Aérospatiale-BAC Concorde 101/102
Eine Concorde der British Airways
Typ	Überschall-Verkehrsflugzeug
Entwurfsland	Frankreich Frankreich Vereinigtes Konigreich Vereinigtes Königreich
Hersteller	Aérospatiale British Aircraft Corporation
Erstflug	2. März 1969
Indienststellung	21. Januar 1976
Produktionszeit	1962 bis 1979
Stückzahl	20

Die Aérospatiale-BAC Concorde 101/102, kurz Concorde (französisch für Eintracht, Einigkeit; englisch concord), war das erste Überschall-Passagierflugzeug im Linienflugdienst für Passagiere, das von 1976 bis 2003 betrieben wurde. Die Flugzeit auf ihren wichtigsten Strecken über den Atlantik zwischen Paris beziehungsweise London und New York betrug mit etwa 3 bis 3,5 Stunden rund die Hälfte im Vergleich zu modernen Unterschallflugzeugen, ihre Flughöhe lag bei bis zu 18.000 m (60.000 ft). Die Betreiber waren von Indienststellung bis zuletzt British Airways und Air France.

Die Concorde wurde von der französischen und britischen Luftfahrtindustrie auf Basis eines Regierungsabkommens vom 29. November 1962 gemeinsam entwickelt und erreichte maximal Mach 2,23 (2.405 km/h). Sie erhielt in der Sowjetunion mit der sowjetischen Tupolew Tu-144 ein Konkurrenzmuster. Die Zelle wurde von Aérospatiale (heute Airbus) und der British Aircraft Corporation (heute BAE Systems) entwickelt und gebaut, die Triebwerke Olympus 593 von Rolls-Royce (Bristol Siddeley) und SNECMA.

Nachdem schon eine Dekade lang über Ideen zu einem überschallschnellen Verkehrsflugzeug gebrütet worden war hatten im Jahr 1955 die Wissenschaftler des Forschungsstandortes Royal Aircraft Establishment Farnborough den Überschall-Passagierflug als machbar eingeschätzt.^[1] Am 1. Oktober 1956 wurde in London das Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) gegründet. Bei der Konzeption des Flugzeugs waren 200 verschiedene Auslegungen evaluiert worden.^[2] Im Jahr 1959 empfahl das Komitee zwei Formen, wobei nur die Eine für Mach 2 tauglich war. Ein weiterer Schritt war die Festlegung einer Geschwindigkeit, wobei die Variante Mach 2,7 deshalb verworfen wurde, weil sie aufgrund der durch Reibung entstehenden Temperaturen nicht mit Aluminiumlegierungen zu erreichen war. Das Versuchsflugzeug Bristol 188 bestätigte später die Probleme mit rostfreiem Stahl, der für einen Flug mit Mach 2,7 als Material vorgeschlagen worden war. Zur Erforschung des Langsamflugs bei extremer Pfeilung des Deltaflügels im wurde ein weiteres Versuchsflugzeug, die Handley Page HP.115, gebaut, welche im August 1961 erstmals flog.

1959 wurde in Frankreich ein Pflichtenheft für ein Vorprojekt mit den Eckpunkten 60-80 Passagiere, 3.500 Kilometer und Geschwindigkeit über Mach 1 zuhanden Sud-Aviation, Nord Aviation und Dassault ausgeschrieben, erste Entwürfe gelangten zu einer Auslegung Canardflügeln.^[3] Im gleichen Jahr begann die Zusammenarbeit mit Großbritannien^[4] und im Jahr 1962 wurde vom Britischen Verkehrsminister Julian Amery und dem Französischen Botschafter in Grossbritannien, Geoffroy Chodron de Courcel, die Vereinbarung unterzeichnet, welche die Entwicklung des britischen Flugzeugs mit einem ähnlichen Flugzeug, das die Franzosen Super-Caravelle genannt hatten, zusammenlegte.^[5] Die Kosten wurden zu jenem Zeitpunkt mit 150 Millionen britischen Pfund angegeben.^[6] Die Pläne der französischen Bauteile wurden Französisch erstellt, diejenigen der Briten Englisch - für die Mitarbeiter gab es Sprachkurse.^[7] Beim Namen setzte sich Frankreich durch; die Briten nannten das Projekt bis 1967 Concord.^[6] Harold Wilson persönlich mochte sich echauffieren, als Präsident de Gaulle das "e" an den Namen anfügte.^[8]

