Danke. --87.167.113.82 13:39, 18. Jan. 2009 (CET)

erledigt --Diwas 21:17, 14. Feb. 2010 (CET)

Nur zur Info, es gibt auch magnetventilgesteuerte Verteilereinspritzpumpen, z.b sind alle Bosch Radialkolben Verteilereinspritzpumpen magnetventilgesteuert, und ermöglichen auch voreinspritzungen. dies ist also nicht nur den Unit-Injector und Common Rail Systemen vorbehalten. Dies sollte korrigiert werden.

Maxfahrer 16:42, 27. Jun. 2009 (CEST)

Dass die Bildung der Stickoxide bei Leistungssteigerung durch Aufadung begünstigt wird kann so nicht stehenbleiben. Im Prinzip ist es sogar falsch, da durch die höhere Luftmasse im Brennraum auch die Wärmekapazität der Frischladung steigt, waa die Verdichtungsendtemperatur senkt. Folglich wird weniger thermisches NO gebildet.

Der Autor wollte damit wohl eher ausdrücken, dass Aufladung die Ansauglufttemperatur steigert, und deshalb bei höheren Brennraumtemperaturen mehr thermisches NO gebildet wird.

Mit Ladeluftkühlung tritt dieser Effekt allerdings nicht auf.

Gleiches gilt übrigens für AGR-Kühlung -- Maxfahrer 15:23, 16. Jul. 2009 (CEST)

Hallo Leute, jetzt habe ich mir hier fast alles durchgelesen, aber entweder ist es alt oder ich stimme so nicht mit den geäußerten Meinungen / Argumentationsstil, so dass ich hier mal einen neuen Abschnitt eröffne. Ich schlage folgende Einleitung vor:

Bei einem exemplarischen Diesel wird die Luft in den Zylinder eingesaugt und dann verdichtet. Sobald die Luft dadurch 200 °C erreicht hat, kann Dieselkraftstoff in 2 Keulen ein gespritzt werden und verdampfen. Bei weiterer Verdichtung bis 400 °C ist dann alles verdampft. Bei weiterer Verdichtung bis 30 bar und 900 °C am oberen Totpunkt zündet das stöchiometrische Gemisch in der Keule. Dadurch steigt der Druck auf 200 bar, und die Temperatur im Zylinder außerhalb der Keulen steigt durch die weitere Verdichtung und Wärmestrahlung auf 1300°C. Der Zylinder bewegt sich nun wieder runter. Dann werden neben die Keulen in die erwärmte, noch unverbrauchte Luft weitere Dieseltropfen ein gespritzt, die sofort an der Oberfläche verbrennen und dadurch den Druck halten. Durch den hohen Druck werden die Tropfen sehr klein und die meisten verbrennen vollständig, einige werden jedoch zu Rußpartikeln. Damit diese Partikel möglichst weiter brennen, muss die Temperatur und der Druck bis zum letzten eingespritzen Tropfen gehalten werden. Dafür bedarf es natürlich einer leistungsfähigen Einspritzanlage. In der Nähe der Wände kühlt das Gas schnell ab. Deshalb dürfen dort keine Tropfen hin gelangen. Nachdem die Tropfen durch die Luft abgebremst sind, leiten nur noch Drift und Turbulenz frische Luft herbei. Wenn dann nach dem letzten Tropfen der Druck doch fällt, kühlt das Gas überall ab und leider bleiben einige Rußpartikel über. Leider werden beim Abkühlen nicht alle bei hohen Temperaturen entstandenen NOx Moleküle wieder reduziert. Aufgrund dieser beiden Effekte ist der Wirkungsgrad reduziert und das Abgas rußt die Abgasanlage zu und NOx wird letztendlich als Säure auf den Lack des Fahrzeugs gespült und greift diesen an.

