Die Wiener Stadtbahn, zeitweise auch als Wiener Stadt- und Verbindungsbahn bezeichnet, war ein 1898 eröffnetes öffentliches Nahverkehrsmittel in der österreichischen Hauptstadt Wien und ihrer Umgebung. Ursprünglich war sie eine von den k.k. Staatsbahnen mit Dampflokomotiven betriebene und als Vollbahn klassifizierte Eisenbahn, die neben dem Personenverkehr auch dem Transport von Post, Gepäck und Gütern diente.^[1] Ihr normalspuriges Netz bestand aus ursprünglich sieben Einzelstrecken, namentlich der oberen Wientallinie, der unteren Wientallinie, der Donaukanallinie, der Gürtellinie, dem Verbindungsbogen, der Verbindungsbahn und der Vorortelinie. 1925 übernahm schließlich die kommunal betriebene Wiener Elektrische Stadtbahn einen Großteil der Infrastruktur, die wiederum zwischen 1976 und 1989 in der Wiener U-Bahn aufging. Lediglich die Verbindungsbahn und die Vorortelinie blieben auch nach 1925 bei der Staatsbahn, sie sind seit 1959 beziehungsweise 1987 Teil der Wiener S-Bahn.

Die ehemaligen Stadtbahnstrecken sind somit heute durchgängig elektrifiziert und werden von den Wiener Linien (WL) beziehungsweise den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) betrieben. Im Einzelnen sind dies die Linien U4 und U6, die von der Linie S45 bediente Vorortelinie und die von den Linien S1, S2, S3, S4 und S7 bediente Verbindungsbahn, heute als Stammstrecke bezeichnet. Lediglich zwei kurze Teilstücke im Bezirk Döbling, die aber beide keine Zwischenstationen aufwiesen, sind seit den 1990er Jahren stillgelegt.

Die Stadtbahn war auch im dicht verbauten Stadtgebiet von Beginn an durchgehend als kreuzungsfreie Hauptbahn ohne Bahnübergänge und damit sehr aufwändig trassiert. Sie erhielt zahlreiche als Hochbahn ausgeführte Abschnitte auf Brücken, Viadukten und den charakteristischen gemauerten Stadtbahnbögen sowie weitere Teilstrecken in Tieflage in Einschnitten, in Galerien oder als Unterpflasterbahn direkt unter der Straßenoberfläche.

Sie zählt zu den Hauptwerken des Architekten Otto Wagner, der nicht nur den Unterbau und sämtliche Hochbauten wie Stützwände, Futtermauern, Brücken, Viadukte, Tunnelportale und Stationen einheitlich gestaltete, sondern auch alle zugehörigen Fahrkarten- und Gepäckschalter, Bodenbeläge, Geländer, Gitter, Tore, Möbel, Wasserleitungen sowie Heiz- und Beleuchtungskörper.^[2] Die Infrastruktur blieb in weiten Teilen erhalten und zählt als Gesamtkunstwerk im Übergangsstil zwischen Späthistorismus und frühem Jugendstil zu den Sehenswürdigkeiten der Stadt. Sämtliche Anlagen sind heute denkmalgeschützt.

Geschichte

Vorgeschichte

Ausgangslage

Mitte des 19. Jahrhunderts führte aus jeder Himmelsrichtung je eine Eisenbahnstrecke auf Wien zu. Dies waren die 1837 eröffnete Nordbahn, die 1841 eröffnete Südbahn und die im gleichen Jahr eröffnete Ostbahn sowie die 1858 eröffnete Westbahn. 1870, 1872 und 1881 kamen noch die Franz-Josefs-Bahn, die Nordwestbahn und die Aspangbahn hinzu. Jede der sieben Strecken gehörte einer anderen Eisenbahngesellschaft und besaß in der Hauptstadt jeweils einen eigenen Bahnhof, aus räumlichen, fiskalischen und militärischen Gründen teilweise weit außerhalb der Innenstadt in seinerzeit noch unbebautem Gebiet errichtet. Sechs von ihnen waren zudem als – schwer erweiterbare – Kopfbahnhöfe ausgeführt, lediglich der zuletzt eröffnete Aspangbahnhof war schon von Beginn an ein Durchgangsbahnhof. Während die vergleichsweise wenigen Fahrgäste, die nicht die Hauptstadt als Start- oder Zielort hatten, mit der ab 1865 eingerichteten Wiener Straßenbahn zwischen den Bahnhöfen wechseln konnten, gestaltete sich dies für den Transitgüterverkehr weitaus schwieriger.

Außerdem zeichnete sich im ausgehenden 19. Jahrhundert ab, dass auch die Kopfbahnhöfe selbst – darunter vor allem der Westbahnhof und der Franz-Josefs-Bahnhof – dringend entlastet werden mussten. Sie entsprachen auf Dauer nicht mehr den komplizierten Ansprüchen des parallelen Fern- und Lokalverkehrs und hätten ohne den Bau der Stadtbahn kostspielig umgebaut werden müssen.^[3]

Während die miteinander konkurrierenden Bahngesellschaften damals kein Interesse an einer zentralen urbanen Lösung hatten – der heutige Wiener Hauptbahnhof ging letztlich erst 2012 in Betrieb –, verlangte das österreichische Militär schon nach der Märzrevolution von 1848 Maßnahmen, die eine Wiederholung solcher Ereignisse verhindern sollten.^[4] Zwar sorgte die Inbetriebnahme der Verbindungsbahn ab 1859, der Donauländebahn ab 1872 und der Donauuferbahn ab 1875 für eine gewisse Abhilfe, doch zeigte nicht zuletzt die verlustreiche Schlacht bei Königgrätz im Jahr 1866, dass weitere Querverbindungen zwischen den Fernbahnen fehlten. Nachdem zudem 1867 nur noch 18 Kilometer des österreichischen Eisenbahnnetzes – darunter auch die Verbindungsbahn – in staatlicher Hand waren, begann 1874 eine neuerliche Verstaatlichungswelle.^[4] Die mit der Entprivatisierung verbundene Vereinheitlichung des Betriebs sowie die neuen Verknüpfungen in der Hauptstadt sollten es im Mobilmachungsfall – insbesondere im Fall eines Zweifrontenkriegs – erlauben, leichter Truppen, Waffen und Munition verschieben zu können. Aber auch der sogenannte Approvisionierungsverkehr – das heißt die Versorgung der Stadt und der Soldaten mit Lebensmitteln – spielte eine große Rolle bei der künftigen Wiener Stadtbahn.^[1] Ebenso wichtig war die Möglichkeit, im Kriegsfall die großen innerstädtischen Kasernen an die Hauptbahnen anzuschließen,^[5] darunter insbesondere das zwischen 1849 und 1856, gleichfalls in Folge der Märzrevolution, erbaute Arsenal.

Ein weiterer wichtiger Aspekt bei der Errichtung der Stadtbahn war die Schleifung des Linienwalls, einer Befestigungsanlage um die Wiener Vorstädte. Sie war Mitte des 19. Jahrhunderts militärisch obsolet geworden, was zunächst ab 1873 zur Anlage der 75 bis 80 Meter^[6] breiten Gürtelstraße führte, wobei der Innere Gürtel innerhalb des Walls und der Äußere Gürtel außerhalb des Walls verlief. Der ab 1894 erfolgte Abriss der Befestigungsanlage machte dann Platz für neue städtische Bahntrassen. Eine frühe Alternativbezeichnung für die Stadtbahn lautet deshalb Gürteleisenbahn oder kurz Gürtelbahn.

Schon früh kristallisierte sich außerdem heraus, dass es aus Synergiegründen sinnvoll wäre, den Stadtbahnbau mit zwei weiteren städtischen Großprojekten in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu verknüpfen. Dies war zum einen die Wienflussregulierung samt partieller Einwölbung und zum anderen der weitere Ausbau des Donaukanals. Beide Maßnahmen dienten vor allem dem Hochwasserschutz, wobei am Donaukanal in der Freudenau außerdem ein, gleichfalls überflutungssicherer, Handels- und Winterhafen entstand. Zusätzlich erhielt parallel zum Stadtbahnbau auch der Donaukanal im Zuge der fortschreitenden Wiener Kanalisierung zwei Sammelkanäle, den Linken Hauptsammelkanal und den Rechten Hauptsammelkanal. Die durch die Begradigung der beiden Flüsse gewonnene Fläche konnte somit für die Stadtbahntrassen verwendet werden, der teure Ankauf von Privatgrundstücken sowie der Abriss bestehender Gebäude entfiel.^[7]

Frühe Projekte anlässlich der ersten Stadterweiterung von 1850

In Wien existierten schon sehr früh einschlägige Projekte für Eisenbahnstrecken im Stadtgebiet. Das älteste stammt von 1844, als der Ingenieur Heinrich Sichrowsky nach Londoner und Pariser Vorbild eine atmosphärische Eisenbahn gemäß dem System von George Medhurst und Samuel Clegg konzipierte. Diese sollte vom Lobkowitzplatz unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss und bis nach Hütteldorf führen. 1849 schlug schließlich Julius Pollack vor, die damals noch im Planungsstadium befindliche Wiener Verbindungsbahn ebenfalls atmosphärisch zu betreiben.

Die nächsten Planungen folgten im Zusammenhang mit der ersten Stadterweiterung anno 1850, darunter ein 1852 von der Wiener Baugesellschaft und vom Wiener Bankverein präferiertes Projekt.^[8] Den zweiten Vorschlag, der bereits bis in Details ausgearbeitet war, legte Graf Henckel von Donnersmarck 1867 vor. 1869 brachte schließlich Baurat Baron Carl von Schwarz einen dritten „Stadtbahnentwurf“ ein. Damit war für das Projekt ein Name fixiert, der bald in den allgemeinen Sprachgebrauch überging.^[4] Darüber hinaus war der Begriff „Stadtbahn“ spätestens 1872 auch in Berlin geläufig.^[9] Außerhalb der beiden Hauptstädte etablierte sich „Stadtbahn“ hingegen Ende des 19. Jahrhunderts eher als Alternativbezeichnung für eine klassische elektrische Straßenbahn. In Wien, wie auch in Berlin, sprach man daher im 19. Jahrhundert teilweise von einer Stadteisenbahn. Ein weiterer damals auch in Wien populärer Begriff war Metropolitan(eisen)bahn, abgeleitet von der 1863 in London eröffneten Metropolitan Railway, ihres Zeichens die erste U-Bahn der Welt.

Abgesehen von den finanziellen Mitteln stellten aber auch die verwickelten Kommunikations- und Eigentumsverhältnisse beim städtischen Bahnbau alle Beteiligten vor große Herausforderungen, weshalb das Projekt jahrelang nicht vorankam. Bereits von Carl Ritter von Ghega, der in den 1850er Jahren sowohl die komplizierte Semmeringbahn als auch die Wiener Verbindungsbahn parallel zueinander erbaute, ist daher der Ausspruch überliefert:

Wettbewerb des Handelsministeriums anlässlich der Weltausstellung (1873)

In Folge des wirtschaftlichen Aufschwungs ab 1871 kam die Stadtbahn erneut auf die Agenda. Allein 23 neue Planungen gingen in Folge eines vom Handelsministerium ausgelobten Wettbewerbs bis zum 1. März 1873 bei diesem ein,^[10] als sich Wien anlässlich der am 1. Mai 1873 eröffneten Weltausstellung als moderne Großstadt positionieren wollte. Darunter befand sich erstmals auch ein Vorschlag für eine reine Tunnelbahn, vorgelegt von Emil Winkler. Seine Planung beruhte ferner auf der ersten systematischen Verkehrszählung in Wien. Schon damals sprach das Ministerium den Grundsatz aus, dass Niveaukreuzungen mit bestehenden Straßen nicht zugelassen werden können, so dass nur Hoch-, Tief- oder Galeriebahnen in Frage kamen.^[6]

Durch die in Folge des Wiener Börsenkrachs vom Mai 1873 eingetretene Wirtschaftskrise ließ das Interesse an der sogenannten Stadtbahnfrage dann wieder etwas nach. So erhielt keiner der 23 Entwürfe eine Konzession, wenngleich die Gemeinde dasjenige des Konsortiums von Graf Edmund Zichy sowohl hinsichtlich des beantragten Lokalbahnnetzes als auch der vorgeschlagenen Wienflussregulierung als das den öffentlichen Interessen am meisten entsprechende beurteilte.^[10] Das Projekt von Zichy und seinen Mitstreitern Baron Rothschild, Baron von Schey, Baron Carl von Schwarz, Achilles Melingo, Otto Wagner und Georg Scheyer sah eine ausschließlich in Hochlage geführte Bahn mit einem Zentralbahnhof zwischen Aspernbrücke und Augartenbrücke vor. Von dort aus sollte die Stadtbahn einerseits nach Baumgarten an der Westbahn, andererseits längs des Donaukanals zum Franz-Josefs-Bahnhof und längs der bestandenen Linienwälle bis zum Rennweg führen.^[6] Weitere Strecken waren zur Reichsbrücke, nach Hernals, zum Südbahnhof, in die Brigittenau oder nach Floridsdorf geplant.

Vorbild Berlin (1882)

Nach fast zehn Jahren ohne Fortschritt gab schließlich die deutsche Hauptstadt Berlin den unmittelbaren Anstoß zur neuerlichen Diskussion der Wiener Stadtbahnfrage.^[11] Dort verkehrte bereits ab dem 7. Feber 1882 die Berliner Stadtbahn, die später in mehrfacher Hinsicht der Wiener Stadtbahn als Vorbild diente. Sie war zwar ausschließlich in Hochlage auf Viaduktbögen trassiert, wurde aber ebenfalls von der zuständigen Staatsbahn mit Dampflokomotiven im Taktfahrplan und kurzer Zugfolge betrieben und verband mehrere bereits zuvor bestehende Kopfbahnhöfe miteinander.

In diesem Zusammenhang wurden der österreichischen Regierung daher drei neue Entwürfe unterbreitet, der erste sogar schon im Jahr vor Eröffnung der Berliner Anlage. Diesen legte im August 1881 ein Konsortium der britischen Ingenieure James Clarke Bunten und Joseph Fogerty vor, der – als mittlerweile dreißigstes Stadtbahnprojekt insgesamt – erstmals bis zum Stadium der Konzessionserteilung am 25. Jänner 1883 führte. Geplant war ein Hauptbahnhof am Donaukanal sowie eine zweigleisige Gürtelbahn mit Abzweigen zu sämtlichen Wiener Bahnhöfen und nach Hietzing. Die Ausführung des etwa 13 Kilometer langen Rings war längs des Donaukanals und Wienflusses als Hochbahn auf eisernen Viadukten, auf dem Gürtel teils als Viadukt, teils als offener oder gedeckter Einschnitt geplant. Die Zweigstrecken sollten sämtlich als Hochbahnen, zumeist auf Viadukten hergestellt werden.^[1] Die Konzession der beiden Briten wurde aber am 14. März 1886 von der österreichischen Regierung als erloschen erklärt, weil der finanzielle Nachweis über die veranschlagten Kosten von 719 Millionen Österreichischen Kronen nicht erbracht werden konnte.^[12][6]

In Konkurrenz zu Bunten und Fogerty stand das 1883 vorgelegte Project des Stadtbauamtes für die Anlage einer Stadtbahn in Wien, das die Gemeinde Wien präferierte. Es sollte sich aus folgenden drei Hauptlinien zusammensetzen:

• eine zweigleisige Gürtellinie vom Südbahnhof bis zum Anschluss an die Nordbahn und die Nordwestbahn, zum größten Teil als Hochbahn vorgesehen
• eine zentrale viergleisige Tiefbahn, die als Durchmesserlinie in Nord-Süd-Richtung die Innere Stadt erschließen sollte
• eine als Hochbahn zu errichtende Wientalline vom Westbahnhof bis zur ehemaligen Schickaneder Brücke beim heutigen Getreidemarkt

Außerdem reichte 1884 Siemens & Halske das Project eines Netzes elektrischer Stadtbahnen für Wien ein. Letzteres war jedoch schmalspurig und wurde daher nicht angenommen, weil die zuständigen Behörden befürchteten, dass dadurch das Zustandekommen von weiteren Stadtbahnen mit Dampfbetrieb verhindert werden könnte.^[12]

• 
  Planung von Bunten und Fogerty, 1881
• 
  Projekt einer Metropolitan-, Central- & Peripherie-Bahn von A. M. Leinwather & Consorten, 1882
• 
  Planung des Wiener Stadtbauamtes von 1883
• 
  Projekt von Siemens & Halske aus dem Jahr 1884

Planung und Bau

Erneuter Anlauf anlässlich der zweiten großen Stadterweiterung von 1892

Erstmals konkret wurde das Stadtbahnprojekt 1890, als die von der Dampftramwaygesellschaft vormals Krauss & Comp. vorgelegten Entwürfe als Grundlage für die amtlichen Verhandlungen zugelassen wurden, wenngleich diese im Laufe der folgenden Jahre noch zahlreiche Änderungen erlitten.^[12] Ursächlich für den neuerlichen Anlauf zum Stadtbahnbau war zum einen der fortdauernde wirtschaftliche Aufschwung Österreichs. Dieser führte in den Jahren 1889 und 1890 – nach einer langen Defizitperiode – wieder zu einem ausgeglichenen Staatshaushalt, 1891 konnte sogar ein Überschuss erzielt werden. Zum anderen beschloss der niederösterreichische Landtag, Wien gehörte damals noch zum Land Niederösterreich, im Dezember 1890 die Vereinigung der Hauptstadt mit ihren Vororten zu Groß-Wien.

Bei dieser zweiten großen Stadterweiterung kamen zu den bestehenden Bezirken 1 bis 10 die neuen Bezirke 11 bis 19 hinzu, die mit Wirkung zum 1. Jänner 1892 ihre Eigenständigkeit verloren. Dadurch vergrößerte sich das Stadtgebiet von 55 auf 179 Quadratkilometer, die Einwohnerzahl stieg von 800.000 auf 1.300.000.^[12] Durch die gewachsene Stadt gewann das Stadtbahnprojekt weiter an Dringlichkeit. Zugleich erforderte die westliche Stadterweiterung die Ausweitung des Stadtbahnvorhabens, um auch die frisch eingemeindeten Stadtbezirke von Beginn an zu berücksichtigen. So ergänzten die Planer das Projekt um die sogenannte Vorortelinie, auch wenn die namensgebenden Vororte jetzt ebenfalls alle direkt zur Stadt gehörten. Allerdings forderte zuvor schon im Jahr 1880 der Abgeordnete Dr. Wilhelm Exner, der damalige Vertreter dieser Gemeinden im Parlament, den Bau der Vorortelinie.^[6]

Schließlich fand im späteren k.k. Eisenbahnministerium, das bis 1896 noch Teil des Handelsministeriums war, vom 5. Oktober bis 16. November 1891 eine Enquete statt. Dabei stellte sich heraus, dass die Entscheidung für den Bau nur gemeinsam von Staat, Land und Gemeinde zu fällen wäre. Das Ministerium schlug daher die Gründung einer paritätisch besetzten Kommission vor.^[13]

Im Einvernehmen mit dem Land Niederösterreich und der Stadt Wien legte die Regierung von Ministerpräsident Eduard Taaffe daher dem Reichsrat am 6. Feber 1892 einen umfangreichen Gesetzentwurf über die Ausführung der Verkehrsanlagen in Wien vor, in dem auch die Stadtbahnstrecken festgelegt waren. Diesen nahmen beide Häuser des Reichsrats an und verlautbarten ihn als Gesetz vom 18. Juli 1892.^[14][15] Das Verdienst hierfür gebührt in erster Linie Dr. Heinrich Ritter von Wittek, 1897–1905 k.k. Eisenbahnminister.^[6]

• 
  Plan der Dampftramwaygesellschaft vormals Krauss & Comp. von 1890, noch ohne die Vorortelinie
• 
  Die Stadtbahnlinien für Wien nach dem Regierungs-Projecte von 1891
• 
  Vorschlag von Anton Waldvogel, 1892

Gründung der Commission für Verkehrsanlagen (1892)

Am 25. Juli 1892 konstituierte sich, wie vom Eisenbahnministerium im Vorjahr vorgeschlagen, die sogenannte Commission für Verkehrsanlagen in Wien.^[1] In ihr waren die kaiserlich-königliche Regierung, vertreten durch das Handelsministerium, die Gemeinde Wien, das Land Niederösterreich und die Wiener Donauregulierungskommission gleichberechtigt vertreten, wobei nur einstimmige Beschlüsse vorgesehen waren.^[16] Im Einzelnen hatte der neue Ausschuss die Aufgabe, die folgenden drei Planungsinstanzen zu koordinieren:^[5]

• Tracierungsbureau der k.k. General-Inspection der österreichischen Eisenbahnen, zuständig für die Stadtbahn
• Stadtbauamt der Gemeinde Wien, zuständig für die Wienflussregulierung
• Donauregulierungskommission, zuständig für den Donaukanalausbau inklusive Sammelkanalherstellung

Die Kommission war folglich nicht nur für den Stadtbahnbau zuständig, sondern fungierte auch als Bauherr für die beiden parallel realisierten – großteils von der Gemeinde Wien zu bezahlenden – Flussregulierungsprojekte. Am 27. Oktober 1892 erfolgte die ministerielle Entscheidung, womit die Trassenführung sämtlicher Linien die Genehmigung erhielt. Daraufhin beschloss die Kommission am 28. November 1892, den Stadtbahnbau mit der Vorortelinie in Heiligenstadt zu beginnen. Am 18. Dezember 1892 erhielt sie schließlich auch die offizielle Konzession für den Betrieb der Stadtbahn.^[1] Die Baumaßnahmen selbst übertrug die Kommission hingegen der Staatsbahn.^[6]