Das Projekt war von Beginn weg verpolitisiert, ökonomisch unsicher und ein Traum nur für Ingenieure.^[9] Als 1964 im Vereinigten Königreich eine Labour-Regierung antrat, zeichnete sich ein Ende für die Concorde ab. Nur aus Angst vor französischen Schadenersatzforderungen ließ Harold Wilson das Programm weiter laufen. Die Vereinbarung von 1962 enthielt «drakonische» Ausstiegsklauseln, es wurde aber davon ausgegangen, dass Staatspräsident de Gaulle auch einen Alleingang gewagt hätte. Nach der Erklärung der Briten, das Projekt abbrechen zu wollen, herrschte "diplomatische Eiszeit".^[10] Der britische Luftfahrtminister Roy Jenkins verkündete am 20. Januar 1965 die weitere Mitarbeit der Briten trotz finanzieller und ökonomischer Bedenken.^[11] Edward Heath, konservativer Britischer Premierminister ab 1970, hätte das Projekt gerne gestoppt, eine Verärgerung der Franzosen passte aber nicht zur Absicht, dem Europäischen Wirtschaftsraum beizutreten.^[12]

Im Jahr 1964 bestanden 91 Optionen zum Kauf des Konkurrenzmusters Boeing 2707. Das Concorde-Konsortium reagierte auf die Kritik, die Reichweite der Concorde sei zu gering. Die Länge wurde von 51,8 auf 56,1 Meter vergrößert, die Spannweite von 23,4 auf 25,56 Meter. Damit einher ging eine Vergrößerung der Flügeloberfläche um 15 Prozent. Die geplante Startmasse stieg um 18 auf 148 Tonnen bei einer von gut 9 auf 11,8 Tonnen vergrößerten Nutzlast. Möglich wurden diese Änderungen vor allem aufgrund erfolgreicher Tests der Triebwerke, die eine höhere Triebwerksleistung ergaben. Es wurde dabei verlautet, die Erhöhung des Gewichts alleine würde den Überschallknall zwar verstärken, dies würde aber durch eine verringerte Flächenbelastung wieder wett gemacht.^[13] Es wurde mitgeteilt, dass der Entwurf nun fest läge.^[14]

Schon im Oktober 1964 liefen in Filton Ermüdungsversuche an drei sieben Meter langen Rumpfabschnitten und auch das Forschungsflugzeug BAC-221 stand nach einem Umbau auf einen Concorde-Flügel zur Verfügung.^[15]

Das Triebwerk der Concorde, eine neue Version des Rolls-Royce Olympus mit Nachbrenner, ging erstmals im September 1966 in die Luft und zwar unter dem Rumpf eines Vulcan-Bombers mit Olympus-Triebwerken, aus welchen die Concorde-Triebwerke weiter entwickelt worden waren.^[16] Auch die Entwicklung des Triebwerks führte zu unvorhergesehenen Mehrkosten, da die Tests im Concorde-Projekt nach der Einstellung des militärischen TSR.2-Programms ausgeweitet werden mussten. Es konnte also nicht wie vorgesehen auf Hunderte von Teststunden im militärischen Programm zurück gegriffen werden.^[17]

Beim Rollout im Jahr 1967 waren ein Dutzend Fluggesellschaften mit Piloten und Stewardessen zugegen und die Briten und Franzosen waren zuversichtlich, 200 Flugzeuge verkaufen zu können. Auch die Lufthansa war 1967 mit drei Maschinen bei den Bestellern. Am 1. Januar 1968 vermeldete das Konsortium Vorbestellungen über 76 Maschinen. Ab dem ersten Februar 1969 fanden die Rollversuche der Concorde statt. ^[18]

Die Flugzeuge wurden nach dem Erstflug im März 1969 in einem umfassenden Testprogramm während insgesamt 5.495 Flugstunden erprobt^[19], bevor der Passagierverkehr aufgenommen wurde.