Bei einem Diesel Motor wird über Verdichtung, Drehzahl, Aufladung, Abgasrückführung, Zwischenkühlung, Verwirbelung und des Kraftstoffes dafür gesorgt, dass die ersten Keulen (die Piloteinspritzung) genau am oberen Totpunkt von selbst zündet. Bei Otto Motor dagegen wird mit ähnlichen Maßnahmen dafür gesorgt, dass der letzte Teil des Gemisches von selbst zündet, wenn es eh gerade von der Flammenfront erreicht wird. Ein Benzin Motor hat eine Verdichtung bis 1:12. Jedoch erlauben (direkt eingespritzes) Butan, Propan oder Wasserstoff ähnliche Verdichtungen (1:16 und massive Gehäuse) wie beim Dieselmotor. -- Arnero 18:18, 26. Nov. 2009 (CET)

Geringer Wärmeaustausch mit der Wand und eine lange, d.h. vollständige Verbrennung, verlangt nach großen Hüben, einem Turbo und niedrigen Drehzahlen. Hohe Leistung wird durch die Ausführung als 2-Takter erreicht. -- Arnero 18:56, 26. Nov. 2009 (CET)

Das wäre eine echt lange Einleitung, und schon zu speziell um nur das Prinzip zu veranschaulichen. Den historischen Rattenschwanz halte ich für unverzichtbar für einen vollständigen Artikel und für einen laientauglichen Abriss der Arbeitsweise scheint er allemal besser. Natürlich sind Einzelheiten zu modernen Verfahren artikeltauglich, aber man sollte erst weiter unten im Artikel so ins Detail gehen.--Thuringius 23:36, 26. Nov. 2009 (CET)

Im Artikel mit Stand vom 17. August 2010 ist die Geschichte zum Dieselmotor nach der Technolgie angeordnet worden. In gängiger Literatur als auch Enzyklopädien ist es inhaltlich als auch argumentativ üblich, zunächst den historischen und dann spezielle, darauf aufbauende Technologien inhaltlich zu vertiefen. --1-1111 10:43, 17. Aug. 2010 (CEST)

• was wird verglichen? saugdiesel mit saugbenziner? indirekteinspritzer? Turbomotoren?

"Hohes Drehmoment im meist genutzten unteren Drehzahlbereich" kann ich bei meinem saugdiesel nicht nicht bestätigen (Nmax bei 2250 rpm, Pmax bei 4300)

• ein Diesel braucht rund den doppelten Hubraum im Vergleich zu einem Benziner um die gleiche Leistung zu liefern.

zb Saugdiesel 2.4 l 75 ps, Benziner 1.2 l 75 ps - Turbodiesel 2.0 vw 140 ps, Turbo Benziner Mitsu Evo 2.0 280 ps

• Ein hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen wird durch Turbolader geschaffen, egal ob Diesel oder Benzin, und kann daher nicht als Vorteil des Diesel angerechnet werden. --Galant 02:44, 10. Feb. 2010 (CET)

Dem kann ich nur bedingt zustimmen. Natürlich kann man nur Saugmotor mit Saugmotor vergleichen und andersherum. Da haben Saugdiesel ein etwa gleichhohes Drehmoment wie gleichgroße Benzinmotoren (bsp. BMW 525i (E34) und BMW 525td), jedoch das Drehmomentmaximum bei etwa halber Drehzahl. Turbodiesel hingegen häufig ein deutlich höheres maximales Drehmoment (Audi A4 3.0 TDI vs. Audi S4). Würde dich daher bitten diesen Punkt wieder reinzunehmen. Grüße --MB-one 18:04, 10. Feb. 2010 (CET)

Wenn ich schon den Turbo in den Vergleich mit einbeziehe, dann bitte auch die Drehzahl! Wenn ich schon vergleiche, dann bitte auch aktuelle Modelle! Ein 2 Liter Dieselmotor hat heute bis zu 200Ps (BMW 323d) und wenn ich dann die Drehzahlen vergleiche, dann hat dein Evo bei der Nenndrehzahl des Diesel von 4.400 rpm noch keine 200 Ps. Des weiteren bezieht sich der Vegleich wie schon geschrieben auf den "leistungsgleichen" Ottomotor - dieser kann aber durchaus einen anderen Hubraum haben oder mit Aufladung versehen sein. Es geht um den Vergleich der Leistung des Motors unabhängig bautechnischer Besonderheiten - BITTE LESEN! Wenn ich einen 140PS 2l Dieselmotor mit einem 280PS 2 L Benziner vergleiche, vergleiche ich Hubraumleistungen und nicht Leistungen. Es scheint eine menge Leute zu geben, die bis heute nicht verstanden haben, das der Diesel von heute nicht mehr die lahme Krücke von vor 20 Jahren ist. Es ist ein eher engstirniges Denken, dass ein Benziner oder ein Diesel in ALLEN Bereichen das bessere Konzept sein müsse. Ein zum Mitsu Evo vergleichbares Fahrzeug ist der BMW 335d mit 286 Ps. Er hat zwar eine schlechtere Beschleunigung, verbraucht aber auch bis zu 6 Liter weniger auf 100 km.79.209.206.4 09:34, 22. Feb. 2010 (CET)