Unterscheidung nach Haupt- und Lokalbahnen

Das 1892 geplante Stadtbahnnetz war in zwei Hauptgruppen geteilt. Darunter Hauptbahnen, die den Übergang der Fahrbetriebsmittel der in Wien einmündenden Bahnen gestatten und Anschlüsse an diese erhalten sollten, sowie wesentlich günstiger zu erstellende Lokalbahnen. Letztere sollten als Nebenbahnen trassiert und von Privatbahnen betrieben werden. Für die Lokalbahnen war die Möglichkeit des Übergangs der Fahrbetriebsmittel der Hauptbahnen nur bedingt und ein Anschluss an die übrigen Bahnen überhaupt nicht vorgesehen.^[1] Die Gesamtkosten wurden damals mit 73 Millionen Österreichischen Gulden veranschlagt. Im Einzelnen unterschieden sich die beiden Streckenklassen wie folgt:^[6]

Letzteres Unterscheidungsmerkmal, das heißt die lichte Höhe der Trassen, hätte allerdings einen Übergang der Züge von den Hauptbahnen auf die Lokalbahnen ausgeschlossen. Im ersten Bauabschnitt – fertigzustellen bis Ende des Jahres 1897 – waren ursprünglich sechs Strecken mit einer Gesamtlänge von 47,4 Kilometern vorgesehen:^[6]

• Als Hauptbahnen:
  • Die 15,3 Kilometer lange und 25.415.000 Österreichische Gulden teure Gürtellinie, auch Gürtelbahnlinie genannt, von Heiligenstadt bis an die Südbahn in Matzleinsdorf, zuzüglich einer – parallel zur Westbahn verlaufenden – Zweigstrecke zwischen dem Westbahnhof und Penzing
  • Die 5,6 Kilometer lange und 3.600.000 Österreichische Gulden teure Donaustadtlinie vom Praterstern zur Donauuferbahn und weiter bis Nußdorf, wobei zwischen Praterstern und dem Verschiebebahnhof der Nordbahn an der Vorgartenstraße eine Hochbahn, im weiteren Verlauf aber zunächst nur eine provisorische Niveaubahn in Straßenhöhe geplant war
  • Die 9,3 Kilometer lange und 9.700.000 Österreichische Gulden teure Vorortelinie von Penzing über Ottakring und Hernals bis Heiligenstadt
• Als Lokalbahnen:
  • Die 7,2 Kilometer lange und 9.360.000 Österreichische Gulden teure Wientallinie respektive Wientalbahn, damals noch Wienthallinie beziehungsweise Wienthalbahn geschrieben, vom Westbahnhof über den Gürtel zum Gumpendorfer Schlachthaus und von dort entlang dem Wienfluss zum Hauptzollamt, nebst einer Abzweigung von Gumpendorf zur Dampftramway von der Schönbrunner Linie nach Mödling
  • Die 6,0 Kilometer lange und 7.900.000 Österreichische Gulden teure Donaukanallinie, damals noch Donaucanallinie geschrieben, vom Hauptzollamt bis nach Heiligenstadt – in der Frühzeit der Stadtbahn nach dem Franz-Josefs-Kai teilweise auch Quailinie respektive Kailinie genannt, wobei hier alternativ eine nur 3,8 Kilometer lange und nur 5.700.000 Österreichische Gulden teure Variante vom Hauptzollamt zum Franz-Josefs-Bahnhof im Gespräch war
  • Die 4,0 Kilometer lange und 5.400.000 Österreichische Gulden teure innere Ringlinie, am Karlsplatz abzweigend von der Wientallinie und entlang der Museumsstraße, der Landesgerichtsstraße, der Universitätsstraße sowie des Schottenrings bis zum Anschluss an die Donaukanallinie beim Kaiserbad führend

Nach eintretendem Verkehrsbedürfnis waren in einem zweiten Bauabschnitt von 1898 bis 1900 folgende Ergänzungsstrecken vorgesehen:^[1]

• Als Hauptbahnen:
  • Eine Strecke längs des Donaukanals zur Verknüpfung der Franz-Josefs-Bahn mit der Verbindungsbahn
  • Die Ausführung der Donaustadtlinie in definitiver Weise, das heißt auch nördlich vom Verschiebebahnhof der Nordbahn an der Vorgartenstraße als Hochbahn ausgeführt, diese sollte sich auf die gesamte Länge der Donaustadt erstrecken
• Als Lokalbahnen:
  • Eine Friedhofslinie, abzweigend von der Wientallinie, zum Zentralfriedhof und weiter nach Schwechat unter Mitbenutzung der pivaten Eisenbahn-Wien-Aspang (EWA)
  • Abzweigungen von der inneren Ringlinie zur Gürtel- und Vorortelinie mit Fortsetzungen Richtung Dornbach und Pötzleinsdorf
  • zwei Radialbahnen durch die Innere Stadt, für die von Beginn an der elektrische Betrieb geplant war

Im Zusammenhang mit der Anbindung des Zentralfriedhofs war gegen Ende des 19. Jahrhunderts sogar die Leichenbeförderung per Stadtbahn geplant,^[17] die Erlaubnis hierfür war ausdrücklich in den Konzessionsbedingungen festgehalten.^[18] Alternativ diente dann ab 1918 jedoch die Straßenbahn dem Transport von Särgen.

Baubeginn (1892)

Letztlich war die Vorortelinie, die stellenweise den Charakter einer Gebirgsbahn aufweist, der schwierigste Abschnitt und wurde daher etwas zurückgestellt. In den dortigen Einschnitten erwiesen sich die in den Tegel eingeschalteten feinen Sande als Schwimmsande und auch beim Großen Türkenschanztunnel bereitete der Gebirgsdruck beim Vortrieb in den ungenügend entwässerten sarmatischen Sanden große Schwierigkeiten.^[19] So verzögerte sich der Durchschlag des genannten Tunnels bis Sommer 1895. Für die Vorortelinie war schon am 1. August 1892^[20] k.k. Oberbaurat Albert Gatnar zum Bauleiter bestellt worden, während für die Gürtellinie k.k. Oberbaurat Anton Millemoth und für die Wientallinie sowie die Donaukanallinie k.k. Oberbaurat Professor Arthur Oelwein verantwortlich waren.^[4] Dadurch begannen die Stadtbahnbauarbeiten am 16. Feber 1893 mit der Gürtellinie in Michelbeuern. Zuvor wurde jedoch schon am 7. November 1892 per feierlichem Spatenstich mit der Abtragung des Wasserreservoirs der ehemaligen Kaiser-Ferdinands-Wasserleitung vor der Westbahn begonnen.^[20] Somit kann schon dieser Tag als Baubeginn angesehen werden.^[1]

Der Bau der Vorortelinie begann letztlich erst im Dezember 1893, als die Unterbauarbeiten für den Abschnitt Heiligenstadt–Gersthof in Auftrag gegeben und noch im gleichen Monat begonnen wurden. Ende des Jahres 1894 waren dann bereits die Abschnitte Heiligenstadt–Westbahnhof, Heiligenstadt–Hernals und Hütteldorf-Hacking–Hietzing im Bau.^[1] 1895 folgte die obere Wientallinie, 1896 schließlich auch die untere Wientallinie. Als letztes wurde am 13. Jänner 1898 mit dem Bau der Donaukanallinie begonnen, wobei für den – zusammen mit dieser errichteten – Verbindungsbogen kein eigenständiges Datum überliefert ist.^[21]

Im Vorfeld musste die Kommission zahlreiche Grundstücke erwerben, deren Größe von minimal acht Quadratmetern bis maximal 35.700 Quadratmetern reichte.^[22] Die Entschädigung schwankte je nach Lage zwischen zweieinhalb und 153 Österreichischen Gulden pro Quadratmeter. In 436 Fällen gelang dabei eine gütliche Einigung mit den Vorbesitzern, nur in 22 weiteren Fällen musste per Gerichtsentscheid zwangsenteignet werden.^[18] Allerdings stieg der Wert der Häuser und Grundstücke entlang der Bahn durch deren Bau wesentlich, das heißt die Stadtbahn – die diese Wertsteigerung hervorrief – musste bei der Einlösung selbst auch die höheren Preise bezahlen.^[6] Auch einzelne Gebäude mussten der Stadtbahn weichen. Darunter beispielsweise 1893 eine der Linienkapellen am Gürtel, die sogenannte Brückenkapelle. Ersatzweise errichtete Otto Wagner in unmittelbarer Nachbarschaft zum alten Standort ab 1895 die St.-Johannes-Nepomuk-Kapelle, sie konnte 1897 geweiht werden.^[23] Generell nahm die Stadtbahn erheblichen Einfluss auf die in ihrer Nachbarschaft gelegenen Straßen und Plätze sowie die wirtschaftlichen Verhältnisse der berührten Stadtteile. So wurde beispielsweise die schon bestehende Gürtelstraße von den vielen hervorspringenden alten Gebäuden befreit und auf ihren Spiegelgründen, wo zuvor hinter Holzverschlägen und baufälligen Zäunen Baumaterialien, Steine, Alteisen und dergleichen lagerten, die Stadtbahnbögen errichtet. Der übrige Teil des Gürtelspiegels wurde anschließend in Gartenanlagen verwandelt.^[6]

Das neue innerstädtische Verkehrsnetz der Hauptstadt galt als staatliches Prestigeobjekt Cisleithaniens, weshalb der Staat alle nötigen Geldmittel gewährleistete und damit eine zügige Realisierung ermöglichte. Zudem standen billige Arbeitskräfte aus der ganzen Monarchie zur Verfügung; zeitweise waren bis zu 100.000 Menschen gleichzeitig im Einsatz. Darunter befanden sich vor allem Tschechen, Slowaken, Italiener, Slowenen, Niederösterreicher und Steirer, zum kleineren Teil auch Arbeiter aus den anderen Teilen Österreich-Ungarns und sogar aus dem Ausland, darunter aus Frankreich und aus Griechenland.^[4] Aus Italien kamen beispielsweise extra Bergmänner für den Tunnelbau auf der Vorortelinie. Ferner arbeiteten schon damals Frauen als Mörtelmischerinnen beim Bau der Stadtbahn mit.^[24]

Die Staatsbahn übernimmt auch die Lokalbahnen, die innere Ringlinie entfällt (1894)

Um die Konzession der drei als Lokalbahn zu betreibenden Strecken des ersten Bauabschnitts bewarb sich ursprünglich die Dampftramwaygesellschaft vormals Krauss & Comp. Sie erhoffte sich dadurch eine Verknüpfung mit den bereits von ihr betriebenen Strecken nach Mödling im Süden und Stammersdorf im Norden, konnte aber die erforderlichen Geldmittel nicht nachweisen. Schon am 16. Januar 1894 beschlossen daher alle drei Kurien der Kommission für Verkehrsanlagen einhellig, auch die Lokalbahnlinien selbst auszuführen.^[1] Daraufhin erhielt die Staatsbahn schließlich per allerhöchster Entscheidung vom 3. August 1894 auch die Konzession für die Wientallinie und die Donaukanallinie übertragen.^[4]

Die beiden Strecken mussten anschließend umgeplant werden, einen Übergang der Züge von den Hauptbahnen auf die Lokalbahnen zu ermöglichen. Im Gegenzug erlitt die Dampftramwaygesellschaft durch die Umplanung einen Nachteil. Denn um das Baufeld für die Stadtbahn zu räumen, musste sie am 31. Dezember 1894 ihren – erst am 22. Dezember 1886 eröffneten – 3,221 Kilometer langen Streckenabschnitt Hietzing–Schönbrunner Linie stilllegen und zudem in Hietzing einen neuen Endbahnhof errichten.^[25] Des Weiteren wurde 1894 der – ursprünglich nicht im ersten Bauabschnitt vorgesehene – Abschnitt Hütteldorf-Hacking–Hietzing vorgezogen, um eine Verknüpfung der Wientallinie mit der Westbahn zu erreichen. Dadurch wiederum war der Nebenast Westbahnhof–Penzing der Gürtellinie obsolet und verschwand aus der Planung. Weil aber die Vorortelinie trotzdem einen Anschluss in Richtung Innere Stadt erhalten sollte, musste zwischen Penzing und Hütteldorf-Hacking parallel zur bestehenden Westbahn ein zweites Gleispaar für die Stadtbahn gelegt werden. Somit übernahm der Bahnhof Hütteldorf-Hacking die – eigentlich für den Bahnhof Penzing vorgesehene – Knotenfunktion im westlichen Stadtgebiet. Gleichfalls 1894 neu in die Planung aufgenommen wurde eine Verbindungskurve zwischen den Stationen Gumpendorfer Straße und Meidling-Hauptstraße. Sie sollte, trotz des entfallenen Gleisdreiecks beim Westbahnhof, direkte Zugfahrten zwischen der Gürtellinie und der Westbahn ermöglichen.

Die dritte Lokalbahn des ersten Bauabschnitts, die innere Ringlinie, wurde 1894 komplett verworfen. Sie sollte zwar weiterhin einer Privatbahn vorbehalten bleiben, jedoch sollte die Konzession erst erteilt werden, wenn die Strecke mit elektrischem Betrieb ausgeführt werden könne.^[1] Letztlich entstand diese Verbindung, mit teilweise ähnlicher Streckenführung, erst 1966 zunächst als Unterpflasterstraßenbahn im Zuge der sogenannten Zweierlinie, die schließlich 1980 zur U-Bahn-Linie 2 mutierte.

Zwänge zu finanziellen Einsparungen im Projekt (1895–1896)

Die Umplanungen der Wientallinie und der Donaukanallinie verkomplizierten und verteuerten das Projekt letztlich erheblich. Aufgrund der von Otto Wagner geforderten architektonischen Qualität fielen zudem auch die Hochbauten der wichtigeren Strecken wesentlich kostspieliger aus, als vor 1894 geplant.^[26] Damit rückte der zweite Bauabschnitt in weite Ferne. Darüber hinaus entschied sich die Kommission am 11. Juli 1895, auch die – noch dem ersten Bauabschnitt zugeordnete – Donaustadtlinie zurückzustellen, für die bis dato bereits 264.915 Österreichische Kronen für Vorarbeiten, Projektionskosten und Grunderwerb anfielen. Damit waren auch die vier auf dieser Strecke geplanten Zwischenstationen Kronprinz-Rudolfs-Brücke, Gaswerk, Lederfabrik und Donau-Kaltbad obsolet.

Eine weitere Konkretisierung der Pläne erfolgte durch das Gesetz vom 23. Mai 1896. Außerdem wurde im August 1896 eine k.k. Baudirection für die Wiener Stadtbahn als eigene Abteilung im Eisenbahnministerium ins Leben gerufen und Friedrich Bischoff von Klammstein als Baudirektor respektive Sektionschef bestellt, sie ersetzte die damals aufgelöste Generaldirektion der k.k. Staatsbahnen.^[27] Von Klammstein unterstanden drei Bauleitungen, das heißt die Vorortelinie, die Gürtellinie und die Wientallinie bildeten jeweils ein Baulos. Die verschiedenen Bauleitungen beschäftigten zusammen etwa 70 Beamte, darunter 50 Techniker.^[17] Als Referenten für Unterbau, Oberbau, Hochbau und Materialwesen dieser Baudirektion fungierten die k.k. Bauräthe Hugo Koestler, Christian Lang, Josef Zuffer und Alexander Linnemann. Die Abteilung für Grundeinlösung leitete der k.k. Hofrath Dr. Victor Edler von Pflügl.^[28] Die administrativen Geschäfte der Kommission für Verkehrsanlagen leitete anfangs der Statthaltereirat Freiherr von Hock, später der Statthaltereirat Lobmeyr. Als technischer Referent fungierte Ministerialrat Doppler.^[6]

Ebenfalls 1896 reduzierten die Projektbetreiber auch noch die Planungen für den Bau der Gürtellinie. Sie sollte eigentlich von der Station Gumpendorfer Straße – die als Bauvorleistung errichteten Maueransätze sind dort heute noch sichtbar – weiter über die nicht realisierte Station Arbeitergasse im Bereich Gaudenzdorfer Gürtel / Margaretengürtel zum Frachtenbahnhof Matzleinsdorf der Südbahn führen. Von dort aus war eventuell eine Weiterführung über den Laaer Berg bis zur Ostbahn angedacht. Als Problem erwies sich hierbei die noch nicht verstaatlichte Südbahn-Gesellschaft, deren Infrastruktur die Stadtbahnzüge im sogenannten Péage-Verkehr nutzen sollten. Deshalb wurde damals festgelegt:^[29]

Die eingesparte Verbindung zwischen Gumpendorfer Straße und Matzleinsdorf drohte sich allerdings negativ auf den künftigen Betriebsablauf auszuwirken, weil die Gürtellinie vom Bahnhof Hauptzollamt aus nicht ohne Fahrtrichtungswechsel zu erreichen gewesen wäre. Um dieses Manko auszugleichen, integrierten die Verantwortlichen daher 1896 kurzfristig noch eine Verbindungskurve zwischen den Stationen Brigittabrücke an der Donaukanallinie und Nußdorfer Straße an der Gürtellinie in die Planungen. Diese kurze Querspange wurde fortan meist als Verbindungscurve oder Verbindungsbogen bezeichnet, wird aber in manchen Quellen nicht als eigenständige Strecke, sondern lediglich als Teil der Donaukanallinie betrachtet.

Eine weitere Einsparmaßnahme betraf die Viaduktbögen. Hierbei entfiel die von Otto Wagner ursprünglich vorgesehene Putzfassade. Stattdessen sind nunmehr die – ursprünglich hellgelben – Klinkerziegel und die Gesimse aus massivem Natursteinmauerwerk offen sichtbar, wie dies zuvor bereits bei der Verbindungsbahn und der Berliner Stadtbahn der Fall war. Optisch standen die Gewölbe damit in hartem Kontrast zu den weiß verputzten Stationsbauten, außer bei der Stadtbahn hat der Architekt keine weiteren Ziegelfassaden geplant oder ausgeführt.^[30]

Eingesparte Zwischenstationen (1897)

Abgesehen von den gänzlich eingesparten Streckenabschnitten waren ursprünglich noch zwei weitere Zwischenstationen vorgesehen. Sie hätten die – für ein Stadtverkehrsmittel teils recht langen – Stationsabstände in einigen Fällen deutlich verkürzt, wurden aber – im Zuge der Einsparungsmaßnahmen bei der weiteren Projektplanung – per Gemeinderatsbeschluß im Jahr 1897 gestrichen:

Bauprobleme im Wiental und am Hauptzollamt (1897)

Während der Bau der Vorortelinie, der oberen Wientallinie und der Gürtellinie nur kleinere Schwierigkeiten mit sich brachte, bereitete die untere Wientallinie aufgrund von Komplikationen im Zusammenhang mit der Regulierung und partiellen Einwölbung des Wienflusses deutlich größere Probleme. So musste der Flusslauf oftmals ganz verlegt werden, um Raum für beide Objekte zu schaffen. An manchen Stellen wurden ganze Häusergruppen abgerissen. Dabei gestaltete sich der Bau an jenen Punkten am schwierigsten, wo die Fundamente der Stadtbahnmauern oft sechs bis sieben Meter unter die Fundamente der alten Nachbarhäuser reichten.^[6] Außerdem verursachten die damals aufgetretenen Hochwasserereignisse mehrfach weitgehende Zerstörungen an den im kritischen Stadium der Fundierung befindlichen Bauten und führten zu Bauunterbrechungen.^[28] Insbesondere galt dies für das sogenannte Jahrhunderthochwasser im Juli 1897.

Die zweite große Schwierigkeit beim Bau der Wientallinie stellte der aufwändige Umbau des Bahnhofs Hauptzollamt dar, der allein über acht Millionen Österreichische Kronen kostete. Dieser erfolgte bei Aufrechterhaltung des Bahnverkehrs zum Wiener Hauptzollamt sowie zur Großmarkthalle und war mit zeitraubenden Provisorien verbunden. Die Station befand sich ursprünglich in Hochlage und musste für die Stadtbahn um 6,82 Meter tiefer gelegt werden, weil beide angrenzenden Neubaustrecken Tiefbahnen waren. Zusätzlich erschwert wurde dieses Vorhaben durch die bestehende Verbindung zum Praterstern, die wiederum eine Hochbahn blieb.^[6]

Die Absenkung des Bahnhofs Hauptzollamt erfolgte bei gleichzeitiger Anhebung von vier verkehrsreichen Straßen mit zusammen circa 20.000 täglichen Fuhrwerken, namentlich die Ungargasse, die Landstraßer Hauptstraße, die Marxergasse und die Hintere Zollamtsstraße. Sie unterquerten die Verbindungsbahn zuvor mittels langer, schlauchartiger Unterführungen mit nur sehr geringen Durchfahrtshöhen von 3,6, 4,0 und 4,45 Metern. Hierzu musste zunächst ein auf 3000 Piloten gestützter provisorischer Bahnhof erbaut werden. Erst anschließend konnte die Demolierung des alten Bahnhofs beginnen, die wiederum mit einer Bewegung von 380.000 Kubikmetern Erd- und Steinmaterial verbunden war, und der Neubau der endgültigen Station erfolgen. Die Überführung der vier oben genannten Straßenzüge erforderte den Bau eiserner Brücken in der Weite von 54,8, 70,2, 92,6 und 63,6 Metern, außerdem mussten bestehende Wasserleitungs- und Gasrohre mit einer Gesamtlänge von 2520 Metern, diverse Kabel mit einer Gesamtlänge von 3520 Metern, 260 Meter Rohrpostleitungen und der dortige Hauptabwasserkanal verlegt werden. Der Abfluss des Wiener Neustädter Kanals wurde durch die Anlage eines Siphons bewerkstelligt.^[6]

Weil ferner das Hauptzollamt seinen Gleisanschluss nicht verlieren sollte, musste dort auch noch ein elektrisch betriebenes Hebewerk für Güterwagen mit einem Gewicht von bis zu 30 Tonnen konstruiert werden, seine Hubhöhe betrug sechs Meter. Die Großmarkthalle wiederum erhielt zwar ein neues Anschlussgleis in Tieflage, um dieses nutzen zu können mussten jedoch im Gebäude elektrische Aufzüge eingebaut werden.^[6]

Verschiebung des Eröffnungstermins

Ursprünglich sollten alle Strecken des ersten Bauabschnitts Ende 1897 gemeinsam in Betrieb gehen. Aufgrund der unterschiedlich starken Verzögerungen verzichtete der Bauherr schließlich auf die gleichzeitige Eröffnung des Gesamtnetzes. Ersatzweise galt zu Beginn des Jahres 1898 folgender Fertigstellungsplan:^[29]

• Vorortelinie bis Ende April 1898
• Obere Wientallinie und Gürtellinie bis 1. Juni 1898
• Untere Wientallinie und Verbindungsbahn bis 1. Juni 1899
• Donaukanallinie bis Ende 1899

Letztlich konnte aber auch der verschobene Eröffnungstermin nur bei der oberen Wientallinie und der Gürtellinie eingehalten werden, während sich die übrigen Abschnitte noch weiter verzögerten.