Im Jahr 1972 flog die Concorde auf einer Verkaufstour via Griechenland, Iran, Bahrein, Bombay, Bangkok, Singapur und Manila nach Tokio. Noch während der Tour stornierten die Japaner ihre drei Bestellungen. Der folgende Überschall-Überflug über Australien führte zu Protesten.^[20]

Auf britischer Seite war die BOAC als halbstaatliche Gesellschaft zuständig für den Langstreckenbereich und damit Ansprechpartner der Regierung und der Concorde-Entwickler für operationelle Fragen. Deren Direktor Emile Beaumont Baron d’Erlanger hatte im Juni 1960 Unterstützung zugesagt, sofern ein kommerziell verantwortbarer Flugbetrieb absehbar würde.^[21] Am 10. Juli 1962 waren formelle Gespräche der britischen Regierung mit BOAC angelaufen. Die BOAC war keinesfalls begeistert vom Druck aus dem Ministerium, sich an der Entwicklung zu beteiligen. Der Verwaltungsrat sah zu viele Unwägbarkeiten aus kommerzieller Sicht und machte klar, dass es keine festen Bestellungen gäbe: In einer ersten Vereinbarung um den 25. Oktober 1962 gab es eine bedingungslose Ausstiegsklausel bis 1966.^[6] Im Verlaufe des Jahres 1964 begannen sich Probleme aufgrund des Lärms der Concorde abzuzeichnen. Zudem wurde als Neuigkeit in der Luftfahrt das Mitführen von Gratis-Gepäckstücken erwogen, was einen zusätzlichen Nachteil gegenüber einem Grossraumflugzeug bedeutete; BOAC rechnetet über alles mit um 32 Prozent höheren Betriebskosten im Vergleich zur Boeing 707.^[22] Der Umweltschützer Richard Wiggs gründete mit einem offenen Brief in der Times vom 13. Juli 1967 das Anti-Concorde-Projekt, um die öffentliche Meinung gegen die Fortführung des Projekts zu mobilisieren.^[23] Noch im Februar 1973 gab es viele offene Fragen, obschon Verkehrsminister Michael Heseltine schon am 25. Mai 1972 vor dem Parlament verkündet hatte, dass BOAC fünf Maschinen kaufen würde bei einer gleichzeitigen Kapitalaufstockung durch die Regierung.^[24]

Im Januar 1972 war absehbar, dass die Concorde nicht alle Flugplätze würde anfliegen können und einige Länder den Überflug mit Überschallgeschwindigkeit nicht zulassen würden.^[25] So gesehen war der Abbruch des amerikanischen SST-Projekts für BOAC ein Desaster, da dadurch der Druck fehlte, Überschall-Überflüge zuzulassen.^[26]

Während der Entwicklungszeit im Zeitraum von 1962 bis 1975 hatten sich die Kosten für das Programm verfünffacht.^[9]

Der Treibstoffverbrauch war zwar schon zuvor, aber natürlich vor allem nach der Ölkrise von 1973 ein Problem: Pro Treibstoffeinheit generierte die Concorde bereits nur die Hälfte der Passagierkilometer einer damaligen Boeing 707. Gegenüber der neuen Boeing 747 war es nur ein Drittel.^[30] Die US-Bundesluftfahrtbehörde FAA verbot zudem anfangs mit Wirkung vom 27. April 1973 das Überfliegen des Hoheitsgebietes der USA mit zivilen Überschallflugzeugen im Überschallflug. Pan Am und TWA zogen sich aufgrund ihrer großen Defizite im Frühjahr 1973 zurück, Qantas im Mai 1973^[31] Die Kaufoptionen fast aller Fluggesellschaften ausser der Air France und British Airways wurden schon bis 1973 storniert: Air Canada (4), Air India (2), American Airlines (10), Braniff International Airways (3), CAAC (4), Continental Airlines (3), Eastern Air Lines (8), Iran Air (3), Japan Airlines (3), Lufthansa (3), Middle East Airlines (2), Pan American World Airways (8), Qantas (6), Sabena (2), Trans World Airlines (10), United Airlines (6).