Streng genommen ist der Diesel in allen Bereichen mit einer Ausnahme das bessere Konzept. Den einzigen wirklichen Vorteil und der Grund warum Benziner bei gleichem Hubraum in der Regel leistungsfähiger sind, ist das der Ottomotor zu höheren Drehzahlen fähig ist. Kein Aufgeladener Ottomotor erreicht auch nur annähernd die Leistung eines Dieselmotors, würde man ihn auf Dieseldrehzahl begrenzen. Die Mitteldrücke, die notwendig sind um aus 2l Hubraum bei rund 4000 Umdrehungen 200 PS zu mobilisieren, sind auch mit Aufladung beim Ottomotor nicht möglich. Selbst die Literleistungen von rund 1000PS pro Liter der Turbo-Formel 1 der 1980er Jahre gingen nur über die Drehzahl - die Mitteldrücke sind allesamt niedriger als die eines modernen -Turbodiesels. Anders ausgedrückt: Bei Normalisierung der Drehzahl zählt für die Leistung das Drehmoment. Während ein nicht aufgeladener Ottomotor pro l Hubraum etwa 100 Nm bringt, schaffen es aufgeladene Ottomotoren auf 130-140Nm je l Hubraum (z.B. Ford Focus RS). Hochaufgeladene Dieselmotoren schrammen bereits an der 200Nm/l Marke (BMW 335d, 3l Hubraum, 580nm). 84.170.77.233 15:03, 3. Mai 2010 (CEST)

um ein paar falsche Fakten zu widerlegen:

• 525td ist kein saugdiesel
• der evo hat (ungetuned) bei 4500 rpm 366 Nm und somit umgrechnet sogar schon 234 PS, also doch über 200
• aufgelandene Motoren: zb BMW 335d: 193 Nm/l, VW Golf-R 175 Nm/l, Mitsubishi Evo 183 Nm/l - so gross sind da die Unterschiede nicht -

und der englische evo x fq400 hat sogar 271 Nm/l

• unaufgeladener Diesel: VW 1,7 SDI: 67 Nm/l unaufgeladende Benziner: VW 2,0 FSI: 100 Nm/l

-> Dieselmotoren bleiben somit - egal ob aufgelander oder sauger - rund 30% unter den Werten eines gleichvolumigen Benziners. http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_automotive_superlatives#Highest_specific_torque_.28torque.2Funit_displacement.29

--Galant 01:53, 6. Mai 2010 (CEST)

"In zahlreichen Staaten ist durch Besteuerung von Dieselkraftstoff günstiger als die von Ottokraftstoff,..." Fehlt da nicht ein Wort oder ? Ich peile den SAtz nicht so ganz... mfg andreas --84.165.140.231 21:36, 29. Dez. 2010 (CET)

Danke, hab's korrigiert. --AchimP 22:04, 29. Dez. 2010 (CET)

Und wie hoch ist nun der Wirkungsgrad von älteren und modernen Dieselmotoren? Angaben dazu fehlen, es lassen sich nur relative Aussagen finden: zB. Downsizing 10% besserer Wirkungsgrad. Ist ja schön und gut, aber 10% von was? --46.124.26.124 11:28, 11. Apr. 2011 (CEST)

Die Frage ist berechtigt. Langer Artikel, kleinste Details beschrieben, der Wirkungsgrad, einer der wichtigsten Vorteile gegenüber dem Ottomotor fehlt. --Hmaag 15:16, 17. Mai 2011 (CEST)