Kurzfristige Umplanung der Donaukanallinie und des Verbindungsbogens (1898)

Aufgrund von Anwohnerprotesten im IX. Bezirk musste im Laufe des Jahres 1898, und damit in einer sehr späten Projektphase, auch noch der ursprünglich als Hochbahn vorgesehene Abschnitt Schottenring–Brigittabrücke in eine teurere Tiefbahnstrecke umgeplant werden.^[31] Die damit verbundenen Mehrkosten von 4,6 Millionen Österreichischen Kronen übernahm allerdings die Gemeinde Wien per Gemeinderatsbeschluss vom 1. Juni 1898. Durch diese Maßnahme war die Eröffnung der Donaukanallinie noch vor der Jahrhundertwende obsolet, denn der betreffende Abschnitt konnte erst im Herbst 1898 in Angriff genommen werden, während der Rest der Donaukanallinie schon seit Anfang des Jahres in Bau war.

Die Tieferlegung der Trasse gestaltete sich zudem baulich anspruchsvoll. Ursächlich hierfür waren die Fundierungen der stadtseitigen Stützmauern beim Morzinplatz sowie die Übersetzung des Alserbachs. Beim Morzinplatz stießen die Arbeiter oberflächlich zunächst auf die alten Befestigungsmauern, darunter erschwerte der dortige Schwimmsand zusätzlich die Baumaßnahmen. Ein weiteres Problem stellte der kurz zuvor erbaute Rechte Hauptsammelkanal dar. Er lag nahe an der Trasse, jedoch in einer höheren Lage als die Bahn, so dass sein Bestand bei der geringsten Setzung gefährdet gewesen wäre. So konnte beim Bau der fünf bis sechs Meter tiefer zu fundierenden Bahnstützmauer weder Wasser aus den Fundamentsgruben gepumpt, noch konnte – auch der Erschütterung wegen – pilotiert werden. Es wurden daher gußeiserne Brunnenkränze mit einem Durchmesser von zwei Metern versenkt, ausbetoniert und auf diese erst die Mauern gestellt.^[6]

Die Verlängerung der Galeriestrecke entlang des Donaukanals hatte auch Auswirkungen auf den Verbindungsbogen, der ursprünglich nur 850 Meter lang sein sollte. Er konnte aufgrund der Tieferlegung seines Ausgangspunkts Brigittabrücke nicht mehr auf kürzestem Weg zur Station Nußdorfer Straße führen, das heißt an Stelle der heutigen Nordbergbrücke, weil sonst die Steigung der Rampe zur Brücke über die Franz-Josefs-Bahn zu stark gewesen wäre. Stattdessen verlängerten die Planer ihn künstlich zu einer weiter nach Norden ausholenden Kehre, um ein günstigeres Neigungsverhältnis zu erreichen. Damit war allerdings der bereits gebaute Abzweig an der Station Nußdorfer Straße nutzlos, diese Bauvorleistung im Bereich der Bögen mit den Nummern 179–184 blieb bis heute erhalten. Ersatzweise entstand die circa 300 Meter weiter in Richtung Heiligenstadt gelegene Abzweigstelle Nußdorfer Straße auf freier Strecke.

Beteiligte Bauunternehmen

Bei dem Bau der Stadtbahn waren folgende Unternehmen beteiligt:^[6]

Albert Milde selbst erwähnt darüber hinaus noch die Prager Maschinenbau-Actiengesellschaft, vorm. Ruston & Co., die Brüder Prašil, die Österreichisch-Alpine Montangesellschaft sowie die Zöptauer Gewerkschaft als weitere am Bau beteiligte Brückenbauanstalten.^[32]

Von der Eröffnung bis zur Übernahme durch die Gemeinde Wien

Inbetriebnahme (1898–1901)

Die feierliche Eröffnung der Wiener Stadtbahn fand am 9. Mai 1898 unter Teilnahme von Kaiser Franz Joseph I., des Wiener Erzbischofs Anton Josef Kardinal Gruscha, des k.k. Eisenbahnministers Heinrich Ritter von Wittek, des niederösterreichischen Landmarschalls Joseph Freiherrn von Gudenus (1841–1919) und des Wiener Bürgermeisters Karl Lueger in Michelbeuern statt. An jenem Tag fuhr der Monarch mit dem k.u.k. Hofsalonzug, der aus seinem Salonwagen und drei weiteren Wagen bestand, von Michelbeuern aus über die Gürtellinie nach Heiligenstadt, anschließend über die Vorortelinie und die Westbahn nach Hütteldorf-Hacking, dann über die obere Wientallinie bis Meidling-Hauptstraße und schließlich auf der Gürtellinie zur Haltestelle Alser Straße, womit er alle bis dahin fertiggestellten Abschnitte bereiste.^[4] Im letzten Wagen des Sonderzugs stand dem Kaiser dabei eine Aussichtsplattform zur Verfügung; nur dort blieb er vom Qualm der Dampflokomotive verschont. Von jenem Festakt ist folgendes Zitat des Kaisers überliefert:^[33]

Die Wiener Stadtbahn war bei ihrer Eröffnung, nach der London Underground (1863), der Liverpool Overhead Railway (1893), der Budapester Földalatti (1896) und der Glasgow Subway (ebenfalls 1896) das weltweit fünfte Schnellverkehrssystem,^[34] das – zumindest teilweise – unterirdisch verlief. Damit lief Wien beispielsweise Paris (1900), Berlin (1902) und New York (1904) den Rang ab. Die gesamten Bau- und Anlagekosten für das innere Netz der Stadtbahn betrugen letztlich rund 138 Millionen Kronen.^[6]

Die Dampfstadtbahn wurde von der Staatsbahndirektion Wien der k.k. Staatsbahnen im Auftrag und auf Rechnung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien betrieben. Letztere galt zwar als Privatbahn, der auch ein Teil des auf der Stadtbahn eingesetzten Rollmaterials gehörte, führte allerdings selbst keine Verkehrsleistungen durch. Ihren Regelbetrieb nahm die Dampfstadtbahn zwei Tage nach den Eröffnungsfeierlichkeiten wie folgt auf:

Schon wenige Monate nach Eröffnung ereignete sich auf der Vorortelinie ein schwerer Unfall, als am 6. Jänner 1899 morgens um 4 Uhr die Lokomotive 30.17 kurz nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Heiligenstadt versehentlich auf ein Stumpfgleis geleitet wurde. Anschließend überfuhr der aus 85 leeren Güterwagen gebildete Zug von Tulln nach Hütteldorf-Hacking den Prellbock und stürzte auf die dort sechs bis sieben Meter tiefer verlaufende Gunoldstraße. Dabei erlitt der Lokomotivführer schwere und der Heizer leichte Verletzungen. Exakt diese Unfallsituation an gleicher Stelle wiederholte sich am 20. Feber 1928, wobei wiederum keine Todesopfer zu beklagen waren.^[35] Für Stadtbahnunglücke nahm die Wiener Freiwillige Rettungsgesellschaft im Jahr 1900 eigens einen speziellen Eisenbahnambulanzwagen in Betrieb, der im Bahnhof Hauptzollamt stationiert war.

Integration der Verbindungsbahn (1899)

Der bereits 1859 eröffnete Abschnitt Hauptzollamt–Praterstern der Verbindungsbahn – im Kontext mit der Stadtbahn auch Praterlinie oder Linie in den II. Bezirk genannt – war dabei die einzige bereits bestehende Strecke, die in das engere Stadtbahnnetz integriert wurde. Auf dieser Teilstrecke, deren Infrastruktur aber weiterhin der Staatsbahn gehörte, ließ Otto Wagner bis 1899 die beiden bereits bestehenden Zwischenhaltestellen gemäß Stadtbahnstandards umbauen.

Dies war zum einen die Haltestelle Radetzkyplatz, die sich zwischen ihrem Namensgeber und der Adamsgasse erstreckte, und zum anderen die Haltestelle Praterstern, die sich auf der Brücke über die Hauptallee befand. Letztere war dabei unabhängig vom ehemaligen Nordbahnhof, der damals 500 Meter weiter nördlich lag. Sie wurde aber als Endstation der Stadtbahn 1899 ebenfalls zu einem Bahnhof aufgewertet und sorgte trotz der betrieblichen Trennung vom Nordbahnhof für eine bessere Integration desselbigen in den Nah- und Regionalverkehr.^[36] Der Abschnitt Radetzkyplatz–Praterstern stellte mit einer Länge von nur 533 Metern zugleich auch den kürzesten Stationsabstand im gesamten Stadtbahnpersonenverkehr dar, lediglich die Distanz zwischen Alser Straße und dem Frachtenbahnhof Michelbeuern war mit 517 Metern noch etwas kürzer. Die Verbindung Brigittabrücke–Heiligenstadt war hingegen mit 2590^[37]  Metern der längste Abschnitt.

Ursprünglich sollte die Verbindungsbahn für die Stadtbahn dreigleisig ausgebaut werden. Da dadurch aber die Helenengasse stark verengt worden wäre, regte sich dagegen Widerstand, sodass letztlich nur ein Ausziehgleis zwischen Hauptzollamt und Radetzkyplatz entstand. Unabhängig davon mussten für den dichten Stadtbahnbetrieb die Viadukte saniert und verstärkt sowie die Sicherungsanlagen erneuert werden.^[36]

Auf der Verbindungsbahn verkehrten zunächst von der unteren Wientallinie her durchgebundene Züge. Ab Inbetriebnahme der Donaukanallinie im August 1901 wechselten die aus Richtung Meidling-Hauptstraße kommenden Züge dann aber nur noch zu einem sehr kleinen Teil^[38] auf die Verbindungsbahn, wobei Pendelzüge zwischen Hauptzollamt und Praterstern die entfallenen Verbindungen ersetzten, die mit je einer Lokomotive vorne und hinten bespannt waren.

Erste Elektrifizierungsversuche in den Jahren 1901 und 1906

Angesichts der sich schon früh abzeichnenden Probleme mit dem Dampfbetrieb führte Siemens & Halske bereits in den Jahren 1901 bis 1902 auch in Wien einen Versuchsbetrieb mit einem elektrischen Triebwagenzug zwischen Heiligenstadt und dem Frachtenbahnhof Michelbeuern durch, der jedoch ohne Fahrgäste stattfand und aus finanziellen Gründen wieder abgebrochen wurde. Hierbei war die Strecke mit einer mittig zwischen den Schienen verlaufenden U-förmigen Stromschiene versehen, die mit 500 Volt Gleichstrom gespeist wurde. Die Rückleitung des Stroms erfolgte durch die mit kupfernen Riegeln verbundenen Laufschienen.^[6] Der – wie beim Dampfbetrieb – bis zu zehnteilige Probezug bestand aus Triebwagen und Beiwagen, wobei beide Adaptierungen gewöhnlicher Stadtbahnwagen waren. Erstere erhielten für den Test direkt auf den Achsen sitzende Nebenschlussmotoren. Von diesen erhofften sich die Ingenieure die Vorteile einer einfachen Geschwindigkeitsregelung sowie einen beträchtlichen Rückgewinn an elektrischer Energie bei der Befahrung der zahlreichen Gefällstrecken der Stadtbahn. Zur Bremsung des Zuges stand neben den normalen Handbremsen die durchlaufende Luftsaugbremse zur Verfügung. Außerdem waren die Motoren mit einer Kurzschlussbremse nach Straßenbahnbauart ausgestattet.^[39]

Einen zweiten Elektrifizierungsversuch unternahm das Prager Unternehmen Křizík & Co in den Jahren 1906–1907 zwischen den Stationen Hauptzollamt und Praterstern. Hierzu errichtete Křizík ein eigenes Unterwerk, das die Strecke mit zwei mal 1500 Volt Gleichstrom in Dreileiteranordnung speiste, wobei zusätzlich zur doppelpoligen Oberleitung die Schienen als Mittelleiter benötigt wurden. Als Probelokomotive fand eine zweiachsige Lokomotive mit Mittelführerstand Verwendung, die als WIEN 1 bezeichnet wurde und später zur tschechoslowakischen Staatsbahn Československé státní dráhy (ČSD) gelangte.

Erster Weltkrieg

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs war für die Stadtbahn ein schwerer Rückschlag. Ihr gesamtes Netz diente ab der Generalmobilmachung am 31. Juli 1914 nun tatsächlich den Truppentransporten des Militärs, die zivile Personenbeförderung war fortan nur noch unter Einschränkungen möglich. Ihre militärische Aufgabe konnte sie hingegen voll erfüllen.^[5] Wie auch auf anderen Eisenbahnstrecken im Land kam es kriegsbedingt immer wieder zu Totaleinstellungen des regulären Personenverkehrs, so erstmals ab dem 6. August 1914 und ein weiteres Mal ab dem 26. Mai 1915.^[40] Einer der Gründe für die Einschränkungen war der Personalmangel, weil immer mehr Angestellte ihre Einberufung erhielten. Ersatzweise mussten deshalb, wie zuvor bereits im Schaffnerdienst bei der Straßenbahn üblich, ab Juni 1915 erstmals auch auf der Stadtbahn Frauen eingestellt werden – die allerdings nur die Stationsdienste übernahmen. Um eine möglichst schnelle und reibungslose Umstellung zu gewährleisten, engagierte die Verwaltung hierfür jedoch nur Ehefrauen und Töchter von männlichen Angestellten.^[41]

Ferner dienten 461 Stadtbahnwagen, das heißt etwas mehr als die Hälfte des Gesamtbestands, der Armee. So stellte das Eisenbahnministerium, auf Anregung des k.u.k. Kriegsministeriums, allein dem Österreichischen Roten Kreuz zwölf aus Stadtbahnmaterial gebildete Krankentransportzüge mit jeweils 25 Wagen zur Verfügung.^[42] Diese Staatsbahnkrankenzüge bestanden aus Wagen der III. Klasse, sie konnten – auf eingeschobenen Feldtragen – 72 Liegende und 225 Sitzende Verwundete transportieren. Das Einladen der Kranken erfolgte durch zwei Fensteröffnungen in den Seitenwänden, die durch eine Klappe geschlossen wurden.^[43]

Knapp einen Monat nach Kriegsende musste die Stadtbahn wegen Kohlemangels, diese musste jetzt teuer aus den im Krieg verlorenen Bergbaurevieren importiert werden, am 8. Dezember 1918 erneut fast komplett eingestellt werden.^[44] Lediglich die Vorortelinie blieb – sowohl während als auch nach dem Krieg – fast durchgehend in Betrieb, wenn auch zeitweise stark ausgedünnt. Während 1907 noch 67 Züge täglich verkehrten, waren es 1917/1918 nur noch 50 Züge und 1919 sogar nur 22 Züge. Erst 1920 erhöhte sich die Frequenz wieder auf 42 Züge, 1921 fuhren dann sogar schon 54 Züge täglich.^[4]

Nach dem Zerfall der Monarchie

In Folge des Zerfalls der Habsburgermonarchie, der Auflösung Österreich-Ungarns, die im Herbst 1918 stattfand und 1919/1920 in Friedensverträgen bestätigt wurde, verlor die Staatsbahn weitgehend das Interesse an der Wiener Stadtbahn; auch die früheren militärischen Überlegungen spielten jetzt keine Rolle mehr. Zudem sorgten die am 10. November 1920 beschlossene Bundesverfassung und das auf ihr beruhende Trennungsgesetz vom 29. Dezember 1921 für die Herauslösung der Gemeinde Wien aus dem Bundesland Niederösterreich, sodass sich beim Stadtbahnverkehr ins Wiener Umland fortan zwei Bundesländer miteinander abstimmen mussten.

Durch die neue Randlage Wiens in der noch jungen Republik Österreich hatten sich außerdem die Verkehrsströme stark verändert, insbesondere der Verkehr nach Norden und Osten brach fast völlig zusammen. Außerdem sank in Folge des Krieges erstmals überhaupt in der Geschichte die Einwohnerzahl der Hauptstadt, und die Aussicht, Wien werde auf vier Millionen Einwohner anwachsen, war nun nicht mehr realistisch. Somit war – aus Sicht des damaligen Betreibers – erst recht kein rentabler Stadtbahnverkehr zu erwarten. Ferner hatten die Rauchgase des Dampfbetriebs – wie schon bei Eröffnung befürchtet – insbesondere den Stahlbetondecken und Metallträgern in den Tunnelbauwerken stark zugesetzt, sodass sich die Infrastruktur der Stadtbahn nach Kriegsende in einem schlechten Zustand befand.^[45] Die Tunneldecken mussten anschließend mit dem sogenannten Torkretverfahren, das heißt der Verwendung von Spritzzement, repariert werden.^[46]

Erst ab dem 1. Juni 1922 verkehrten auch auf der oberen Wientallinie sowie der Gürtellinie wieder Stadtbahnzüge, als die Staatsbahn zur Entlastung des Westbahnhofs und des Franz-Josefs-Bahnhofs einen sogenannten Überleitungsverkehr in der Relation Neulengbach – St. Andrä-Wördern einrichtete und damit zwei Strecken provisorisch wieder in Betrieb nahm. Allerdings bedienten diese Züge auf den beiden reaktivierten Abschnitten nur ausgewählte Zwischenstationen, dies waren Unter St. Veit-Baumgarten, Hietzing, Meidling-Hauptstraße, Gumpendorfer Straße, Haltestelle Westbahnhof, Währinger Straße und Nußdorfer Straße. Ab dem 1. Juni 1923 hielten sie auch in den Stationen Ober St. Veit und Josefstädter Straße, dafür entfiel die Station Nußdorfer Straße. Schon mit Ablauf des Sommerfahrplans am 30. September 1924 endete dieser Überleitungsverkehr in Folge der fortschreitenden Elektrifizierungsarbeiten wieder. Zuletzt bediente die Staatsbahn dabei nur noch die Relation Hütteldorf-Hacking–Meidling-Hauptstraße–Michelbeuern als Stichstrecke, wobei die Fahrgäste nur bis und ab der Station Alser Straße befördert wurden.^[47][48]

Ferner verlor in Folge der Ausrufung der Republik Deutschösterreich am 12. November 1918 auch der Hofpavillon in Hietzing seine Funktion und diente anschließend lange Zeit dem Bildhauer Sepp Haberl-Carlo als Atelier.^[49][50] Den Pavillon hatte der Kaiser zuvor ohnehin nur zweimal benutzt, am 16. Juli 1899 zur Besichtigung der unteren Wientallinie und am 12. April 1902 zur Besichtigung der Donaukanallinie.^[51] Für seine Reisen bevorzugte er hingegen auch nach Eröffnung der Stadtbahn den nahegelegenen Bahnhof Penzing, für besondere Besucher wurde die Station aber immer wieder frequentiert.^[52]

Von der Dampfstadtbahn zur U-Bahn

Nachdem die ursprünglich von der Gemeinde Wien geplante Vollintegration der Stadtbahn in das Straßenbahnnetz noch im Laufe des Jahres 1923 verworfen wurde, war auch die Wiener Elektrische Stadtbahn, kurz W.E.St. formalrechtlich eine klassische Eisenbahn. Nach der vergleichsweise raschen Elektrifizierung sowie zahlreichen kleineren Adaptierungen ging diese zwischen dem 3. Juni 1925 und dem 20. Oktober 1925 stufenweise in Betrieb. Ab letzterem Datum galt auch der neue Gemeinschaftstarif mit der Straßenbahn, der dem neuen Verkehrsmittel einen wirtschaftlichen Erfolg bescherte.