Lediglich die Fluggesellschaften Air France und British Airways, im Staatsbesitz der beiden Herstellerländer, übernahmen wenig erfreut ihre bestellten Concorde. Mindestens auf der britischen Seite war es ein Geschenk der Regierung; die Flugzeuge wurden laut Michael Heseltine erst bei Gewinn bezahlt, der Staat erhielt also gewissermaßen nicht mehr als eine Gewinnbeteiligung.^[32] 1979 wurde der Bau der Concorde nach zwei Prototypen, zwei Vorserienmodellen und 16 Serienflugzeugen eingestellt.

Der amerikanische Verkehrsminister William Thaddeus Coleman war von Bürgern dazu aufgefordert worden, der Concorde keine Landerechte zu erteilen. Am 5. Januar 1976 fand ein öffentliches Hearing statt, welches das Ende der Concorde hätte bedeuten können, falls das Flugzeug nicht auf der Route hätte eingesetzt werden können, für welche sie konzipiert worden war.^[33] Nachdem sich gezeigt hätte, dass die Concorde nicht lauter war als die Boeing 707 des Präsidenten, wurde entschieden, dass eine Landeerlaubnis erteilt, diese in den USA jedoch ausschließlich den 16 produzierten Flugzeugen zustünde. Eine Weiterentwicklung der Concorde wäre somit ein unabsehbares Risiko gewesen so wie auch eine Produktion für weitere Kunden aussichtslos.^[30]

Im Jahr 1981 übernahmen die British Airways und Air France alle Flugzeuge und alle Ersatzteile.^[34]

Die Flüge aufgenommen hatten die Flugzeuge gleichzeitig am 21. Januar 1976 mit Flügen nach Rio de Janeiro via Dakar durch die Air France sowie nach Bahrein durch British Airways. Im Mai 1976 konnte die Destination Washington aufgenommen werden, diese Flüge waren 1976/1977 zu 90 Prozent ausgelastet.

Erst am 20. November 1977 konnte der Betrieb auf den künftigen Stammstrecken von den Flughäfen Paris-Charles-de-Gaulle und London-Heathrow zum John F. Kennedy International Airport in New York aufgenommen werden.^[16]

Bis zur Betriebseinstellung am 13. August 2003 gab es zudem wöchentlich samstags einen Flug von London-Heathrow nach Barbados. Nur im Sommer 2000 wurden darüber hinaus auch Flüge zwischen New York und Barbados angeboten, die ebenfalls immer samstags stattfanden. Im Charterbetrieb hatte die Concorde über 250 Flughäfen angeflogen, davon 76 in den USA.^[35]

Diverse weitere weltweite Ziele wurden mit der Concorde in den 1970er- und frühen 1980er-Jahren angeflogen, zu Beginn beispielsweise Rio de Janeiro und Singapur. Ende der 1970er-Jahre flog die Concorde kurzfristig auch auf Routen von Singapore Airlines (in Kooperation mit British Airways) und Braniff International Airways (in Kooperation mit Air France). Eine Maschine der British Airways trug zu diesem Zweck auf ihrer Backbordseite die Lackierung von Singapore Airlines.