Die Wirkungsgraddebatte nimmt hier in der Diskussion oben schon einen großen Raum ein. Bei allen Motoren hängt der Wirkungsgrad von mehreren Parametern ab: Hubraum, Hubraumgestaltung, Verdichtung, Motordrehzahl, Lastniveau bei fester Drehzahl, Ladungsdruck bei Turboladern, Ladeluftkühler (mehr fällt mir im Augenblick nicht ein). Bei Moteren gibt es ein für jeden Motor gemessene Verbrauchskennlinien-Darstellung, die einige dieser Parameter enthält. Generell ist bei gleicher Baugröße wegen der höheren Verdichtung der Wirkungsgrad eines Dieselmotors höher. In absoluten Zahlen liegen die Wirkungsgrade im optimalen Lastpunkt zwischen ca. 25% (geschätzt) bei kleinen Motoren (2kW-Notstromaggregate ohne Turbolader) und über 50% bei großen Schiffsdielelmotoren mit Turboladern und Ladeluftkühlung. --Leumar01 11:11, 18. Mai 2011 (CEST)

P.S.: Bei der Aufzählung von Vor- und Nachteilen im Artikel wird widersprüchlich niedrige Stickoxidemission bei den Vor- und höhe Emission bei den Nachteilen aufgeführt. Was stimmt denn nun? --Leumar01 11:11, 18. Mai 2011 (CEST)

Was hier gelöscht wurde, grenzt schon an Vandalismus. Ich hab's wieder reingesetzt.;) (nicht signierter Beitrag von Ralf Pfeifer (Diskussion | Beiträge) 09:09, 31. Okt. 2004 (CET))

Der T-Online Link ging leider ins Leere. Link auf www.dieselschrauber.de stattdessen eingetragen. (nicht signierter Beitrag von 84.148.142.51 (Diskussion | Beiträge) 19:56, 15. Jun. 2005 (CEST))

Wäre es nicht angemessen, in der Historie auf die Zweitakt-Gegenkolben-Flugmotoren JUMO 204 (1931),205A/B (1933), 205 D (1940) und 207 A (1939) einzugehen? Diese Motoren sind eine technisch höchst bemerkenswerte Entwicklung und erreichten für Diesel sensationelle Leistungsgewichte (0,93 kg/kW beim 205 D!) und auch unter heutigen Gesichtspunkten bemerkenswerte spezifische Verbräuche von 218 g/kWh! Quelle: Die deutsche Luftfahrt/Flugmotoren und Strahltriebwerke, Kyrill von Gersdorff und Mitautoren ISBN 3-7637-6107-1 (nicht signierter Beitrag von 194.166.254.142 (Diskussion | Beiträge) 16:29, 3. Jan. 2007 (CET))

Es scheint mir ein Fehler in dem Artikel enthalten zu sein. Nicht in Esslingen, sondern an der FH-München wird mit großer Medienresonanz an einem Dieselmotorradmotor gebastelt. Als Student der dortigen Faultät hatte ich sogar selbst mit dem Projekt zu tun. Informationen enthält man auch unter http://www.bmr-team.de/ (nicht signierter Beitrag von 138.246.7.9 (Diskussion | Beiträge) 23:32, 15. Jan. 2007 (CET))

Könnte bitte jemand der Experten für den Artikel den abschnitt beim Artikel zu Rudolf Diesel Rudolf_Diesel#Die_Weiterentwicklung_des_Dieselmotors der mit der Person nichts mehr zu tun hat hier einbauen? Es sind viele Zusatzinformationen Vorhanden zur Geschichte usw. wenn dies erledigt ist bitte den Abschnitt dort Löschen und auf der Dikussionsseite dort einen Vermerk im entsprechenden Abschnitt hinterlegen vielen dank. --mfg Sk!d 15:45, 28. Aug. 2011 (CEST)

Die Aussage "2008 Subaru stellt den ersten serienreifen Diesel-Boxermotor vor" ist nicht wahr. Diesel-Boxermotoren hatte in Traktoren für Jahrzenten verwendet worden. Zum Beispiel begann die französisch Firma "La Manufacture d'Armes de Paris (MAP)" mit der Produktion eines Traktors mit Diesel-Boxermotor im Jahr 1941. Ein weiteres berühmtes Traktor mit Diesel-Boxermotor war der australische Traktor Chamberlain. --Sigmundg 17:07, 29. Aug. 2011 (CEST)