Das elektrifizierte Netz war ab 1925 vollständig vom restlichen Eisenbahnnetz getrennt und stattdessen durch die Mischbetriebslinie 18G an zwei Stellen mit dem städtischen Straßenbahnnetz verknüpft. Zum Einsatz kamen – auch im reinen Stadtbahnverkehr – klassische zweiachsige Straßenbahnwagen, die über die Jahrzehnte als Markenzeichen der elektrischen Stadtbahn galten. Für die zusammen 450 seinerzeit beschafften Trieb- und Beiwagen errichtete der neue Betreiber gleich drei neue Betriebsbahnhöfe in Michelbeuern, Heiligenstadt sowie Hütteldorf-Hacking und stellte für den neuen Unternehmenszweig 823 neue Dienstnehmer ein.^[53]

Die Auflösung der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien im Jahr 1934 besiegelte schließlich die Existenz der ursprünglichen Dampfstadtbahn. Daraufhin übernahm die Gemeinde Wien auch die Infrastruktur des elektrifizierten Netzes, das fortan jedoch nur noch als Kleinbahn ohne Güterverkehr konzessioniert war, während die Vorortelinie damals komplett an die Staatsbahn fiel. Der Zweite Weltkrieg traf insbesondere im letzten Kriegsjahr 1945 auch die elektrische Stadtbahn schwer, sie konnte erst 1954 vollständig reaktiviert werden. Spätestens in den 1960er Jahren unterlag die Stadtbahn einem Modernisierungsstau, weil die U-Bahn-Planungen damals nur schleppend voran kamen. Erst 1976 konnte der erste Stadtbahnabschnitt auf U-Bahn-Betrieb umgestellt werden. Am 7. Oktober 1989 erhielten letztlich die beiden Gürtellinien G und GD, ihres Zeichens die letzten beiden Stadtbahnlinien überhaupt, das neue Liniensignal U6. Damit endete – abgesehen von der verbliebenen Infrastruktur – die Geschichte der Wiener Stadtbahn nach über 91 Jahren.

Von der Dampfstadtbahn zur S-Bahn

Auf der Vorortelinie endete der reguläre Personenverkehr der Dampfstadtbahn zum 11. Juli 1932, weshalb ab 1936 das zweite Gleis abgetragen wurde. Allerdings blieb der Güterverkehr erhalten. Darüber hinaus verkehrten zumindest die sommerlichen Bäderzüge zum Praterspitz noch bis zum 27. August 1939, wobei diese die Haltestellen Oberdöbling und Unterdöbling nicht mehr bedienten. Sie waren darüber hinaus auch für das 1927 eröffnete Hohe Warte-Bad und das 1928 eröffnete Kongressbad von Bedeutung.^[54] Im Gegensatz zu den elektrifizierten Streckenteilen der Stadtbahn überstand die, abseits der wichtigen Bombenziele gelegene, Vorortelinie den Zweiten Weltkrieg weitgehend unbeschadet. So konnten in den Jahren 1950 und 1951 von der Vorortelinie aus bereits wieder Bäderzüge nach Kritzendorf und St. Andrä-Wördern fahren.

Anschließend verfiel die Strecke zunehmend, wegen Erhaltungsmängeln war sie zeitweise nur noch mit maximal 25 km/h befahrbar. Dies führte 1978 zu einem vorübergehenden Fahrverbot für Personenzüge. Schon 1979 einigten sich die Gemeinde Wien, die Österreichischen Bundesbahnen und der Bund jedoch auf die Reaktivierung; dieser Schritt erfolgte nicht zuletzt im Hinblick auf die 1984 erfolgte Einrichtung des Verkehrsverbunds Ost-Region (VOR). So wurde schließlich auch die Vorortelinie mit Wechselstrom elektrifiziert, wieder zweigleisig ausgebaut und ebenfalls auf Rechtsfahren umgestellt. Die Stationen Oberdöbling und Breitensee sowie die ursprünglich nicht vorhandene Station Krottenbachstraße wurden neu errichtet, während die Haltestelle Unterdöbling dauerhaft aufgelassen blieb. Am 31. Mai 1987 wurde der Personenverkehr mit der Linie S45 wieder aufgenommen. 1993 wurde sie von Heiligenstadt bis zu einer provisorischen Station bei der Floridsdorfer Brücke verlängert. 1996 wurde diese aufgelassen und die S45 zur neu errichteten Verkehrsstation Handelskai verlängert. Zum Einsatz kam auf der Vorortelinie zunächst die Baureihe 4020, die mittlerweile von der Baureihe 4024 abgelöst wurde.

Die Verbindung Hauptzollamt–Praterstern blieb, ab 1921 auch wieder mit Personenverkehr, durchgehend in Betrieb. Sie ist seit 1959 Teil der S-Bahn-Stammstrecke, des am stärksten frequentierten Abschnitts im Wiener S-Bahn-Netz, und seit 1962 elektrifiziert. Hier verkehren heute ebenfalls Züge der Reihen 4020 und 4024, außerdem die neue Reihe 4744/4746. Die Station Radetzkyplatz ist jedoch schon seit der Zwischenkriegszeit nicht mehr in Betrieb und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg geschleift.

Auf der Westbahn wiederum wurden die Stadtbahnzüge nach dem Ersten Weltkrieg durch den sogenannten Purkersdorfer Pendler ersetzt, der jedoch erst im Mai 1931 seinen Betrieb aufnahm. Dieser Pendelverkehr zwischen Hütteldorf-Hacking und Unter Purkersdorf existierte bis zum 27. Mai 1972.^[55] Noch 1944 war diese Relation beispielsweise unter der eigenständigen Kursbuchtabelle 459e aufgeführt, wobei ein starrer 30-Minuten-Takt über die ganze Betriebszeit existierte.^[56] Zeitweise fuhr er sogar alle 15 Minuten. Mittlerweile wird der Abschnitt Hütteldorf–Neulengbach der 1952 elektrifizierten Westbahn von der S50 bedient.

Die Franz-Josefs-Bahn bis Tulln wird heute von der S40 befahren, dieser Abschnitt ist seit 1978 elektrifiziert.

Probleme, Kritik und Kontroversen

Kritik am Dampfbetrieb

Der Dampfbetrieb wurde von Beginn an sowohl von Fachleuten als auch von der Bevölkerung stark kritisiert. Das Konzept einer dampfbetriebenen Untergrundbahn galt schon bei ihrer Eröffnung im Jahr 1898 als technisch veraltet. Eine solche gab es ansonsten nur noch in London, wo aber schon ab 1890 die City and South London Railway elektrisch fuhr, bevor zwischen 1901 und 1908 auch alle älteren Linien umgerüstet wurden. Alle anderen Untergrundbahnen weltweit fuhren hingegen von Beginn an elektrisch oder wurden, wie in Glasgow, als Kabelbahn oder, wie in Istanbul und in Lyon, als Standseilbahn betrieben.

Aber nicht nur auf den langen Wiener Tunnelstrecken, sondern auch oberirdisch stellte die Verwendung von Dampflokomotiven in den engverbauten Stadtgebieten einen Übelstand dar.^[39] Der Dampfbetrieb widersprach dabei dem allseits angestrebten Ziel einer hygienischen Lebensweise in der Großstadt, weshalb der Architekt und Stadtplaner Eugen Fassbender seinerzeit bemängelte:^[57]

Die Illustrierte Über Land und Meer drückte ihre Kritik damals wie folgt aus:^[57]

Der Dampfstadtbahnbetrieb setzte aber auch die Fahrgäste sowie das Zugpersonal auf den unterirdischen Abschnitten weitgehend ungeschützt dem Rauch aus. Zudem legte sich der Ruß auf den Sitzen ab und verschmutzte diese, und damit auch die Kleidungsstücke der Passagiere, schon vor Fahrtantritt.^[58] Außerdem beschädigten die Lokomotiven auch die Infrastruktur der Stadtbahn selbst, weil die Rauch- beziehungsweise Verbrennungsgase die rasche Korrosion der freiliegenden eisernen Konstruktionsteile und des Oberbaus beförderten sowie Staub erzeugten, der in die Wagen eindrang. Verstärkt wurde das Problem der Verrostung durch den Wasserdampf, der aus der Lokomotive und im Winter zusätzlich aus den Heizleitungen ausströmte. Die daraus resultierenden starken Rauch- und Dampfmassen konnten, aufgrund der dichten Zugfolge in beiden Fahrtrichtungen, vor allem bei trübem und nebligem Wetter nur sehr langsam aus den Tunnelstrecken entweichen. In der Station Ferdinandsbrücke experimentierte der Betreiber zeitweise sogar mit starken Ventilatoren, um die Rauchmassen vor dem Austritt in die Tiefbahnhaltestelle zu Tage zu fördern, diese Versuche ergaben jedoch nur einen sehr geringen Erfolg.^[6]

Außerdem verschmutzten insbesondere die weiß verputzten Stationsgebäude schnell. So musste beim Hietzinger Hofpavillon schon drei Jahre nach Eröffnung erstmals die Fassade in Stand gesetzt werden.^[59] Aber auch alle umliegenden Bauten waren betroffen. Besonders augenfällig wurde dieses Problem anhand der Marmorstandbilder der ehemaligen Elisabethbrücke. Nach Abriss der Brücke im Jahr 1897 wurden sie zunächst bei der Station Karlsplatz aufgestellt. Dort verschmutzten sie aber so schnell, dass sie in der Bevölkerung den Spitznamen Die acht Rauchfangkehrer erhielten und schon 1902 auf den Rathausplatz transferiert werden mussten.^[60] Und auch bei den Anliegern war die Dampfstadtbahn direkt vor ihrer Haustür nicht besonders beliebt, so spottete die satirische Wochenzeitschrift Kikeriki bereits im Eröffnungsmonat Mai 1898:

Und auch die relativ geringe Geschwindigkeit der Dampfzüge beflügelte die Humoristen:

Für den Dampfbetrieb sprachen lediglich die günstigeren Baukosten sowie die militärstrategische Funktion der Stadtbahn. Die gewählte Betriebsform erschien diesbezüglich flexibler, weil in Mitteleuropa noch auf Jahrzehnte hinaus kein Netz elektrifizierter Bahnstrecken bestand.^[8]

Strategische Bahn mit begrenztem Nutzen für die Bevölkerung

Letztlich war die Streckenführung der Wiener Stadtbahn stark von den oben genannten militärischen Überlegungen beeinflusst, sie hatte somit den Charakter einer strategischen Bahn. Dies galt insbesondere nach der in den Jahren 1895 und 1896 erfolgten Reduzierung des Projekts, bei der ausschließlich militärisch wenig relevante Abschnitte entfielen. Gleiches galt für die entfallenen Zwischenstationen, die ebenfalls keinerlei Bedeutung für die Armee hatten – den Nutzwert der Stadtbahn für die Bevölkerung aber deutlich reduzierten.

Aus der Konzeption als strategische Bahn resultierte auch die vom Militär geforderte massive Bauweise der Strecken und die hohe Belastbarkeit der Brücken, die Jahrzehnte später der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb entgegen kam.^[2] Außerdem richtete sich die Planung – ganz in der Tradition von Hauptbahnen – eher nach günstigen topographischen Gelegenheiten wie den beiden Flussläufen und dem ehemaligen Linienwall, entsprach damit aber nicht den tatsächlichen kommunalen Verkehrsbedürfnissen.^[61] Die Stadtbahn blieb somit letztlich ein Torso, weil keine radialen Strecken direkt ins Stadtzentrum entstanden, dafür eine, die an drei Seiten um das Stadtzentrum herumführte und am westlichen Stadtrand gleich zwei parallele Tangentialstrecken. Daher behauptete der Volksmund später:^[58]

Ursprünglich war die Stadtbahn ferner als Stimulans für den Wohnbau gedacht gewesen, in dem die wichtigen Radiallinien alte und neue Wohngebiete hätten aufschließen sollen. Durch die entfallenen Streckenabschnitte konnte sie jedoch auch dieser Aufgabe nicht gerecht werden.^[62] Trotzdem führte die Dampfstadtbahn durch die Mehrzahl der insgesamt 20 um die Jahrhundertwende existierenden Wiener Gemeindebezirke und hatte in jedem von ihnen auch mindestens eine Station. Lediglich der VI. Bezirk Mariahilf, der VII. Bezirk Neubau, der X. Bezirk Favoriten, der XI. Bezirk Simmering, der XIV. Bezirk Rudolfsheim und der – erst 1900 neu entstandene – XX. Bezirk Brigittenau hatten keinen direkten Zugang zum neuen Verkehrsmittel.

Wirtschaftlicher Misserfolg und Konkurrenz durch die elektrische Straßenbahn

Letztlich hatte die Stadtbahn, nicht zuletzt aufgrund des unbeliebten Dampfbetriebs und der damit verbundenen Probleme, nicht den erhofften großen Erfolg und stand nie in besonders hoher Gunst bei der Bevölkerung.^[58] So entsprach ihr lückenhaftes Netz oft nicht den innerstädtischen Verkehrsströmen, unter anderem weil die Verkehrsschwerpunkte der Stadtbahn an der Peripherie und nicht im Zentrum lagen und weil die höchste Zugdichte auf Strecken herrschte, die durch dünne Besiedlung führten.^[63] Außerdem waren ihre Fahrkarten teuer, ein gemeinsames Tarifsystem mit der günstigeren Straßenbahn gab es bis 1925 nicht.

Speziell nach der 1897 begonnenen und rasch vollzogenen Elektrifizierung der Straßenbahn, die letzte Pferdebahn fuhr schon 1903, waren auch die Intervalle der Stadtbahn länger als auf den weitgehend parallel verlaufenden Straßenbahnlinien. So verkehrten etwa die Züge auf der Vorortelinie je nach Tageszeit nur in Abständen von elf bis 53 Minuten. Abgesehen davon bediente die Straßenbahn auch noch ein viel dichteres Netz und wies wesentlich geringere Haltestellenabstände auf. Zudem hatten fast alle Stadtbahnstationen auch eine direkte Straßenbahnanbindung, wo dies nicht der Fall war erschloss die Straßenbahn zumindest naheliegende Parallelstraßen. Schon 1904 stellte daher Arthur Oelwein, einer der drei Bauleiter der Stadtbahn, fest:^[6]

Zu einer besonderen Konkurrenz für die Stadtbahn entwickelte sich dabei die, ab 1907 so bezeichnete, Straßenbahnlinie 8. Sie deckte fast die gesamte Gürtellinie ab, bediente aber ungefähr doppelt so viele Zwischenstationen. Da es in den Stadtbahnstationen seinerzeit weder Aufzugsanlagen noch Rolltreppen gab und bis zu 80 Stufen zu überwinden waren,^[63][22] vermieden viele Fahrgäste – insbesondere auf kurzen Strecken – das zweimalige Stiegensteigen und entschieden sich stattdessen für die Straßenbahn. Doch bevorzugten zumindest im Winter manche Fahrgäste die Stadtbahn aufgrund ihrer geheizten Wagen.^[64]

Ferner wirkte sich die fehlende Verbindungskurve zwischen der Gürtellinie und der unteren Wientallinie im Bereich Gumpendorf negativ auf den Betriebsablauf der Stadtbahn aus, weil somit kein direkter Ringverkehr Gürtel–Wiental–Donaukanal–Gürtel möglich war. Die Staatsbahn als Betriebsführerin war zwar in dieser Angelegenheit an die Kommission für Verkehrsanlagen herangetreten und es wurden auch Studien ausgearbeitet, doch konnte man sich nicht einigen.^[63]

In den ersten elf Betriebsjahren stagnierten die Fahrgastzahlen auf der Stadtbahn – ungeachtet der damals stark steigenden Einwohnerzahl Wiens – weitgehend, wobei erst 1902 das erste volle Betriebsjahr des Gesamtnetzes war. Der erstmalige Rückgang des Personenverkehrs von 1902 auf 1903 ist dabei eine unmittelbare Folge der Konkurrenz durch die elektrische Straßenbahn.^[6] Schlussendlich verursachte der – von Beginn an unrentable – Stadtbahnbetrieb zunehmend steigende Fehlbeträge. Damit konnten, insbesondere für die immer dringlichere Elektrifizierung, auch keine Investitionsrücklagen erwirtschaftet werden.^[65] In den Anfangsjahren entwickelte sich die wirtschaftliche Situation wie folgt, wobei erst 1899 das erste volle Geschäftsjahr war:

Insbesondere die Vorortelinie war dabei schwach nachgefragt, 1904 beispielsweise lag die Besetzung der Züge vormittags und in den Abendstunden oft bei nur noch fünf bis 30 Fahrgästen.^[4] Erst ab 1909 gelang es dem Betreiber, die Fahrgastzahlen bis 1913 auf 47 Millionen jährlich zu steigern. Damit stand die Stadtbahn aber immer noch weit hinter der konkurrierenden Straßenbahn zurück, welche die Zahl ihrer Beförderungsfälle allein zwischen 1902 und 1913 von 133 auf 323 Millionen jährlich erhöhen konnte.^[66]

Insgesamt betrachtet spielte die Dampfstadtbahn somit nur eine untergeordnete Rolle im innerstädtischen Verkehr. Während 1910 die jeweiligen Schnellbahnen in Paris bereits 22, in Boston 29 und in New York sogar 36 Prozent der Frequenz der gesamten öffentlichen Verkehrsmittel erreichten, betrug dieser Anteil in Wien nur elf Prozent.^[61] 1903 betrug der Anteil der Stadtbahn hingegen noch 15 Prozent, während die Straßenbahn auf 74 Prozent und die Stellwagen auf acht Prozent kamen.^[67]

Die geringe durchschnittliche Besetzung der Wiener Stadtbahnzüge führte wiederum zu relativ hohen Betriebskosten. Während die – diesbezüglich besonders erfolgreiche – Pariser Stadtbahn im Jahr 1905 für jeden beförderten Reisenden nur fünf Pfennig ausgab, betrug dieser Wert in Wien 16 Pfennig. Ähnlich fällt der Vergleich bezüglich der Wagenkilometer aus. Von elf untersuchten Stadtschnellbahnen belegte die Wiener Anlage mit nur 1,8 Reisenden je Wagenkilometer den letzten Platz, während beispielsweise die Erstplatzierte Londoner Waterloo & City Line damals auf 7,9 Reisende je Wagenkilomter kam. Zudem waren die Betriebsausgaben beim Dampfbetrieb, wiederum bezogen auf den Wagenkilometer, keineswegs geringer als bei den vergleichbaren elektrischen Bahnen jener Zeit.^[68]

Starker Ausflugsverkehr

Lediglich im saisonalen Sommerfrische- und Bäderverkehr an den Nachmittagen schöner Sonn- und Feiertage in der warmen Jahreszeit war die Wiener Stadtbahn oft überlastet, was ihr den Beinamen Ausflugsbahn einbrachte.^[69] An diesen Tagen waren bis zu drei mal so viele Reisende zu befördern als gewöhnlich. Bei besonders großem Andrang galten deshalb vorübergehende Perronsperren, während diesen waren die Fahrgäste zum Zuwarten oder zur Benutzung der Straßenbahn gezwungen.^[70] Dies galt speziell in den Abendstunden, denn die Heimfahrt der Ausflügler musste in viel kürzerer Zeit abgewickelt werden als deren Hinausfahren im Laufe des Tages.^[71] Eine zeitgenössische Quelle beschrieb die Stadtbahn daher als „so eine Art Sonntagnachmittags-Vergnügungsbahn, um aus der dicken Stadtluft für einige Stunden nach Schönbrunn, Hütteldorf, Purkersdorf oder Klosterneuburg zu entfliehen“.^[57]

Infrastruktur

Streckenbeschreibung

Allgemeine Trassierungsparameter

Fast alle für das engere Netz der Stadtbahn gebauten Strecken waren von Beginn an zweigleisig, wobei der Gleisabstand in der Geraden je nach Teilstrecke 4,00 oder 3,80 Meter betrug.^[12] Letzteres Maß betraf dabei nur die als Lokalbahn konzessionierten Strecken. Da aber alle Strecken in der Höhe ein Lichtraumprofil von 4,8 Metern über Schienenoberkante aufwiesen – darunter auch die Lokalbahnen, die ja gemäß den ursprünglichen Planungen nur 4,4 Meter hoch sein sollten – unterlag das Lichtraumprofil der Stadtbahn keinerlei Einschränkungen im Vergleich zu den übrigen Hauptbahnen des Landes.^[6]

Lediglich die Vorortelinie war bei Eröffnung noch eingleisig ausgeführt, wenngleich das Planum für das zweite Gleis schon beim Bau der Strecke Berücksichtigung fand. Doch führte die für die Planer überraschende hohe Fahrgastfrequenz nach der Eröffnung dazu, dass sehr bald mehr Züge geführt werden mussten als der eingleisige Betrieb – mit Ausweichmöglichkeiten für Güterzüge mit einer Länge von bis zu 70 Achsen – ohne Probleme zuließ. Schon zum 27. Juni 1899 wurde daher zwischen Penzing und Heiligenstadt das zweite Gleis ergänzt.^[4] Ferner waren fast alle Streckentrennungen niveaufrei ausgeführt, das heißt unter Verwendung von Überwerfungsbauwerken. Lediglich in zwei Fällen war dies aus räumlichen Gründen nicht möglich. So mussten an der Abzweigstelle Nußdorfer Straße die Züge in Richtung Brigittabrücke erst das aus Richtung Heiligenstadt kommende Gegengleis höhengleich kreuzen. Gleiches galt am Hauptzollamt für die von der unteren Wientallinie kommenden und in Richtung Praterstern fahrenden Züge, die im Bahnhof das Gegengleis in Richtung Meidling-Hauptstraße auf gleicher Höhe kreuzen mussten.