Neben der Wirtschaftlichkeit scheiterte der Betrieb zu mehr und anderen Zielen auch an der mit rund 6000 Kilometern für längere Direktflüge zu geringen Reichweite sowie der Tatsache, dass die Concorde aufgrund ihres hohen Geräuschpegels auf vielen Flughäfen keine Landegenehmigung erhielt. Sie wurde in der Presse trotzdem oft als die „Königin der Lüfte“ bezeichnet.^[36]

Die Tupolew Tu-144 glich in ihrer Auslegung der Concorde: Das sowjetische Flugzeug wies ein ähnliches Tragwerk mit hinten gruppierten Triebwerken sowie eine absenkbare Nase auf, welche die Sicht der Piloten im Landeanflug verbesserte, deswegen verpassten zeitgenössische westliche Medien der Tupolew Tu-144 den Spitznamen Konkordski.^[37] In der Fachwelt unumstritten ist, dass die Sowjets die Concorde ausspioniert haben. Umstritten ist hingegen, inwiefern die Spionage den Bau der Tu-144 tatsächlich vorangebracht haben. Trotz aller Ähnlichkeit, gibt es zahlreiche, grosse Unterschiede: Die Tu-144 ist sieben Tonnen schwerer und für 40 Passagiere mehr ausgelegt als die Concorde. Die Triebwerke der Tu-144 sind viel näher am Rumpf angebracht und natürlich die sogenannten Canards (französisch für Entenflügel) der Tu-144. Historiker verweisen im Weiteren darauf, dass sich die Ähnlichkeiten auch mit einer normalen technologischen Evolution erklären lassen. Klar ist, dass die Sowjets die Tu-144 auch ohne Spionage hätten bauen können.^[38][39]

Am 22. April 1972 landete erstmals eine Concorde auf deutschem Boden. Anlässlich der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung auf dem Flughafen Hannover präsentierte die British Aircraft Corporation dem Publikum den britischen Prototyp. Am 22. und 23. April war die Concorde dort sowohl am Boden als auch bei mehreren Präsentationsflügen in der Luft zu sehen.

In den frühen 1980er-Jahren begann British Airways, gefolgt von Air France, regelmäßig Charterflüge von Deutschland aus anzubieten. Ausgangspunkt waren anfangs die Flughäfen Hannover und Köln/Bonn, später auch Berlin-Tegel, Hamburg und Frankfurt. Auf dem Flughafen München-Riem landete sie ein einziges Mal am 10. August 1983,^[40] der Flughafen München Franz Josef Strauß wurde am 26. Oktober 1996 ebenfalls ein einziges Mal besucht. Auch Flughäfen in Österreich wurden angeflogen. Nach Graz-Thalerhof flog man am 29. März 1981.^[41] Linz-Hörsching wurde 1981 (BA), 1983 (AF) und letztmals 1989 (BA) besucht.^[42] Salzburg-Maxglan wurde am 23. April 1984 (AF) angeflogen. Am 19. Juli 1986 landete die Concorde in Nürnberg. Zusätzlich gab es bis in die späten 1990er-Jahre regelmäßige Sonderflüge zu Großveranstaltungen wie der Hannover Messe. Zu einem besonderen Zweck war eine Concorde der Air France mit Kapitän Yves Pecresse 1999 in Berlin. Vom Flughafen Schönefeld aus waren am 19., 20., und 21. März 1999 insgesamt vier Benefizflüge zum Polarkreis und zurück geplant. Bei einem Ticketpreis von 2222 Mark ließen sich jedoch nur genug Tickets für drei Flüge verkaufen, so dass der vierte ausfiel. Die Aktion wurde von einem großen Menschenauflauf am Flughafen begleitet. Sie führte allerdings wegen der ungewöhnlich hohen Lärmbelästigung auch zu Protesten in der Region. Aufgrund der spektakulären Ansicht der Concorde in Abflug- und Landekonfiguration kam der Autoverkehr auf Zubringerstraßen punktuell zum Erliegen.

Am 18. März 1986 landete erstmals eine Concorde in der DDR. Anlässlich des an diesem Tage auf der Leipziger Messe stattfindenden Frankreich-Tages flog eine Concorde der Air France (F-BVFF) den Flughafen Leipzig-Schkeuditz an. Einen Tag später landete auch eine Concorde der British Airways in Leipzig. Dabei flogen die Maschinen einen Umweg über Nord- und Ostsee, einerseits um den Passagieren einen Überschallflug zu ermöglichen, andererseits weil der Überflug der innerdeutschen Grenze aus politischen Gründen nicht möglich war. Normalerweise war der Flug mit Überschallgeschwindigkeit über dem europäischen Festland nicht gestattet, doch beim ersten Einflug in die DDR durfte die Concorde der Air France über dem nördlichen Teil der DDR mit Mach 1,5 fliegen. Dieses Gebiet wurde auch sonst von Militärflugzeugen regelmäßig mit Überschallgeschwindigkeit durchflogen. Die Concorde war in den folgenden Jahren ein regelmäßiger Gast im Leipziger Messeflugverkehr.