" Wegen der Preisdifferenz der Treibstoffarten und dem erheblichen Minderverbrauch vor allem auf der Kurzstrecke in der Stadt reichen heute trotz der oft höheren Versicherungsprämie und Kraftfahrzeugsteuer bei vielen Fahrzeugen allerdings schon weniger als 10.000 Kilometer pro Jahr, damit sich der Diesel amortisiert." Der mittlerweile minimale Preisunterschied zwischen Otto- und Dieselkraftstoff fällt aus Argument für einen dieselbetriebenen Wagen aus. --92.202.97.121 11:12, 13. Apr. 2012 (CEST)

Der Artikel ist nicht mehr aktuell! Mittlerweile gibt es den Volvo FH16 750 mit 750 PS (http://de.wikipedia.org/wiki/Volvo_Trucks#Volvo_FH16). - 30. 04. 2012, 12:19 Uhr-- 78.43.29.38 12:20, 30. Apr. 2012 (CEST)

Der erste Diesel-Pkw mit V8 war nicht von BMW, sondern wurde 1978 von Oldsmobile engesetzt. (nicht signierter Beitrag von 79.205.12.252 (Diskussion) 22:33, 25. Mai 2012 (CEST))

Der gesamte Artikel braucht eine dringende Überarbeitung und neue Struktur. Als Beispiele: Warum steht den Audi Sieg 2006 in der Zeitleiste, es war keines wegs der erste Sieg eines Dieselfahrzeug, wie dann weiter unten zu lesen ist. Warum wird extra erwähnt das Mercedes den Partikelfilter ab Jahr XXXX auch als Euro 4 angeboten hat ? Das VW von Pumpe-Düse zu Commonrail gegangen ist hat mit der beliebigen Mehrfahcheinspritzung zu tun und den Kostenaufwand, genannte Argumente im Artikel sind teilweise bis komplett falsch. --198.208.240.249 12:48, 14. Jan. 2013 (CET)

Lieber Besserwisser 198.208.240.249: Das ist ein Wiki! Also: Es steht jedem frei, das selber zu ändern und zu verbessern - aber bitte mit Belegen: eigenes Wissen allein genügt nicht! Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 13:03, 14. Jan. 2013 (CET)

Wer nennt einen einzigen solchen Motor, der jemals praktische Bedeutung erlangte? Gruß -- Dr.cueppers - Disk. 23:02, 9. Jan. 2013 (CET)

Im Artikel steht (Stand 2012-07-19), dass der "Brennwert pro Liter Dieseltreibstoffs etwa 7 % höher ist als der von Benzin".

Wenn ich die Werte von Motorenbenzin (Heizwert Ottokraftst. ca. 41MJ/kg * ca. 0,75 kg/L -> ca. 31 MJ/L) und Dieselkraftstoff (Heizwert Dieselkraftst. ca. 43MJ/kg * ca. 0,9 kg/L -> ca. 39 MJ/L) aus der Wikipedia vergleiche, komme ich für Diesel auf 8MJ/L mehr Energie, das macht. ca. 26% aus und nicht nur 7% wie im Artikel behauptet. Der Text sollte geändert werden auf: "etwa 25% höher als der von Benzin"; im Motoreneinsatz ist ausserdem nicht der "Brennwert" sondern der "Heizwert" die theoretisch interessante Größe.

---andy- (Diskussion) 11:36, 19. Jul. 2013 (CEST)

• Vorglühanlage
• Saugdiesel
• Turbodiesel
• Vielstoffmotor
• Ottomotor
• Viertaktmotor
• Zweitaktmotor
• Dieseleinspritzanlage

Habe ich hierher verschoben, da keine Systematik erkennbar. Bitte an geeigneter Stelle im Text einbauen oder löschen. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 11:27, 10. Apr. 2014 (CEST)

Die abgebildete Grafik zeigt viel eher das Einwirken eines Zündfunkens, als dass der abgebildete Blitz als Einspritzen von Kraftstoff verstanden werden kann. Ich schlage vor, diese Grafik durch eine mit dynamischeren Animationen für das Entzünden des Kraftstoffs zu wählen. Die hier ist auf jeden Fall leicht mit einem Ottomotor zu verwechseln.--JR natural scientist (Diskussion) 21:48, 22. Sep. 2014 (CEST)