Die Oberbau-Normalien der Stadtbahn entsprachen im Allgemeinen dem damaligen österreichischen Standard. Die ursprünglich verwendeten Schwellen aus Hartholz waren 2,4 Meter lang, 25 Zentimeter breit und 15 Zentimeter hoch. Bereits 1902 wird aber berichtet, dass bei Auswechslungen Stahlschwellen zum Einsatz kamen. Die je 12,5 Meter langen Vignolschienen wogen 35,4 Kilogramm je laufendem Meter und ruhten auf jeweils 16 Querschwellen. Diese waren somit regulär 81 Zentimeter voneinander entfernt, lediglich bei den Schienenstößen waren es nur 50 Zentimeter. Um die Schläge an den Stößen möglichst zu vermeiden, wurde die äußere Lasche durch eine Stoßfangschiene ergänzt, über die die Radsätze die Stoßlücke überliefen. Der Raum zwischen den beiden Schienen wurde durch eine besondere Lasche ausgefüllt, welche die Radlasten übertrug und eine Inanspruchnahme der Laschenbolzen auf Biegung verhinderte. Diese schon 1895 versuchsweise bei der Berliner Stadtbahn angewandte Konstruktion bewährte sich gut und gewährleistete eine hohe Lebensdauer der Schienen.^[72]

Die Höchstgeschwindigkeit der Dampfstadtbahn war auf 40 km/h beschränkt, die größte Neigung betrug 20 Promille und der kleinste Bogenradius 150 Meter – lediglich bei einem Ausfahrgleis des Bahnhofs Hauptzollamt kam ein Krümmungshalbmesser von nur 120 Metern zur Anwendung,^[6] während es im Abschnitt Aspernbrücke–Augarten der Donaukanallinie ausnahmsweise 180 Meter waren.^[20] Insgesamt betrug die Baulänge des engeren Wiener Stadtbahnnetzes 38,832 Kilometer, davon entfielen 8,595 Kilometer auf horizontale Strecken und 30,237 Kilometer auf Abschnitte in Neigungen.^[73] Die Betriebslänge war mit 37,918 Kilometern etwas geringer.^[65] Abweichend davon gibt Oelwein die Betriebslänge des engeren Netzes mit 40,433 Kilometern an.^[6]

Insgesamt waren ursprünglich 50 Prozent des inneren Stadtbahnnetzes in Hochlage trassiert, während 18 Prozent im Tunnel und 32 Prozent im offenen Einschnitt verliefen. Bei der Vorortelinie, die von Beginn an hauptsächlich für den Güterverkehr gedacht war, spiegelte sich die vorgesehene Hauptnutzung auch in der Trassierung wider. Sie war daher weniger repräsentativ angelegt als die anderen Strecken, statt der Stützmauern und Viadukte waren auch aufgeschüttete Erddämme und geböschte Einschnitte zugelassen.^[74] Allerdings verlief im Bereich der Überführung Gunoldstraße ausnahmsweise auch die – dort parallel zur Vorortelinie geführte – Donaukanallinie auf einem kurzen Abschnitt auf einem Schüttdamm. Dieser musste in den frühen 1970er Jahren anlässlich der Aufnahme des U-Bahn-Probebetriebs abgetragen werden. Die Höhendifferenz zwischen höchstem und tiefstem Trassenpunkt im Stadtbahnnetz beträgt etwa 70 Meter.^[5] Seinen Scheitelpunkt hat es dabei mit 236,5 Metern über dem Meeresspiegel auf der Vorortelinie im Geländeeinschnitt bei der Arnethgasse.^[4]

Hochbahnstrecken

Der Unterbau der zahlreichen Viaduktbögen im Zuge der Hochbahnstrecken ist, ähnlich wie bei der Berliner Stadtbahn, in Backstein ausgeführt, während für die Grundmauern Sandbruchstein aus dem Wienerwald Verwendung fand. Die mit Verblendern verkleideten sichtbaren Flächen wurden durch einzelne Verzierungen in Haustein belebt. Darunter befindet sich teilweise mittelharter Kalksandstein aus dem Leithagebirge und teilweise Zogelsdorfer Stein. Die durchschnittlich mit Viertelpfeilern gewölbten Viaduktbögen sind mit einer acht Zentimeter dicken Betonschicht und einer darauf liegenden Schicht aus zwei Zentimetern Naturasphalt wasserdicht abgedeckt. Das Gefälle richtet sich nach den Gewölbepfeilern, in denen ausziehbare Rohre für die Ableitung des Wassers sorgen. Das Mauerwerk trägt oben ein Steingesims, in welchem die eisernen, oberhalb der Widerlager durch kleine Pfeiler unterbrochenen, Schutzgitter vergossen sind.^[22] Jedoch variiert die Ausführung der Strecken in Hochlage je nach Entfernung zum Stadtzentrum. So bestehen die Bögen der Gürtellinie aus Ziegelmauerwerk, während diejenigen der Vorortelinie über ein weniger filigranes Quadermauerwerk verfügen.^[5]

Einschnitte

Angesichts des Dampfbetriebs entschieden sich die Planer der Stadtbahn, einen beträchtlichen Teil des Netzes als offenen Einschnitt in Tieflage zu bauen. So konnte einerseits der Rauch der Dampflokomotiven problemlos nach oben abziehen, andererseits war es vergleichsweise einfach möglich, kreuzende Verkehrswege mittels kurzer Brücken ohne Auffahrtsrampen über die Stadtbahntrassen zu führen. Ebenso konnten die offenen Einschnitte bei Bedarf später leichter nachträglich eingedeckt werden. Analog zu den in offener Bauweise entstandenen Tunnelstrecken sind auch die offenen Einschnitte 8,1 Meter breit.^[12] Bei ihren Seitenwänden handelt es sich um Futtermauern aus Bruchstein nach Art des Trierer Moëllonmauerwerks.^[22]

Der Großteil der offenen Einschnitte ist im Zuge der Wientallinie anzutreffen, wobei die rechte Begrenzungsmauer der kanalisierten Wien zugleich die linke Begrenzungswand der tiefliegenden Stadtbahn darstellt. Weitere Abschnitte in offener Tieflage befinden sich auf der Gürtellinie im Bereich des Mariahilfer Gürtels, des Neubaugürtels und des Lerchenfelder Gürtels sowie auf der Vorortelinie.

Brücken und Viadukte

Der Großteil der – durchgängig eisernen – Brücken und Viadukte der Wiener Stadtbahn, die bis zu 16 Meter über Straßenniveau liegen,^[5] befindet sich im Zuge der Gürtellinie und der Vorortelinie. Im Gegensatz dazu weist beispielsweise die untere Wientallinie aufgrund ihrer ausschließlichen Tieflage keine einzige Überführung auf. Die kürzeren Bauwerke sind dabei als Balkenbrücken konstruiert, während die längeren als Bogenbrücken oder Parabelträger ausgeführt sind. Die beiden größten Spannweiten letzterer Konstruktionsart betragen 56 Meter bei der Überführung der Gürtellinie über die Heiligenstädter Straße und 52 Meter bei der Überführung der Vorortelinie über die Hernalser Hauptstraße, während die längste Bogenbrücke die Döblinger Hauptstraße überquert und 33 Meter lang ist.^[72] Gemeinsames Merkmal der Brücken und Viadukte ist die waagrechte Lagerung der Hauptträger, analog zur Gestaltung der gemauerten Viaduktstrecken. Auch diese Vorgabe basierte auf den von Otto Wagner aufgestellten Grundsätzen.^[75]

Bei den kreuzenden Hauptstraßen gelang es der Gemeinde Wien mit Rücksicht auf die Höhe ihrer Verkehrsmittel eine lichte Höhe der Stadtbahnbrücken von 5,10 Metern durchzusetzen, während diese in Berlin beispielsweise nur 4,40 Meter betrug. Dies führte allerdings zu höheren Baukosten und mehr Treppenstufen in den Hochbahnstationen.^[22]

Bei bestimmten Brücken und Viadukten, deren Lage es wünschenswert erscheinen ließ, die Schallwirkungen des Zugverkehrs abzuschwächen, wurde dabei die Fahrbahn zusätzlich mit Buckelplatten abgedeckt, womit die beabsichtigte Wirkung tatsächlich erreicht wurde.^[1] Bei dieser Bauweise liegt das, im Regelfall 30 Zentimeter tiefe,^[75] Schotterbett durchgehend und wird von Hängeblechen getragen, die an den Längs- und Querträgern befestigt sind.^[72] Allerdings erhöhte sich hierdurch das relative Eigengewicht im Vergleich zu Brücken und Viadukten ohne durchgehende Schotterbettung, bei denen die Brückenbalken direkt auf den Fahrbahnträgern lagern, um rund 50 Prozent.^[6] Die Entwässerung der Brücken erfolgt durch eiserne Längs- und Querrinnen. Diese nehmen das Tropfwasser aus den Buckelplatten, die zu diesem Zweck an ihren tiefsten Punkten durchlocht und mit Ansatzröhrchen versehen sind, auf und führen es gegen die Widerlager. Dort sorgen eiserne Fallrohre für die Weiterleitung des Wassers in die Straßenkanäle.^[1] Die möglichst wasserdichte Abdeckung sollte das Herabtropfen von Niederschlagswasser auf die Passanten verhindern. Konstruktionen mit gewöhnlichem Querschwellenoberbau kommen hingegen nur vereinzelt vor, nämlich bei der Übersetzung von Gleisen und Wasserläufen. In diesen Fällen wurde die geräuschlose Befahrung nicht als notwendig erachtet.^[75]

An der Ausführung der eisernen Tragwerke beteiligten sich alle damaligen österreichischen Brückenbauunternehmen. Das Material der Brücken ist durchwegs basisches Martinflusseisen mit einer Festigkeit von 3500 bis 4500 Kilogramm je Quadratzentimeter und einer Dehnung zwischen 28 und 22 Prozent, das vor seiner Verwendung den vorgeschriebenen Qualitätsproben unterzogen wurde. Der Preis je Tonne fertig montierter Blechbrücke schwankte zwischen 225 und 265 Österreichischen Gulden. So betrugen allein die Kosten für die Eisenkonstruktionen durchschnittlich 150.000 Österreichische Gulden auf einem Kilometer, dies entspricht circa einem Zehntel der gesamten Kosten je Kilometer Stadtbahn.^[32] Eine Übersicht über alle Brücken gibt folgende Tabelle:

Zusammen mit den Konstruktionen, die über die Gleise führen, umfasste das Großbauwerk Stadtbahn im Ursprungszustand insgesamt 78 Brücken und 42 Viadukte.

• 
  Die Zollamtsbrücke über den Wien­fluss ist ei­ne von nur drei Brü­cken der Do­nau­ka­nal­linie, da­rüb­er ver­läuft der Zoll­amts­steg
• 
  Eine ty­pi­sche Balkenbrücke, hier die Über­füh­rung der Gür­tel­linie über die Her­nal­ser Haupt­stra­ße
• 
  Obere Wien­tal­linie, Brü­cke über die Ha­dik­gas­se und den Wien­fluss
• 
  Die längste Bogenbrücke der Stadtbahn führt über die Döblinger Hauptstraße

Tunnelstrecken

Der größte Teil der unterirdischen Stadtbahnstrecken entstand in offener Bauweise, nur drei Abschnitte wurden bergmännisch vorgetrieben. Anfangs existierten dabei insgesamt 13 Tunnel, von denen allerdings keiner länger als einen Kilometer war, zuzüglich zahlreicher kürzerer Eindeckungen im Bereich von Straßenquerungen. Fast alle in offener Bauweise erstellten Stadtbahnabschnitte verlaufen dabei unter bereits zuvor bestehenden Straßen beziehungsweise Grünanlagen. Überall dort, wo über den Trassen Straßenverkehr stattfand, wurde die zufällige Belastung – je nach Wichtigkeit der Straße – für einen zweiachsigen Wagen mit einem Maximalgewicht von 20 oder 39 Tonnen vorgeschrieben,^[75] basierend auf einer Tragfähigkeit von bis zu 2400 Kilogramm je Quadratmeter Tunneldecke. Wo die Decken hingegen nur als Fußwege dienten, wurde eine zufällige Belastung von 480 Kilogramm je Quadratmeter zugrunde gelegt.^[6]

Nur im Bereich der Gebäude Vordere Zollamtsstraße 5 und 7, heute Finanzamt für Gebühren und Verkehrssteuern Wien, führt der Tunnel der Donaukanallinie durch das Untergeschoß der beiden genannten Häuser. Dies war mit damaligen technischen Mitteln nur möglich, weil beide zwischen 1898 und 1901 errichtet wurden und ihre Fundierung somit gleichzeitig mit dem Bau dieses Stadtbahnabschnitts erfolgte. Im Wiental wiederum bildete die rechte Begrenzungsmauer der kanalisierten Wien, analog zu den offenen Einschnitten, zugleich die linke Tunnelwand der Stadtbahn. Insgesamt fanden drei verschiedene Tunnelbauweisen Verwendung:

Plattenbalkenbauweise

Die Tunnel auf der Wientallinie und der Donaukanallinie weisen überwiegend einen rechteckigen Grundriss auf, verfügen über betonierte Seitenwände, sind mit Plattenbalkendecken aus Stahlbeton verschlossen und besitzen keine Portale. Für Lichtweiten bis 8,8 Metern gelangten hierbei gekuppelte Walzträger, bei größeren Weiten hingegen Hohlkastenträger zur Ausführung. In der besonders breiten Station Meidling-Hauptstraße mussten die Kastenträger zusätzlich durch Unterzüge und gußeiserne Säulen gestützt werden.^[75] Anfänglich waren es gewalzte oder genietete Träger, zwischen welche die Decke aus Stampfbeton verfüllt wurde. Später kamen auch Zementkonstruktionen mit Eiseneinlage zum Einsatz. Diese bewährten sich gut und konnten zudem billiger hergestellt werden, als die Betondecken. Ein großer Vorteil der Zement-Eisen-Konstruktionen war, dass die Verbrennungsgase der Dampflokomotiven sie nicht angriffen. Im Gegensatz dazu litten alle anderen offenliegenden Eisenteile – trotz verschiedenartiger Anstriche – unter der Abrostung.^[6] Die Plattenbalkenbauweise kam überall dort zur Anwendung, wo die Konstruktionshöhe für eine Einwölbung nicht vorhanden war. Die so gebauten Tunnel weisen dabei eine lichte Höhe von 4,8 Metern über Schienenoberkante und eine Breite von mindestens 8,1 Metern auf.^[12][22] Für den Bau dieser Abschnitte war der deutsche Bauingenieur Gustav Adolf Wayss verantwortlich, der als Pionier des Stahlbetonbaus gilt. Er verwendete hierzu Plattenbalken mit Spannweiten bis zu 13,5 Metern nach seinen Berechnungen und seiner Bauart.^[76]

Monierbauweise

Die Tunnel der Vorortelinie – sofern nicht bergmännisch vorgetrieben – und die der Gürtellinie weisen hingegen ein rundes, unter Verwendung von Bruchsteinen gemauertes, Profil mit einem Gewölberadius von 4,5 Metern auf und besitzen klassisch gestaltete Portale. Zur Herstellung des Gewölbes wurde Bewehrungsstahl verwendet, das heißt es wurden gebogene Eisengitter in Beton eingelegt, hierbei handelte es sich um die sogenannte Monierbauweise.^[6] Diese Tunnel sind 6,5 Meter hoch und 9,0 Meter breit.^[12][22] Darüber hinaus weist beziehungsweise wies auch die untere Wientallinie drei Abschnitte in Monierbauweise auf. Hierbei handelt es sich um die Untertunnelung des Obstmarkts (im Anschluss an die 185 Meter lange Plattenbalkenstrecke Schleifmühlgasse–Getreidemarkt), um die Eindeckung im Zuge der verlängerten Kärntner Straße und um den kurzen Tunnel zwischen den beiden Richtungsbahnsteigen der Station Academiestraße.^[75]

Bergmännische Bauweise

Die drei in klassischer Weise bergmännisch aufgefahrenen Tunnelabschnitte der Vorortelinie sind ebenfalls 6,5 Meter hoch und 9,0 Meter breit.^[12][22] Hierbei beträgt die Überdeckung zwischen Röhre und Straßenniveau beim Großen Türkenschanztunnel bis zu 30 Meter,^[5] als einziger der drei bergmännisch entstandenen Tunnel unterquert dieser auch Gebäude.

Eine Übersicht über die 1901 vorhandenen Tunnelabschnitte gibt folgende Tabelle, das heißt, nachträglich gebaute oder verlängerte Eindeckungen sind nicht berücksichtigt:

• 
  Einde­ckung an der Sta­tion Stadt­park: Qua­dra­ti­scher Quer­schnitt, Tun­nel­mund ohne Por­tal
• 
  Direkt im Ans­chluss an die Zoll­amts­brü­cke un­ter­quert die Do­nau­ka­nal­li­nie das Ge­bäu­de Vor­de­re Zoll­amts­stra­ße 5
• 
  Einde­ckung an der Sta­tion Burg­gas­se: Ge­wölb­ter Quer­schnitt
• 
  Der kleine und der große Tür­ken­schanz­tun­nel, zwei von ins­ge­samt drei in berg­män­ni­scher Bau­wei­se ent­stan­denen Tun­neln der Stad­tbahn

Galeriestrecke am Donaukanal

Eine Besonderheit im Stadtbahnnetz ist die circa 2,2 Kilometer lange Galeriestrecke der Donaukanallinie, auch Stadtbahngalerie genannt. Sie beginnt zwischen der Einmündung der Biberstraße und der Einmündung der Straße Dominikanerbastei und schließt dabei direkt an den von der Zollamtsbrücke herführenden Tunnel an. Anschließend folgt sie auf gesamter Länge dem Franz-Josefs-Kai und der Rossauer Lände flussaufwärts bis zur Friedensbrücke. Im Galerieabschnitt liegen auch die Stationen Schwedenplatz, Schottenring und Roßauer Lände. Letztere beide waren dabei ursprünglich nach oben geöffnet und unterbrachen die Galeriestrecke somit, während die Haltestelle Schwedenplatz schon von Beginn an überdeckt war.

Die Galeriestrecke ist dabei, ähnlich einer Lawinenschutzverbauung bei Gebirgsbahnen, zum Donaukanal hin geöffnet. Sie entstand ebenfalls als, direkt unter der Fahrbahn liegende und mit Plattenbalken eingedeckte, Unterpflasterbahn in offener Bauweise. Statt einer Tunnelwand sind kanalseitig jedoch steinerne und eiserne Pfeiler verbaut, auf denen ein eiserner Längsträger lagert. Dieser wiederum bildet die kanalseitige Stütze für die Überdeckung der Bahn.^[6] Ein positiver Nebeneffekt dieser Trassierung war, neben der Aussicht und dem Tageslichteinfall für die Fahrgäste, dass der Rauch beim früheren Dampfbetrieb besser abziehen konnte, als auf den vollständig geschlossenen Tunnelabschnitten.^[5] Außerdem konnte dadurch die Haltestelle Schwedenplatz – als einzige Station der Dampfstadtbahn überhaupt – direkt unter der Straßenoberfläche angeordnet werden, während alle anderen Tiefbahnstationen nach oben offen waren.

Die Nivelette der Donaukanallinie liegt in ihrem tiefsten Punkt nur 1,20 Meter über dem Nullwasser des Gewässers. Um bei Hochwasser eine Überflutung der Trasse zu vermeiden, errichtete Otto Wagner daher gleichzeitig mit dem Bahnbau die etwas weiter nördlich gelegene Nussdorfer Wehr- und Schleusenanlage. Parallel zur Errichtung der Stadtbahn erfolgte zwischen 1899 und 1903 außerdem der Bau der Kai- und Stützmauern zwischen der Augartenbrücke und der Verbindungsbahnbrücke. Am rechten Ufer entstand dabei ein im Niveau der Stadtbahntrasse liegender, 15 bis 26 Meter breiter Vorkai,^[78] der als Promenade dient.

Bei der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb wurde dabei in den 1970er Jahren ein großer Teil der schmiedeeisenverzierten Betonstützen in einen vierkantigen, glatten Block eingegossen oder gänzlich beseitigt. Ebenfalls neugestaltet wurden damals die über der Galerie montierten Abschlussgeländer und die ehemals mit Naturstein verkleideten Stützmauern, die nach Erneuerung in Sichtbeton belassen wurden.^[79] Zudem wurden die halbhohen Schutzgitter damals durch hohe Gitter ersetzt, welche die Galerieöffnungen vollständig verschließen.

• 
  Gale­rie­stre­cke ent­lang des Do­nau­ka­nals bei Eröffnung …
• 
  … und heute
• 
  Die Station Ferdinandsbrücke wenige Tage vor ihrer Eröffnung
• 
  Die Öffnungen zum Donaukanal bei Nacht
• 
  Galeriestrecke bei der Station Schwedenplatz

Geländer

Ein mit einem besonders hohen Wiedererkennungseffekt verbundenes und stadtbildprägendes Merkmal der Wiener Stadtbahnanlage sind die kilometerlangen gusseisernen Geländer entlang sämtlicher Trassen und mit diesen verbundener Bauwerke. Diese sogenannten Stadtbahngeländer oder Otto-Wagner-Geländer haben fünf verschiedene Aufgaben:

• die beidseitige Absicherung der Hochbahnstrecken gegenüber der ebenerdigen Umgebung
• die beidseitige Absicherung des ebenerdigen Geländes gegenüber den offenen Trasseneinschnitten der Tiefbahnstrecken
• die einseitige Absicherung des Franz-Josefs-Kais beziehungsweise der Stadtbahngalerie gegenüber dem tiefer liegenden Vorkai des Donaukanals
• die beidseitige Absicherung der über die Tiefbahneinschnitte sowie den Wienfluss führenden Brücken
• die Absicherung der Treppenabgänge in den Knotenbahnhöfen

Die präfabrizierten Geländer entsprechen dabei dem Gedanken der seriellen Produktion in der hochindustrialisierten Zeit um 1900. Als Hersteller fungierten Rudolph Philip Waagner sowie Breitfeld, Daněk & Co.^[21]

Standardmodell

Das zu den oben aufgeführten Zwecken überwiegend verwendete quadratische Standardgeländer besteht aus einem mittigen, kreisrunden Ornament – das als loderne Sonne, Sonnenblume oder Rad interpretiert werden kann – und vier als Halterung dienenden dünnen Diagonalstreben, die in die Ecken des Quadrats führen. Von diesen Quadraten wiederum hängen zumeist zwei mit der Verlängerung ihrer Horizontalen in einem größeren Rechteck aus Handlauf und Stütze.^[80] Weiter wird diesem 1895 geschaffenen Muster nachgesagt, dass es die Initialen seines Schöpfers Otto Wagner trägt.^[21]

Außerhalb Wiens kann beziehungsweise konnte das typische Otto-Wagner-Geländer noch in zwei weiteren Städten angetroffen werden, die zur Bauzeit ebenfalls Teil der Habsburgermonarchie waren. In der kroatischen Stadt Dubrovnik sichert es im Ortsteil Boninovo auf der als Hangbrücke ausgeführten Küstenstraße Ulica branitelja Dubrovnika den Gehweg zur Adria hin ab und blieb ebenfalls bis in die Gegenwart erhalten. Als Produzent des dortigen Schutzgeländers ist jedoch Ignaz Gridl überliefert.^[81] Ferner war das Geländer – bis zu dessen Modernisierung – am Bahnhof der mährischen Stadt Břeclav (Lundenburg) zu finden, wo es als Sicherung der Bahnsteigabgänge diente.

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  Detailansicht eines aus zwei Elementen bestehenden Segments des Standardgeländers
• 
  Detailansicht des mittigen Ornaments
• 
  Detailansicht eines Eckstücks
• 
  Treppenabgang im Bahnhof Hütteldorf
• 
  Otto-Wagner-Geländer in Dubrovnik um 1912, im Vordergrund ein Wagen der Straßenbahn Dubrovnik

Alternative Ausführungen

Über das Standardgeländer hinaus fanden in Wien noch vier weitere Modelle Verwendung. Abgesehen vom speziellen Geländer für den Hietzinger Hofpavillon, das secessionistische Züge trägt, entschied sich Wagner am Franz-Josefs-Kai, an der Rossauer Lände und an der Radetzkybrücke für ein etwas stärker ornamentiertes Modell in Form von jeweils drei stilisierten Lorbeerkränzen je Segment, während in den gering oder gar nicht bebauten Randbezirken der Stadt – zum Beispiel im Bereich des Verbindungsbogens oder zwischen den beiden Türkenschanztunnels – eine deutlich einfachere Variante ohne Verzierungen zum Einsatz kam. Die fünfte Geländervariante ist im Bereich der Stiegen beziehungsweise Rampen zwischen dem Franz-Josefs-Kai und dessen tiefer liegendem Vorkai anzutreffen und besteht aus einem Drahtgitter. Diese Variante ist darüber hinaus auch noch rund um die Wehranlage und Schleuse Kaiserbad am gegenüberliegenden Ufer des Donaukanals zu finden, dort allerdings weiß statt grün gestrichen.

• 
  Secessionistisches Geländer beim Hofpavillon
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  Stärker verziertes Geländer am Franz-Josefs-Kai
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  Geländer auf Höhe der Salztorbrücke
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  Vereinfachtes Geländer ohne Verzierungen beim Badhaussteg

Stationen

Übersicht

Die Dampfstadtbahn bediente im engeren Netz insgesamt 34 Stationen im Personenverkehr. Von diesen wurden 29 neu errichtet und fünf bereits bestehende Stationen, dies waren Hauptzollamt, Hütteldorf-Hacking, Penzing, Praterstern und Radetzkyplatz, umfangreich umgebaut und erweitert. Neben dem Umbau des Bahnhofs Hauptzollamt war auch der Neubau des Bahnhofs Heiligenstadt vergleichsweise aufwändig, seines Zeichens die einzige neue Stadtbahnstation an einer bereits bestehenden Eisenbahnstrecke, wo sowohl die Gürtellinie als auch die Vorortelinie im Einfahrtsbereich zunächst niveaufrei die Franz-Josefs-Bahn überbrücken.^[28] Im Gegensatz dazu behielt Penzing als einziger der fünf umgebauten Bahnhöfe sein, aus dem Jahr 1858 stammendes, Aufnahmsgebäude. Für die Stadtbahn entstand dort lediglich ein neuer Mittelbahnsteig samt Unterführung.

Wichtigste Knoten der Stadtbahnnetzes waren somit die drei Anschlussbahnhöfe, an denen die Stadtbahn mit dem übrigen österreichischen Eisenbahnnetz verknüpft war:

Aufgrund ihrer Bedeutung wurden die drei genannten Stationen in der Planungsphase und in den ersten Betriebsjahren auch als Hauptbahnhöfe^[17] oder Centralbahnhöfe respektive Centralstationen bezeichnet. Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking fungierten darüber hinaus auch als sogenannte Dispositionsstationen,^[28] so die damalige Bezeichnung für Zugbildungsbahnhöfe, das heißt dort wurden Lokomotiven gewechselt und Wagen umrangiert.^[6]

Die neu errichtete Stadtbahnhaltestelle Westbahnhof, die damals auf dem Vorplatz quer zum gleichnamigen Kopfbahnhof in Tieflage entstand, war betrieblich vollständig von diesem getrennt. Abgrenzend zu diesem trug sie deshalb anfangs den expliziten Zusatz Haltestelle, der ausnahmsweise auch außen am Wagner’schen Stationsgebäude angeschrieben war. Kurz nach der Elektrifizierung erhielt sie dann ersatzweise den Zusatz Mariahilfer Straße.

Aufnahmsgebäude

Die von Otto Wagner gewählte Architektur seiner Hochbauten griff im großen und ganzen auf bereits zuvor bestehende Baustile zurück. Sie folgt allgemein dem Geschmack der Pariser École des Beaux-Arts, manche Details erinnern jedoch an das Empire, andere lassen japanische oder pompejanische Einflüsse erkennen. Die Notwendigkeit zur Sparsamkeit zwang Wagner jedoch zu einer gewissen Zurückhaltung, er wählte daher einen relativ einfachen Stil mit wenig Verzierungen und ganz ohne Schmuckfiguren. Beim Äußeren seiner Gebäude entschied sich Wagner bewusst für verputzte Fassaden, das heißt der Bauweise die in Wien in Folge des Kalkreichtums der Umgebung schon seit dem Mittelalter vorherrscht. Die, für Bahnbauten eigentlich nicht zweckmäßige, blendend weiße Farbe sollte dabei allmählich zu einem lichten Sandsteingrau nachdunkeln.^[82]

Während der Architekt bei der Vorortelinie noch für jede Station ein individuelles Aufnahmsgebäude anfertigte, konzipierte er für die Neubaustationen der anderen Strecken zwei Grundtypen, die sich nur noch in geringfügigen architektonischen Details voneinander unterscheiden:

Alle Stationsgebäude verfügen über Wellblechdächer, deren Form trotz dünnem Material eine hohe Stabilität gewährleistet.^[87] Ein weiteres Merkmal der Wagner’schen Stationen sind die niedrige Stufenhöhe und die großzügige Trittbreite der Stiegen zu den Bahnsteigen, die den Fahrgästen ein bequemes Ersteigen ermöglichen.^[79] Die Stufen der größeren Stationen bestehen dabei aus hartem Repentaborer Karststein, die der kleineren hingegen aus böhmischem oder schlesischem Granit. Die mit Filzstreifen auf Walzeisen ruhenden Steinstufen sind unten rau gelassen und anschließend glatt geputzt worden.^[85] Die Fahrgäste waren dabei angehalten, sich auf den Stiegen jeweils links zu halten,^[22] damit Ankommende und Abreisende sich nicht gegenseitig behinderten. Die Haltestellen Academiestraße und Breitensee hatte Wagner darüber hinaus sogar mit getrennten Stiegenläufen für Ankommende und Abfahrende ausgestattet.^[84] Allen Stadtbahnstationen gemeinsam ist die vollständige Abstinenz von niveaugleichen Bahnsteigzugängen,^[22] das heißt den Fahrgästen standen von Beginn an überall Unter- oder Überführungen zur Verfügung.

Die Innenräume der Aufnahmsgebäude waren vergleichsweise schlicht gestaltet. Eine Tapezierung erhielten ursprünglich nur die kleinen Wartesäle, während die größeren Verkehrsräume ganz mit Gips verputzt waren. Um Fußabdrücke auf den unteren Wandbereichen zu vermeiden, wiesen diese hölzerne – beziehungsweise an den Ecken eiserne – Schutzleisten auf. Die Sockel waren in Ölfarbe gestrichen. Die Wände der Personentunnel und der Treppen wiederum erhielten eine weiße Kachelverkleidung mit Granitsockel.^[85]

Besonders aufwändig erfolgte hingegen die Gestaltung der Station Hietzing. Dort errichtete Wagner aufgrund der Nähe zum Schloss Schönbrunn – zusätzlich zum regulären Aufnahmsgebäude – einen sogenannten Pavillon des k.u.k. Allerhöchsten Hofes im klassischen Barockstil. Er diente als spezieller Wartesalon für den Kaiser und sein Gefolge und verfügte über eigene Bahnsteigzugänge. Der Hofpavillon war in den ursprünglichen Stadtbahnplanungen nicht vorgesehen und basiert auf der persönlichen Initiative Wagners.

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  Das Auf­nahms­ge­bäude Margareten­gürtel ent­spricht dem Ideal­typ einer Wag­ner’­schen Tief­bahn­sta­tion
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  Abgang zur Tief­bahn­sta­tion Frie­dens­brü­cke
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  Aufgang zur Hoch­bahn­sta­tion Gum­pen­dor­fer Straße
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  Der kaiser­liche Hof­pa­villon in Hiet­zing, da­run­ter ver­läuft die Obe­re Wien­tal­linie
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  Eingang zur Sta­tion Her­nals

Bahnsteige

Die meisten Bahnsteige der Dampfstadtbahn waren nur 120 Meter lang, womit sie den – inklusive Lokomotive – maximal 114,1 Meter langen Zügen genügten. Lediglich an vier Haltestellen der Gürtellinie fielen die Bahnsteige aus baulichen Gründen noch kürzer aus, darunter Gumpendorfer Straße mit 108 Metern, Nußdorfer Straße mit 106,15 Metern, Währinger Straße mit 104 Metern und Alser Straße mit 101,17 Metern.^[70] Die Knotenbahnhöfe hatten hingegen Bahnsteiglängen zwischen 120 und 180 Metern,^[1] wobei letzteres Maß die damalige Standardlänge auf österreichischen Hauptbahnen war.

In den Hochstationen erfolgte der Zu- und Abgang ausschließlich in der Bahnsteigmitte, während dies bei den Tiefstationen ausschließlich am – dem Aufnahmsgebäude zugewandten – Bahnsteigende der Fall war. Entsprechend hielten die kürzeren Züge in den Hochstationen zentriert, während sie in den Tiefstationen so zum Stehen kamen, dass zwischen der Treppe und der Lokomotive beziehungsweise dem letzten Wagen keine Lücke entstand. Jeweils mindestens 70 Meter^[5] eines jeden Bahnsteigs waren von einem schrägen Flugdach geschützt, während der Rest unter freiem Himmel lag. Der überdachte Bereich entsprach damit der Länge eines normalen Wochentag-Zuges,^[28] bestehend aus sieben Wagen. Die Bahnsteigüberdachung stützt sich straßenseitig bei den Hochstationen am Aufnahmsgebäude und bei den Tiefstationen an den Stützmauern des Trasseneinschnitts ab. Gleisseitig ruht sie auf gusseisernen Säulen, die oben mit Kapitellen abschließen.

Die Oberfläche der Bahnsteige besteht aus stark gerillten Tonplatten auf Betonbettung in lichtgrauer oder schwarzer und weißer Farbe, die im Schachbrettmuster verlegt sind. Die dunklen Fugen kreuzen sich dabei stets im schwarzen Feld.^[85] Die Bahnsteige, wie auch die sonstigen öffentlichen Räume der Stadtbahnstationen, waren dabei in der Regel von Beginn an elektrisch beleuchtet. Hierzu existierte neben dem Bahnhof Heiligenstadt ein eigens zu diesem Zweck errichtetes Elektrizitätswerk. Es speiste zusätzlich auch die Aufzüge am Bahnhof Hauptzollamt und hatte ein jährliches Regelarbeitsvermögen von rund 1.800.000 Kilowattstunden, wovon 1.300.000 der Beleuchtung und 500.000 der Kraftübertragung dienten. Bei Spannungsausfällen konnten ferner fünf Akkumulatorenstationen eingeschaltet werden.^[6] Lediglich die Wartesäle waren ursprünglich nur durch Gasglühlicht erhellt.^[22]

Die Bahnsteighöhe betrug einheitlich 50 Zentimeter. Dies war ein Kompromiss zwischen Berlin mit nur 23 Zentimeter hohen Bahnsteigen einerseits sowie London und Liverpool mit 70 Zentimeter beziehungsweise New York und Chicago mit einem Meter hohen Bahnsteigen andererseits.^[22] Zwar betrachteten die Ingenieure auch in Wien solche Hochbahnsteige als vorteilhaft, entschieden sich jedoch aufgrund des Mischbetriebs mit gewöhnlichen Reisezügen auf der Franz-Josefs-Bahn und der Westbahn sowie der hohen Baukosten gegen diese.^[18] Hierbei war sicherzustellen, dass die unterste Trittstufe der Wagen sich auf gleicher Höhe mit dem Bahnsteig befindet.^[22]

In der Regel fanden zwei Außenbahnsteige Verwendung, die sich meist direkt gegenüber lagen. Lediglich an der Academiestraße und an der Ferdinandsbrücke waren sie um 50 beziehungsweise 60 Meter versetzt zueinander angeordnet. Bei dieser versetzten Anordnung erreichten die Fahrgäste den Bahnsteig – analog zu den Hochbahnstationen – ebenfalls in der Richtung, in der sie anschließend abfuhren. An den Knotenbahnhöfen Brigittabrücke, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking und Penzing sowie beim Endbahnhof Praterstern entschieden sich die Planer dagegen für Mittelbahnsteige, während im Trennungsbahnhof Meidling-Hauptstraße drei Gleise mit je einem Außenbahnsteig zur Verfügung standen. Ursprünglich waren alle Stationen in Tieflage nach oben oder seitlich geöffnet. Anders als bei der Berliner Stadtbahn verzichtete man in Wien bewusst auf vollständig geschlossene Bahnhofshallen, weil Ruß und Dampf diese zu sehr beeinträchtigten.^[5] Erleichtert wurde der Verzicht auf die Hallen durch die Tatsache, dass in Wien keine Mittelbahnsteige zu überdachen waren.^[22]

Güterverkehrsanlagen

Zusätzlich zu den 34 Stationen des Personenverkehrs errichtete Wagner noch die Markthalle in Michelbeuern, die direkt an den ehemaligen Frachtenbahnhof dort angrenzte. Die viergleisige Anlage mit zwei durchgehenden Streckengleisen für den Personenverkehr und zwei weiteren Gleisen für den Güterverkehr war zunächst ausschließlich für den Marktverkehr bestimmt,^[12] erst seit 1987 dient sie auch dem regulären Fahrgastbetrieb.

Abgesehen von Michelbeuern erhielten auch die Stationen Gersthof, Hernals und Ottakring entsprechende Anlagen für den Güterverkehr, weshalb sie als Bahnhöfe und nicht als Haltestellen klassifiziert waren. So konnte das Wilhelminenspital mit Kohle versorgt werden, weitere Gleisanschlüsse führten zu den Unternehmen Julius Meinl, Warchalowski, Österreichische Tabakregie und Manner, wobei Letzterer die Straßenbahngleise der Linie 48 in der Sandleitengasse kreuzte.^[4] Darüber hinaus wiesen auch die bereits vor Inbetriebnahme der Stadtbahn existierenden Knotenbahnhöfe Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking eine umfangreiche Infrastruktur für den Güterverkehr auf. In den sechs Stationen Gersthof, Heiligenstadt, Hernals, Hütteldorf-Hacking, Michelbeuern und Ottakring waren zudem die sogenannten k.k. Verzehrungssteuer-Linienämter untergebracht, während an den kleineren Haltestellen ohne Güterverkehrsanlagen nur die Inspektion und Versteuerung von Reisegepäck vorgesehen war.^[88]

Letztlich hatte der Personenverkehr auf der Stadtbahn aber Vorrang. Der zivile Güterverkehr auf der Stadtbahn, 1908 beispielsweise umfasste dieser 348.179 Tonnen,^[65] spielte daher nur eine untergeordnete Rolle und musste überwiegend in die Nachtstunden gelegt werden – darunter auch die Markthallenzüge auf der Gürtellinie. Lediglich auf der Vorortelinie, die zu Dampfstadtbahnzeiten noch durch weniger dicht besiedeltes Gebiet am Stadtrand führte und daher im Personenverkehr geringer frequentiert war, fuhren auch tagsüber Güterzüge.

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  Markt­halle beim ehe­ma­li­gen Frach­ten­bahn­hof Mi­chel­beuern
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  Frachtver­kehrs­an­la­gen im Bahn­hof Her­nals
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  Frachtver­kehrs­an­la­gen im Bahn­hof Otta­kring

Stationsliste

Eine Übersicht über die insgesamt 35 Stationen, darunter elf Bahnhöfe,^[86] im engeren Netz der Stadtbahn gibt folgende Tabelle, aufgeführt ist jeweils der bei Eröffnung gültige Name:

• Anmerkung 1: die Stationen Breitensee, Penzing und Hütteldorf-Hacking gehören heute zum 14. Bezirk.
• Anmerkung 2: die Station Praterstern erhielt in späteren Jahren das Kürzel PR^[91]

Überleitstellen

Mindestens folgende fünf Stationen der Dampfstadtbahn waren zwar als Haltestellen klassifiziert, wiesen jedoch Überleitstellen zwischen den beiden Richtungsgleisen auf:

• Hietzing
• Kettenbrückengasse
• Nußdorfer Straße
• Schottenring
• Haltestelle Westbahnhof

Über diese Gleiswechsel konnten Bauzüge das Gegengleis erreichen. Ihre, von den Regelzügen stumpf befahrenen, Weichen waren nur handbedient.

Umbenannte Haltestellen

Folgende Stationen der Dampfstadtbahn wechselten im Laufe der Jahre ihre Bezeichnung:

13 Stationen erhielten noch während der langen Planungs- und Bauphase in den 1890er Jahren einen neuen Namen:

Otto Wagners Werk für Wien

Berufung und Leistungen Wagners

Der damals auch für das Eisenbahnwesen zuständige Handelsminister, Graf Ladislaus Gundacker von Wurmbrand-Stuppach, beauftragte in seiner Funktion als Vorsitzender der Commission für Verkehrsanlagen in Wien im Frühjahr 1894 die Genossenschaft der bildenden Künstler Wiens, eines ihrer Mitglieder als „künstlerischen Beirat“ für den Stadtbahnbau zu nominieren. Dadurch sollten alle Bauten in einem einheitlichen Stil gestaltet und auch künstlerischen Maßstäben gerecht werden. Dies war vor allem deshalb erforderlich, weil die Wiener Stadtbahn einen vergleichsweise hohen Anteil an oberirdischen Streckenabschnitten aufwies, sodass sie von Beginn an ein wichtiger ästhetischer Faktor im Stadtbild war.

Letztlich entschied sich die Künstlergenossenschaft für Otto Wagner, der sich zudem schon 1873 an den frühen Stadtbahnplanungen beteiligt hatte. Wagner war damals 52 Jahre alt und bereits ein renommierter Wiener Architekt, den die Akademie der bildenden Künste Wien zudem – ebenfalls 1894 – zum Professor berief. Er wurde am 25. April 1894 – das heißt erst über ein Jahr nach Baubeginn – der Vollversammlung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien vorgestellt und von dieser auch einstimmig angenommen.^[94] Dass ein Architekt mit der künstlerischen Planung eines innerstädtischen Eisenbahnnetzes beauftragt war, gilt dabei als Wiener Besonderheit. Im Gegensatz dazu waren die seinerzeit in anderen Städten wie Berlin, London, New York oder Paris erbauten U-Bahnen, von Details abgesehen, reine Ingenieurbauten.^[4]

Wagner begnügte sich jedoch nicht mit der ihm ursprünglich zugedachten Rolle als künstlerischer Beirat, sondern handelte per Übereinkommen vom 22. Mai 1894 mit der k.k. Generaldirection der österr. Staatsbahnen nomine der Commission für Verkehrsanlagen in Wien eine höhere Position als k.k. Ober-Baurath heraus. Dieses Abkommen galt zunächst nur für die Gürtellinie, die Vorortelinie und die beiden Wientallinien. Erst am 22. Dezember 1899 folgte eine zweite Vereinbarung, jetzt mit der k.k. Baudirection für die Wiener Stadtbahn als Bevollmächtigte der Commission für Verkehrsanlagen in Wien, über die Donaukanallinie und den Verbindungsbogen.^[95]

Für sein Engagement erhielt Wagner eine Pauschalvergütung von 120.000 Österreichischen Gulden. Daraufhin änderte er unter anderem die amtlichen Konstruktionspläne, da er mit dem ursprünglich vorgesehenen neogotischen Stil samt Zinnenkränzen nicht einverstanden war. Zugleich kämpfte er gegen den damals bereits veralteten historistischen Ringstraßenstil des späten 19. Jahrhunderts an. Typisch für Wagners ausgeprägten Stil sind dabei das elegante Mauerwerk, Jugendstilmotive wie etwa Sonnenblumenrosetten und Kränze, stilisierte Buchstaben und lackiertes Schmiedeeisen – von Balustraden und Laternen bis zu Fenster- und Türgittern.^[74] Weitere Merkmale sind die charakteristischen Bahnsteigüberdachungen, die schwarz-weiß gefliesten Bodenbeläge sowie die hölzernen Handläufe an den Bahnsteigzugängen.^[79] Ferner vermied Wagner nach Möglichkeit Rampen in bebauten Gebieten, um damit die Stadtbahntrassen an die horizontalen Linien der umliegenden Häuser anzugleichen.^[4] Diese Horizontalität stellte für Wagner die klarste und ruhigste Form des Eingriffes in den Stadtraum dar, während diagonale Linien das Stadtbild gestört hätten. Überall dort wo dies nicht möglich war, ließ er zumindest die Außendekorationen der im Gefälle liegenden Abschnitte stufenförmig absetzen, um einen Dialog mit den gegenüber der Stadtbahntrasse liegenden Wohnhäusern aufzubauen.^[5]

Jedoch waren die Arbeiten im Mai 1894 bereits in vollem Gang, das heißt, Wagner musste die bereits vorhandenen Grundrissskizzen der Hochbauten sowie die Typenblätter für die Unterbauten berücksichtigen. Auch seine visionären Pläne für eine ausschließlich unterirdisch angelegte Bahn fanden damals keine Beachtung mehr.^[74] Allerdings hatte er bei den Unterbauarbeiten noch Einfluss auf die Wahl von diversen Konstruktionen. Bei den Hochbauten genoss er sogar völlige Gestaltungsfreiheit, sie unterlagen alleine Wagners Planung.^[96]

Die Umplanung des bereits begonnenen Projekts setzte den Architekten jedoch unter großen Zeitdruck, da an die 2000 Pläne auszuarbeiten und zu zeichnen waren und die Stadtbahn nach damaligem Stand bereits 1897 eröffnet werden sollte. Hierzu stockte Wagner sein Atelier auf rund 70 Mitarbeiter auf, darunter Jože Plečnik, Karl Fischl, Leopold Bauer, Max Fabiani und Joseph Maria Olbrich, der als Chefzeichner fungierte.^[84] Wagners Engagement für die Stadtbahn endete schließlich nach über sechs Jahren im Herbst 1900.

Stadtbahnfarbe Resedagrün und alternativ verwendete Farben

Ein charakteristisches Markenzeichen der Wiener Stadtbahnanlagen ist die weitgehend einheitliche Lackierung sämtlicher Beschriftungen, Metallteile und Holzoberflächen wie Türen und Fenster im speziellen Farbton Resedagrün, entsprechend der RAL-Farbe 6011. Hierbei handelt es sich um ein blasses Hellgrün, dessen Bezeichnung von der Resedapflanze abstammt. Dieses Gestaltungselement wird ebenfalls Otto Wagner zugesprochen, weshalb sich – neben Stadtbahngrün – auch die Bezeichnung Otto-Wagner-Grün einbürgerte. Jedoch ergaben neuere stratigraphische Untersuchungen, dass ursprünglich die Metallteile hellbeige und die Holzteile braun waren. Sie erhielten ihre heutige Lackierung erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als sich Resedagrün zeitweise als Standardlackierung für Maschinen etablieren konnte.^[97] Zudem fand sich in den frühesten grünen Anstrichen mit Titanweiß ein Pigment, das erst in den späten 1930er Jahren synthetisiert wurde und daher zu Zeiten Otto Wagners noch nicht verfügbar war.^[98]

Gemäß einer zeitgenössischen Quelle erfolgte der Anstrich sämtlicher Holz- und Eisenteile außerhalb der Bahngebäude, darunter die Bedachungen und Säulen der Bahnsteige, die eisernen Geländer an den Treppen und beiderseits des freien Bahnkörpers sowie sämtliche Eisenbrücken in lichter gelb-grauer Ölfarbe. Einzelne Teile waren darüber hinaus mit Linien in geringem Farbenwechsel abgesetzt.^[85]

Auf der Vorortelinie wiederum dominiert bei Holzfenstern und Türen, aber auch bei den dortigen Reklametafeln, noch das traditionelle braun der k.k. Staatsbahnen, während bei den Bahnsteigstützen und an den großen Eisenfenstern der Bahnsteigfassaden bereits das Stadtbahngrün auftritt.^[84]

Die Stationsgebäude der Donaukanallinie hingegen waren ursprünglich in verschiedenen Farben markiert, was eine praktische Neuerung gegenüber den zuvor eröffneten Linien am Gürtel, in den Vororten und im Wiental darstellte. Am Schottenring waren Eingangstor und Bahnsteigdach dabei aus rotbraunem Holz, wobei letzteres zusätzlich mit gelben Täfelchen überwölbt war. An der provisorischen Station Ferdinandsbrücke waren Holzbalken und Dächer der beiden Aufnahmsgebäude tiefbraun mit lichtgelben Streifen, ergänzt von gelben Holzringen à la Secession und Stationsschildern mit gelber Schrift auf braunem Grund. Abgrenzend davon war die Kennfarben an der Roßauer Lände dunkelgrün und an der Brgittabrücke lichtgrün.^[84]

Umgang mit Wagners Werk bis heute

Nach Otto Wagners Tod im Jahr 1918 wurde seine bemerkenswerte Architektur der Stadtbahnstationen lange Zeit missachtet. Zwar stand die gesamte Stadtbahnanlage automatisch von Beginn an unter Denkmalschutz, weil es Bauten einer öffentlichen Körperschaft waren. Hierfür relevant wurde aber erst das Denkmalschutzgesetz von 1923, veröffentlicht im Bundesgesetzblatt unter der Nummer 533/1923. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte es an den Stadtbahnbauten keinerlei Veränderungen gegeben. Doch schon im Oktober 1934 hob das Bundesdenkmalamt den Schutzstatus für einen Großteil der Stadtbahnbauten wieder auf. Davon ausgenommen waren lediglich die gesamte Vorortelinie sowie die Haltestellen Alser Straße, Karlsplatz, Schönbrunn und Stadtpark. Für letztere galt dabei schon seit 1932 ein gesonderter Denkmalschutz als Teil des Ensembles aus Stadt- und Kinderpark samt aller darin integrierten Baulichkeiten.^{[99][34][79][4]}

Später wurden die Aufnahmsgebäude Braunschweiggasse, Heiligenstadt, Unter St. Veit-Baumgarten, Radetzkyplatz und Praterstern im Zweiten Weltkrieg zerstört oder schwer beschädigt und anschließend aus Kostengründen sowie mangelndem Verständnis für ihren architektonischen Wert abgerissen oder nur in stark vereinfachter Form wieder aufgebaut. Darüber hinaus erlitt auch der Hietzinger Hofpavillon am 19. Feber 1945 Bombenschäden. Er wurde zwar später wieder instandgesetzt, verlor aber seine Stiegenabgänge zu den Bahnsteigen dauerhaft.^[49]

Weitere Otto-Wagner-Bauten mussten in der Nachkriegszeit neuen Verkehrsbauwerken weichen. So entfielen beispielsweise am Westbahnhof schon 1950 die oberirdischen Zugänge zur Tiefstation der Stadtbahn, weil diese überdeckelt wurde und fortan vom neuen Kopfbahnhof aus direkt durch unterirdische Gänge zugänglich war. 1955 folgte aufgrund von Baufälligkeit der Umbau der beiden hölzernen Stationsgebäude am Schwedenplatz. Das ursprüngliche Stationsgebäude Hauptzollamt machte 1959 dem Ausstellungs- und Einkaufszentrum (AEZ) sowie der besseren Verknüpfung mit der neuen Schnellbahn Platz. Das Aufnahmsgebäude Hietzing wich 1961 der neuen Kennedybrücke. Das architektonisch besonders wertvolle Stationsgebäude Meidling-Hauptstraße wurde trotz Protesten von Bürgern und Architekten im August 1968 abgerissen, um die damals dort geplante Stadtautobahn zu ermöglichen.

Die Wende gelang Architekturinteressierten erst – gleichfalls im Jahr 1968 – als sie mit Demonstrationen und Aktionen um den Erhalt der beiden Stationsgebäude am zentralen Karlsplatz kämpften und sich mit dieser Forderung gegen die Stadtverwaltung durchsetzten. Vor allem Dank dem Appell des Wiener Architekten und Architekturtheoretikers Professor Günther Feuerstein wurden sie noch im gleichen Jahr unter Denkmalschutz gestellt.^[86] Allerdings mussten die beiden Pavillons 1977 für den Bau der U-Bahn etwas versetzt werden und erhielten dabei außerdem einen eineinhalb Meter höheren Standort.^[100]

Am Schottenring wiederum entstand ab 1975 die neue Umsteigestation zur U2, wobei letztmals ein originales Aufnahmsgebäude von Otto Wagner verschwand. Bei der ab 1976 erfolgten Integration der Wiental- und der Donaukanallinie in das U-Bahn-Netz wurden die meisten Stationen zwar noch relativ stark modernisiert und die meisten dabei komplett umgebaut. Nur Schönbrunn und Stadtpark sind aufgrund des Denkmalschutzes so weit wie möglich im Originalzustand verblieben. Jedoch blieben damals zumindest alle noch vorhandenen Aufnahmsgebäude erhalten, auch wenn sie teilweise nicht mehr als solche verwendet werden.

Mit dem Inkrafttreten der sogenannten Altstadterhaltungsnovelle im Jahr 1972 sowie der Änderung des Denkmalschutzgesetzes im Jahr 1978 änderte sich auch die Rechtslage wieder zugunsten der historischen Stadtbahnbauten.^[99] So setzte in den 1980er Jahren bei der Modernisierung der Gürtellinie und der Reaktivierung der Vorortelinie ein vollständiges Umdenken ein. In beiden Fällen erhielten die Stationen nur noch eine sehr behutsame Veränderung, mit der Station Krottenbachstraße entstand sogar eine völlig neue Haltestelle im Stil Otto Wagners. Lediglich die ehemaligen Stationsgebäude Breitensee und Oberdöbling waren nach Jahrzehnten ohne Nutzung so weit verfallen, dass sie durch Nachbauten im historisierenden Stil ersetzt werden mussten.

Von den ursprünglich 35 Stadtbahnstationen blieben letztlich 33 in mehr oder weniger stark veränderter Form erhalten, wobei Praterstern und Westbahnhof – jeweils einige Meter westlich beziehungsweise östlich ihrer ursprünglichen Lage – komplett neu entstanden. Vollständig verschwunden sind lediglich Radetzkyplatz und Unterdöbling. Von den 33 Stationsgebäuden Otto Wagners sind noch 19 vorhanden, zuzüglich dem Hietzinger Hofpavillon, der Markthalle in Michelbeuern und der hölzernen Bahnsteigüberdachung in Penzing.

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  Schwe­den­platz: Ver­ein­fach­ter Nach­kriegs­bau von 1955, auf­ge­nom­men 1978
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  Stadtpark: Triebzug des Type V in his­to­ri­scher Sta­tion von 1899
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  Burg­gas­se-Stadt­hal­le, die Dä­cher blie­ben er­hal­ten, ob­wohl die Sta­tion heu­te durch die Haupt­bü­che­rei über­spannt wird
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  Die 1987 neu er­öff­ne­te Sta­tion Krot­ten­bach­stra­ße im his­to­ri­schen Stil der Jahr­hun­dert­wende
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  Aufnahms­ge­bäu­de der Sta­tion Gerst­hof mit dem ty­pi­schen schwarz-weiß ge­flies­ten Bo­den­be­lag aller Otto-Wag­ner-Sta­tio­nen
• 
  Das heutige Sta­tions­ge­bäu­de Brei­ten­see ist ein Nach­bau aus den 1980er Jahren
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  Die Station Oberdöbling wurde von Alois Machatschek in Anlehnung an Otto Wagner entworfen

Fahrzeuge

Lokomotiven

Die anfängliche Dampfstadtbahn wurde mit 112 eigens hierfür zwischen 1895 und 1901 gebauten Stadtbahnlokomotiven der Reihe 30 betrieben, wobei davon buchmäßig 62 der Kommission für Verkehrsanlagen in Wien und 50 der Staatsbahn selbst gehörten. Stationiert waren sie dabei vor allem in den hauptsächlich für die Wiener Stadtbahn zuständigen Heizhäusern in Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking. Die schweren fünfachsigen und dreifach gekuppelten Nassdampf-Tenderlokomotiven konnten auch auf einer Steigung von 20 Promille noch zehn vollbesetzte Stadtbahnwagen, deren Gesamtgewicht 150 Tonnen betrug, mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h befördern. Der starke Antrieb war bei der Stadtbahn insbesondere angesichts der zahlreichen Rampen beim Wechsel zwischen Hoch- und Tieflage von besonderer Bedeutung. Bezüglich ihrer Leistung entsprach die Reihe 30 damit Lokomotiven auf Gebirgsbahnen und wurde vor ihrem Einsatz in Wien auch auf der Arlbergbahn erprobt.^[4] Weitere große Anforderungen an die Maschinen stellten der – für Eisenbahnen vergleichsweise dichte – Stationsabstand sowie die teilweise engen Gleisbögen bei der Stadtbahn dar. Für den innerstädtischen Betrieb waren die Maschinen ferner so konstruiert, dass sie Funkenwurf vermieden und über eine besonders dampf- beziehungsweise rauchfreie Verbrennung verfügten.^[1] Hierzu experimentierten die Ingenieure bei der ersten Lokomotive mit verschiedenen Rauchverzehr-Einrichtungen, darunter auch eine Petroleumfeuerung nach dem System Holden, wie sie zuvor bereits am Arlberg üblich war. Letztlich entschieden sie sich aber in Wien für eine Koksfeuerung anstelle der – günstigeren – Verwendung von Steinkohle. Zur Lärmreduzierung war die Reihe 30 außerdem mit einer sogenannten Schalldämpferkrone am Kamin ausgestattet.

Letztlich bewährte sich die Reihe 30 auf der Stadtbahn nicht. In Folge der unzureichenden Besetzung der – teilweise nur drei Wagen umfassenden – Personenzüge erwies sie sich als überdimensioniert und damit unwirtschaftlich. Später leistete sie allerdings im Güterverkehr und während des Ersten Weltkriegs gute Dienste. Denn wie die Stadtbahn selbst waren auch ihre Lokomotiven nach militärischen Gesichtspunkten konstruiert. So verfügten sie beispielsweise über einen ungewöhnlich großen Wasservorrat, um im Krisenfall Massentransporte, auch über größere Entfernungen hinweg, bewältigen zu können.^[4][101]

Als Ersatz für die zu großen Stadtbahnlokomotiven kamen daher ab 1903 teilweise Maschinen der Reihe 99 zum Einsatz, ab 1905 solche der Reihe 88 und ab 1906 schließlich auch die Reihe 178. 1918 standen ferner fünf Heeresbahn-Lokomotiven der Reihe 578 auf der Stadtbahn in Betrieb. Im Güterverkehr wiederum fanden meist die Reihen 170, 270 und 82 Verwendung,^[4] wobei letztere erst ab 1922 zur Verfügung stand.

Zudem prüfte die Staatsbahn zeitweilig, ob auf der Vorortelinie aufgrund der geringen Fahrgastzahlen auch zweiachsige Dampftriebwagen oder sogenannte Leichtlokomotiven ausreichend wären. So absolvierte in den Monaten August bis Oktober 1906 der Dampftriebwagen 1.1 der Maschinenfabrik Komarek zusammen mit zwei weiteren der Hersteller De Dion-Bouton und Turgan, Foy et Cie, einem weiteren der Bauart Stoltz sowie zwei Lokomotiven der Reihen 85 und 86, Leistungs- und Wirtschaftlichkeitsversuchsfahrten auf der genannten Strecke. Hierbei hatten die Dampftriebwagen einen und die Lokomotiven zwei Stadtbahnwagen zusätzlich zu ziehen.

Personenwagen

An Personenwagen standen der Dampfstadtbahn 865^[102] zwischen 1896 und 1902 gebaute – und ebenfalls speziell für diese konzipierte – Großraumwagen mit Mittelgang und offenen Einstiegsplattformen zur Verfügung, damals noch Interkommunikationswagen genannt. Sie verfügten Dank ihrer Leichtbauweise über ein geringes Eigengewicht und hatten trotzdem ein hohes Fassungsvermögen. Um dies zu gewährleisten waren beispielsweise die Stangenpuffer an den Langträgern montiert und wurden von den Einstiegsplattformen bis 180 Millimeter hinter der Pufferebene überragt,^[102] um die Länge über Puffer möglichst optimal auszunutzen. Außerdem waren die Türen zwischen dem Abteil und den Plattformen als sogenannte Umstelltüren respektive Doppelgelenktüren nach dem System Belcsak-Röhrwasser ausgeführt, das heißt sie hatten zwei Türgriffe und waren in zwei Angeln aufgehängt. Hierbei war die eigentliche Tür in einem eisernen Rahmen drehbar gelagert, der gleichfalls, aber im entgegengesetzten Sinn wie die Tür, in Gelenken drehbar war. Die beiden Schlösser waren durch eine Verbindungsstange miteinander verbunden, so dass immer das eine beim Öffnen des anderen verriegelt wurde. Dank diesem speziellen Patent konnten die Türen, bis sie nach 1945 durch Schiebetüren ersetzt wurden,^[4] sowohl nach links als auch nach rechts außen geöffnet werden. Weil sie durch diese Methode – unabhängig von der Bahnsteigseite – die ein- oder aussteigenden Fahrgäste nicht behinderten, fielen die Plattformen schmäler aus und es konnten im Gegenzug je Wagen vier zusätzliche Sitzplätze angeboten werden.^[103]

Die Stadtbahnwagen waren mit je fünf Doppelfenstern auf jeder Seite ausgestattet, 3150 Millimeter breit und über Puffer 10.280 Millimeter lang, die Untergestelllänge betrug 9000 Millimeter. Das Gewicht der Zweiachser variierte je nach Gattung zwischen 10,1 und 10,6 Tonnen,^[72] laut einer weiteren Quelle waren sie mit 10,0 bis 10,5 Tonnen geringfügig leichter.^[6] Die Wagen verfügten über radial einstellbare Vereinslenkachsen mit einem Achsstand von 5800 Millimetern, damit konnte auch der kleinste im Stadtbahnnetz anzutreffende Kurvenradius von 120 Metern problemlos befahren werden.^[72] Die Waggon- und Tender-Fabrik Ringhoffer aus Prag-Smíchov stellten drei verschiedene Bauarten her, wobei das hochgestellte Gattungszeichen ^u für Untergrundbahn stand:

Der Aufenthalt auf den Plattformen war dabei im Stadtbahnverkehr aus Kapazitätsgründen ausdrücklich erlaubt. Neben den 15 Stehplätzen im Mittelgang waren somit weitere 16 Stehplätze auf den beiden 1000 Millimeter langen und jeweils dreieinhalb Quadratmeter messenden Plattformen eingeplant. Lediglich die Plattformen der CD^u waren mit 900 Millimetern abteilseitig und 800 Millimetern gepäckraumseitig etwas kleiner dimensioniert, weil ihr Wagenkasten mit 7700 Millimetern statt 7400 Millimetern entsprechend länger war. In den Gepäckabteilen standen außerdem bei besonders hohem Andrang Klappbänke mit zusammen zwölf weiteren Sitzplätzen je CD^u zur Verfügung. Damit verfügte ein Zehn-Wagen-Zug über insgesamt 436 Sitzplätze und 144 Stehplätze in den Mittelgängen, zuzüglich der Stehplätze auf den Plattformen.^[104][71]

Als Bremse diente eine auf beide Räderpaare wirkende Vakuumbremse, wobei die Gattungen B^u und CD^u zusätzlich über eine Handbremse verfügten.^[72] Im Gegensatz zu Berlin und London, wo bei den entsprechenden Bahnen noch Abteilwagen Verwendung fanden, entschied man sich in Wien ganz bewusst für Wagen mit Durchgangs- und Übergangsmöglichkeit nach New Yorker Vorbild. Hiervon versprachen sich die Betreiber einen Gewichtsvorteil sowie die bessere Verteilung der Fahrgäste im Zug. Um einer Überfüllung einzelner Wagen vorzubeugen waren die Wagenübergänge besonders breit ausgeführt und seitlich verschlossen, das heißt der Übergang von Wagen zu Wagen war ausdrücklich erwünscht.^[28]

Mit den Großraumwagen sollten auch in Wien – analog zu New York – Fahrgastwechselzeiten von 15 Sekunden ermöglicht werden. Im Gegensatz dazu waren es in Berlin und London damals 30 Sekunden.^[18] Für möglichst kurze Stationsaufenthalte sorgte ferner die Anordnung der Stufen. Hierbei entschied man sich in Wien für drei Stufen mit je 23 Zentimetern Höhenunterschied, während es in Berlin – von niedrigeren Bahnsteigen aus – nur zwei 35 Zentimeter hohe Stufen waren.^[18]

Zudem waren Großraumwagen leichter beleuchtbar, dies erfolgte in Wien per Gasbeleuchtung. Hierzu war an der Unterseite eines jeden Wagens ein länglicher Tank für das benötigte Ölgas angebracht. Dieser hatte ein Volumen zwischen 720 und 1080 Liter und ermöglichte eine Leuchtdauer von 33 Stunden, wobei die Beleuchtung aufgrund der zahlreichen Tunnelabschnitte auch tagsüber permanent in Betrieb war. Die Wiederbefüllung dauerte sieben Minuten bei einem Druck von sechs Atmosphären.^[72]

Außerdem konnten Großraumwagen im Winter einfacher beheizt werden, weil von einem Großraumabteil aus nur zwei Türen nach außen führen – was gleichfalls dem gewünschten hohen Fahrgastkomfort auf der Stadtbahn zugutekam. Hierbei fand eine Dampfheizung Verwendung.^[72] Ferner benötigten Züge mit Durchgangsmöglichkeit weniger Toiletten, weil nicht alle Wagen im Zug mit einer solchen ausgestattet sein mussten. Letztlich hatten die Wiener Stadtbahnzüge in der Regel jeweils zwei Toiletten, eine im ersten und eine im letzten Wagen. Diese waren vor allem aufgrund des Übergangs der Stadtbahnzüge auf die Westbahn und die Franz-Josefs-Bahn nötig, woraus sich Reisezeiten von ein bis zwei Stunden ergaben.^[28]

Außen waren die Stadtbahnwagen nach Londoner Vorbild mit Teakholz verkleidet. Ansonsten war dies damals eher ein Markenzeichen von in Luxuszügen eingereihten Wagen, wie etwa den Schlaf- und Speisewagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Die Beplankung mit dem edlen Holz sollte die im Stadtgebiet – insbesondere auf den Viaduktstrecken – offen sichtbaren Stadtbahnzüge gemäß damaligem Zeitgeist möglichst attraktiv erscheinen lassen.^[105] Weitere Besonderheiten waren die hochwertigen Messingbeschläge, die hellen Segeltuch-Dächer aus imprägniertem Leinen sowie die geätzten Scheiben der kleinen Oberlichter respektive Lüftungsklappen über den Fenstern. Ursprünglich legte Otto Wagner selbst für die Wagen der Stadtbahn Entwürfe vor, die jedoch keine Verwendung fanden.^[106] Jedoch beteiligte er sich einige Jahre später am Design der sehr ähnlich gestalteten Wagen für die von Wien ausgehende Pressburger Bahn.

Im Gegensatz zu den Lokomotiven bewährten sich die Stadtbahnwagen sehr gut und wurden daher noch bis 1924 für die österreichische und die tschechoslowakische Staatsbahn nachgebaut. Mangels Bedarf in der Hauptstadt wanderte ein Teil der Wiener Stadtbahnwagen schon recht bald auf andere Bahnstrecken in ganz Österreich ab, wenngleich der Großraum Wien weiterhin bevorzugtes Einsatzgebiet blieb. Allerdings wurden in der Zwischenkriegszeit die Dächer verblecht und die Gasbeleuchtung durch eine elektrische Beleuchtung ersetzt. 1941 erfasste die Deutsche Reichsbahn noch 706 Wagen der Stadtbahntype, wobei die meisten B^u mittlerweile zu C^u deklassiert worden waren.^[102] Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben einige Stadtbahnwagen im Ausland, unter anderem in der Deutschen Demokratischen Republik, in Jugoslawien und in Rumänien. In Österreich hingegen waren bei der Umstellung auf das Zweiklassensystem im Jahr 1956 nur noch 163 C^u vorhanden, die damals zur Gattung B^u mutierten. Während die Österreichischen Bundesbahnen ihre letzten Wiener Stadtbahnwagen schon bis 1961 komplett ausmusterten,^[102] blieben einige an die private Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft verliehene Exemplare noch bis 1971^[102] oder 1975^[4] auf der Bahnstrecke Lambach–Haag am Hausruck im Einsatz. Insgesamt blieben nur zwei Wagen erhalten, und zwar der in Waldkirchen an der Thaya abgestellte B^u 4294 des Museums-Lokalbahnvereins Zwettl und der C^u 9424 im Technischen Museum Wien.

Triebwagen

• siehe Wiener Elektrische Stadtbahn#Fahrzeuge

Betriebsdienst

Sicherung der Zugfahrten und der Strecke

Sicherungstechnisch war die obere Wientallinie für eine minimale Zugfolge von drei Minuten ausgerüstet, während dieser Wert auf der unteren Wientallinie sowie der Donaukanallinie mit sechs Minuten und auf der Gürtellinie sowie der Verbindungsbahn sogar nur mit zwölf Minuten bemessen war.^[28] Hierbei fanden in den Bahnhöfen Brigittabrücke, Gersthof, Hernals, Ottakring und Praterstern noch mechanische Stellwerke der Wiener Maschinenfabrik Stephan Götz & Söhne Verwendung, die zuvor auch bei allen anderen Staatsbahnstrecken zum Einsatz kamen.^[1] Im Gegensatz dazu verfügten Hauptzollamt, Heiligenstadt, Hütteldorf-Hacking, Meidling-Hauptstraße, Michelbeuern und Penzing bereits über – damals hochmoderne – elektromechanische Stellwerke von Siemens & Halske.^[107] Gemäß dem Centralblatt der Bauverwaltung war zusätzlich auch der Bahnhof Brigittabrücke von Beginn an entsprechend modern ausgestattet.^[17] Ein weiteres kleines Stellwerk befand sich an der Abzweigstelle Nußdorfer Straße, im Winkel zwischen der Gürtellinie und dem dort abzweigenden Verbindungsbogen.

Jede Linie der Stadtbahn bildete für sich eine durchlaufende, nirgends unterbrochene Blockstrecke. Die Blockposten für das Fahren in Raumdistanz mit Vormeldung befanden sich meist in den Stationen, dabei stand das Blocksignal in der Regel als doppeltes Ausfahrsignal am Bahnsteigende. Einfahrsignale fanden hingegen nur bei Bahnhöfen mit Nebengleisen Verwendung.^[104] Ansonsten verwendete die Stadtbahn überwiegend nur Hauptsignale. Vorsignale wurden nur in Ausnahmefällen bei nicht ausreichender Signalsicht aufgestellt.

Nur wo der Stationsabstand größer als 800 Meter war, mussten zusätzliche Blockstellen auf freier Strecke eingerichtet werden.^[107] Bei diesen sogenannten Zwischenblöcken stand jedoch nur das Signal selbst auf freier Strecke, während der zugehörige Blockabschnitt vom Blockwärter der nächstgelegenen Station aus – zusammen mit dem benachbarten Block – mitbedient wurde. Ursächlich hierfür waren vor allem Kostengründe. Abgesehen vom zusätzlich benötigten Personal hätten Zwischensignale, um auch im Bereich von Krümmungen oder Gefällbrüchen sichtbar zu sein, stellenweise in Tunneln oder auf Viadukten stehen müssen – wo ein Wärterposten nicht gut untergebracht werden konnte. Alle Blockbuden waren untereinander durch Fernsprecher verbunden. Die geführten Gespräche wurden in ein Buch eingetragen, Morseschreiber waren nicht vorhanden.^[104]

Eine sicherungstechnische Besonderheit der Dampfstadtbahn war – wiederum nach Berliner Vorbild – das Dreilicht-Spitzensignal, welches in den beiden Hauptstädten bereits Jahrzehnte vor der landesweiten Einführung per Gesetz Verwendung fand. Analog dazu bestand auch das Zugschlusssignal aus drei rot leuchtenden Laternen. Hierbei ragten zwei von ihnen in Trittbretthöhe so weit heraus, dass sie von der Lokomotive aus sichtbar waren, während die dritte in der Mitte des oberen Teils der Wagenstirnwand hing.^[104]

Fahrtenangebot

Eine Übersicht über das 1896 geplante und das letztlich realisierte Fahrtenangebot auf den einzelnen Abschnitten des Stadtbahnnetzes gibt folgende Tabelle, wobei die Vorortelinie – die 1898 sogar mit nur 18 täglichen Zugpaaren eröffnete – deutlich hinter den anderen Strecken zurückfiel:

Die Dampfstadtbahn verkehrte dabei täglich von 5:00 bis 23:00^[28] beziehungsweise 24:00 Uhr.^[109] Die zwei verschiedenen Angaben für den Betriebsschluss ergeben sich aus der Tatsache, dass in der letzten Stunde des Tages die betrieblich nötigen Überführungsfahrten von Lokomotiven und Wagen stattfanden, die jedoch ausdrücklich für Fahrgäste freigegeben waren.^[18]

Fahrzeiten

Eine Übersicht über die Fahrzeiten der Dampfstadtbahn, deren durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 21 km/h betrug,^[110] sowie im Vergleich dazu die Fahrzeiten der heute auf den entsprechenden Strecken verkehrenden Verkehrsmittel gibt folgende Tabelle:

Bedienung weiterer Eisenbahnstrecken durch Stadtbahnzüge

Vorortverkehr

Äußeres Netz im Wiener Stadtgebiet

Innerhalb Wiens bedienten die Stadtbahnzüge über das engere Netz hinaus folgende Eisenbahnstrecken, die mit 48,566^[4] Kilometern zusammen länger waren als das engere Stadtbahnnetz selbst und – mit Ausnahme der Verbindungskurve Heiligenstadt–Brigittenau – bereits vor 1898 existierten:

Hinweis: bei den Kilometerangaben in der obigen Tabelle wird der 4,252 Kilometer lange Abschnitt Ober-Hetzendorf–St. Veit an der Wien doppelt aufgeführt. Ferner rechnet Oelwein den hier aufgeführten Abschnitt Penzing–Hütteldorf-Hacking ebenfalls dem engeren Netz zu.^[6]

Verkehrsdienst

Tarifsystem

Aufgrund der rechtlichen Einordnung als Privatbahn galt für die Wiener Stadtbahn auch ein eigenständiger Beförderungstarif. Dies war später unter anderem daran erkennbar, dass die zum 1. Jänner 1903 eingeführte allgemeine Fahrkartensteuer die Stadtbahn nicht betraf, weil sie von Beginn an als innerstädtisches Verkehrsmittel klassifiziert war. Der Dampfstadtbahntarif sah ursprünglich drei Preiszonen vor. Hierbei galten die Fahrkarten, anders als bei der Eisenbahn üblich, nicht für eine bestimmte Relation. Vielmehr konnten sie jeweils zwischen zwei beliebigen Stationen benutzt werden, sofern diese in der gleichen Preiszone lagen und keine Fahrtunterbrechung vorgenommen wurde. Auch hierbei diente wiederum die Berliner Stadt- und Ringbahn als Vorbild, die damals einen vergleichbaren Tarif aufwies.^[117] Im Einzelnen waren in Wien ursprünglich folgende Preise in Österreichischen Kronen zu entrichten:^[118]

Die dritte Preiszone wurde schon zum 1. Jänner 1903 wieder abgeschafft, das heißt fortan hatte bereits eine Fahrkarte für die zweite Preiszone Netzwirkung.^[119] Der Koeffizient für die Berechnung des Monatskartenpreises lag ursprünglich bei 50 Fahrten im Monat. Jedoch erhöhte die Kommission für Verkehrsanlagen in Wien diesen 1908 vorübergehend auf 70 Fahrten. Dies erwies sich jedoch als zu hoch, so dass diese Neuerung schon nach nur sieben Monaten wieder zurückgenommen wurde.^[65] Unabhängig davon bot der Betreiber auch Vierteljahreskarten an.^[119]

Im Gegensatz zu den sonstigen Gepflogenheiten im damaligen österreichischen Eisenbahnverkehr waren bei der Wiener Stadtbahn kaum Preisermäßigungen vorgesehen. Lediglich Offiziere durften mit Fahrkarten der III. Klasse die II. Klasse benutzen.^[104] Ferner durfte die Stadtbahn mit landesweit gültigen Streckennetzkarten der Staatsbahn nicht benutzt werden.

Der bis hierhin beschriebene Tarif galt beinahe während der gesamten Kaiserzeit, abgesehen davon dass spätestens ab 1912 Fahrkarten der ersten Preiszone an Sonn- und Feiertagen aufgrund des starken Ausflugsverkehrs keine Gültigkeit mehr hatten.^[117] Erst zum 1. Dezember 1917 fand in Folge der kriegsbedingten Sparmaßnahmen eine erste Tariferhöhung statt. Dabei war fortan, statt der zurückgelegten Kilometer, die Anzahl der durchfahrenen Haltestellen für die Berechnung maßgeblich – was zu einer gewissen Vereinfachung führte:^[120]

Die Fahrkartenausgabe bei der Dampfstadtbahn erfolgte überwiegend durch weibliche Angestellte, welche die Amtsbezeichnung Manipulantin führten und größtenteils Witwen oder Waisen von verstorbenen Bediensteten waren. Auf jeder Zwischenstation waren drei Damen angestellt, die den Schalterdienst über die gesamte Betriebszeit so durchführten, dass stets beide vorhandenen Fahrkartenschalter ständig besetzt waren.^[104] Fahrkarten für den Fernverkehr auf den Staatsbahnen konnten dabei nur in den Bahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking erworben werden.^[22] Stadtbahnfahrkarten hingegen waren – analog zu Briefmarken – auch an vielen externen Verkaufsstellen erhältlich.^[104]

Für die Fahrkartenkontrolle auf der Stadtbahn waren sogenannte Diener zuständig, so die seinerzeit in Österreich übliche Bezeichnung für angestellte Arbeiter. Jede Bahnsteigsperre war dabei mit zwei Personen besetzt, einem für ankommende und einem für abfahrende Reisende. Auf den beiden Richtungsbahnsteigen zusammen waren so stets vier Bahnsteigschaffner gleichzeitig im Einsatz. Die Entwertung der Fahrkarten erfolgte auf den meisten Stationen durch doppelte Lochung bei gleichzeitiger Einpressung des aus zwei Buchstaben bestehenden Stationskürzels, der Zangennummer und des Datums.^[104]

Zugbildung, Wagenklassen und Gepäckabfertigung

Die Garnituren der Dampfstadtbahn bestanden – außer auf der Vorortelinie – in der Regel aus zwei Wagen der II. Klasse, davon ein Nichtraucherwagen, und fünf Wagen der III. Klasse, davon wiederum ein Nichtraucherwagen. Hierbei grenzten beide Nichtraucherwagen stets aneinander.^[104] Für den Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen in den Sommermonaten wurden sie um weitere drei Wagen der III. Klasse ergänzt,^[6] mit zusammen zehn Wagen war die maximale Bahnsteiglänge der Stadtbahnstationen damit voll ausgenutzt.

Die wenig nachgefragte I. Klasse war hingegen bei der Stadtbahn bewusst nicht vorgesehen, auch diesbezüglich folgte Wien einmal mehr dem Berliner Vorbild. Ursächlich hierfür war die begrenzte Bahnsteiglänge im großstädtischen Umfeld. Sie ließ ohnehin nur vergleichsweise kurze Züge zu, deren Fassungsvermögen nicht noch weiter eingeschränkt werden sollte. Zudem ergab sich dadurch der Vorteil einer weiteren Verringerung der mitgeführten Totlast.^[28] Im Zusammenhang mit der Eröffnung der Stadtbahn entfiel die I. Klasse ferner auch im Vorortverkehr auf der Westbahn und der Franz-Josefs-Bahn.^[18] Darüber hinaus waren auch spezielle Frauenabteile bei der Wiener Stadtbahn ausdrücklich nicht vorgesehen.^[22]

Die beiden Wagen der II. Klasse waren stets in der Mitte der Züge eingereiht. Zumindest in den Hochbahnstationen sowie in den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking kam die Polsterklasse somit nahe beim Treppenaufgang zum Stehen. Die um die Hälfte teurere II. Klasse wies statt hölzerner Sitzbänke in 3+2-Anordnung gepolsterte Sitzbänke in 2+2-Anordnung auf. Außerdem standen den Fahrgästen der besseren Klasse in den Stationen eigene Wartesäle zur Verfügung. Jedoch spielte die II. Klasse im Stadtverkehr nur eine untergeordnete Rolle, da sie auf kurzen Strecken kaum nachgefragt war.^[4] 1913 beispielsweise fuhren nur 3,3 Millionen Stadtbahnfahrgäste in ihr, während sich 44,1 Millionen Reisende für die günstigere III. Klasse entschieden.^[121] Auf der Vorortelinie wurde die Polsterklasse daher schon am 1. September 1904 abgeschafft.

Die in der Regel zwei Gepäckabteile je Zug wiederum waren stets am Zugende eingereiht. Um die Reisezeiten nicht unnötig zu verlängern, war die Gepäckabfertigung allerdings nur in den Knotenbahnhöfen Hauptzollamt, Heiligenstadt und Hütteldorf-Hacking sowie an allen Stationen der Vorortelinie möglich.^[18] 1908 beispielsweise beförderte die Stadtbahn 571 Tonnen Gepäck.^[65]

Auf der wesentlich geringer frequentierten Vorortelinie bestanden die Züge dagegen schon anfangs nur aus fünf bis sechs Wagen, in späteren Jahren dann sogar nur noch aus drei Wagen.^[4]

Stationsdienst und Fahrgastabfertigung

Für die Aufrechterhaltung der Ordnung und die Anweisung der Reisenden in den Stationen der Dampfstadtbahn war auf jedem Richtungsbahnsteig je ein Diener eingeteilt, der jedoch an der Zugabfertigung nicht mitwirkte. Gleiches galt für die beiden eigentlichen Stationsbeamten, die den Dienstrang eines Unterbeamten hatten. Von ihnen fungierte einer als Bahnhofsvorstand während der andere den Außendienst auf dem Bahnsteig übernahm.

Für die Zugabfertigung war hingegen ausschließlich das Zugpersonal selbst zuständig. Hierbei gab der für die pünktliche Abfahrt verantwortliche Zugführer, der ebenfalls ein Unterbeamter war, mit seiner Mundpfeife zunächst ein Signal zum Platznehmen ab. Darauf antwortete der die Schlussbremse bedienende Schaffner mit einem Hornstoss, woraufhin wiederum der Zugführer mit einem anders gestimmten Horn den Abfahrauftrag an den Lokomotivführer erteilte. Dieses Verfahren wurde schon bald nach Eröffnung der Stadtbahn gewählt, weil das anfänglich verwendete optische Abfahrsignal zu Problemen führte. Ursächlich hierfür waren die teilweise scharf gekrümmten Stadtbahnstationen, in denen Schaffner und Zugführer einander nicht sehen konnten.^[104] Inklusive Heizer war jeder Stadtbahnzug letztlich mit vier Eisenbahnern besetzt.

Fahrgastinformation

Die Fahrgastinformation erfolgte bei der Dampfstadtbahn bahnsteigseitig vor allem durch stationäre Zugzielanzeiger. Dies waren mechanisch ausklappbare Blechschilder nach Art eines Signalarms, die das jeweilige Zugziel anzeigten – andernorts auch Hampelmann genannt. Ein zusätzliches Schild mit der Aufschrift „HIER HÄLT DIE II. CLASSE“ in der Mitte des Bahnsteigs wies auf die zu erwartende Halteposition der Polsterklasse hin. Jedoch fand bei der Dampfstadtbahn weder ein Abrufen der der Züge in den Warteräumen noch ein Ausrufen der Stationsnamen statt,^[104] auch in diesem Detail bestand eine Analogie zum Berliner Vorbild.

Eine weitere Besonderheit der frühen Stadtbahn waren, wiederum nach Berliner Vorbild, die Zielschilder an der Rauchkammertür beziehungsweise am Tender der Dampflokomotiven. In Wien waren diese bei bestimmten Relationen dreizeilig ausgeführt und gaben neben dem Fahrziel zusätzlich den Laufweg an. Typische Zugziele waren beispielsweise über Wientallinie nach Hütteldorf-H. oder nach Hütteldorf-Hacking über Vorortelinie. Zusätzlich waren auch zwei Wagen entsprechend beschildert.^[104]

Literatur

• Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X.
• Alfred Horn: 75 Jahre Wiener Stadtbahn. Zwischen 30er Bock und Silberpfeil. Bohmann-Verlag, Wien 1974, ISBN 3-7002-0415-9.
• Günter Kolb: Otto Wagner und die Wiener Stadtbahn (= Beiträge zur Kunstwissenschaft. Band 29). Scaneg, München 1989, ISBN 3-89235-029-9, (Zugleich: München, Univ., Diss., 1978).
• Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 44). Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9.
• Die Wiener Stadtbahn seit ihrem Bestande. 1898–1908. Druck und Verlag der k.k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1909.
• Harald Marincig: Die Wiener Stadtbahn. Herausgabe: Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe, Abt. Öffentlichkeitsarbeit, Referat Straßenbahnmuseum. 1998.
• Harald Helml: Stadtbahn und U-Bahn in Wien. Zur Geschichte eines verspäteten Massenverkehrsmittels. Diplomarbeit. Wien 2011, (online abrufbar auf der Webseite der Universitätsbibliothek der Universität Wien)
• Erich Schlöss: Die Wiener Stadtbahn. Wiental- und Donaukanallinie (= Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung und Stadtgestaltung. Band 19). Magistrat, Wien 1987. (online)
• Alfred Fogarassy (Hg.): Otto Wagner. Die Wiener Stadtbahn (mit Fotografien von Nora Schoeller), Verlag Hatje Cantz, Berlin 2017.
• Sándor Békési, Johannes Hradecky: Das Otto-Wagner-Jahr und die Wiener Stadtbahn. Verkehrshistorische Anmerkungen zum Doppeljubiläum, in: Wiener Geschichtsblätter, 73 (2018) 4, S. 273–299.

Weblinks

Commons: Wiener Stadtbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Christa Veigl: Otto Wagners Stadtbahn wurde heuer 100 Jahre alt. (Memento vom 20. April 2006 im Internet Archive). In: WienerZeitung.at, 27. November 1998.
• Otto Wagners Gesamtkunstwerk Wiener Stadtbahn. (Memento vom 9. August 2011 im Internet Archive).

Einzelnachweise