Am 1. Mai 1998 war die Concorde F-BVFA anlässlich des 35. Jahrestages der Unterzeichnung der Élysée-Verträge auf dem Stuttgarter Flughafen zu bewundern. Nur etwa einen Monat vor ihrem Absturz gastierte die Concorde F-BTSC anlässlich der Flugshow „Hahn in Motion“ unter dem Kommando von Christian Marty, dem Kapitän des Unglücksflugs AF 4590, auf dem Flughafen Hahn im rheinland-pfälzischen Lautzenhausen.

Die letzte Flugbewegung auf deutschem Boden war die Landung der F-BVFB auf dem Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden am 24. Juni 2003^[43] anlässlich der Überführung in das Technikmuseum Sinsheim, wo das Flugzeug nun besichtigt werden kann.

Am 31. August 1976 landete eine Concorde erstmals in der Schweiz, auf dem Flughafen Genf. Am 28. April 1979 landete eine Maschine der Air France auf dem trinationalen Flughafen Basel-Mülhausen. Zum letzten Mal in die Schweiz kam eine Concorde im August 1998, als eine Air-France-Maschine mit Ausnahmegenehmigung zum Jubiläum «50 Jahre Flughafen Zürich» eingeladen worden war.^[44]

Das Ende der Concorde nahte mit dem Absturz der Maschine F-BTSC am 25. Juli 2000.

Beim Start des Air-France-Fluges 4590 auf dem Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle wurde ein Reifen von einem auf der Startbahn liegenden Metallteil zerfetzt, das vom Triebwerk einer kurz vorher gestarteten DC-10 der Continental Airlines abgefallen war. Hochgeschleuderte Gummiteile des platzenden Reifens durchtrennten ein stromführendes Kabel des linken Hauptfahrwerks, bevor sie mit großer Wucht auf die Unterseite der linken Tragfläche aufschlugen. Diese Teile durchschlugen nicht die Tragfläche, sondern verursachten durch die hohe Aufprallgeschwindigkeit eine Druckwelle im Tank, die zu einem Leck an der Tragfläche führte. Der auslaufende Treibstoff entzündete sich am erwähnten Kabel sowie am direkt daneben laufenden Jet-Triebwerk und setzte den Treibstofftank der linken Tragfläche in Brand.

Ein Startabbruch war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr möglich. Den von Tower und Instrumenten alarmierten Piloten blieb als einzige Option der Versuch einer Notlandung auf dem nur acht Kilometer voraus liegenden Flughafen Le Bourget. Aufgrund der Schäden an Trag- und Ruderflächen sowie fehlender Triebwerksleistung war die Maschine nicht mehr steuerbar und stürzte rund eine Minute nach dem Start in Gonesse ab. Alle 109 Menschen an Bord und vier Bewohner eines Hotels kamen ums Leben.

Die Air France stellte den Flugbetrieb der Concorde ein, die britische Flugaufsicht entzog der Concorde die Flugtauglichkeitsbescheinigung. Es wurde eine Verstärkung der Tanks aus eingelegten Matten aus Kevlar entwickelt, während der französische Reifenhersteller Michelin einen stabileren Reifen entwarf, der nun auch beim Airbus A380 zum Einsatz kommt. Durch diese Veränderungen, die weit über hundert Millionen Euro kosteten, wurde die Concorde kaum schwerer (BA entwickelte neue, leichtere Passagiersitze, zudem wurde die maximale Passagierkapazität geringfügig verringert). Ermittlungen ergaben, dass auch bei anderen Verkehrsflugzeugen ein Unfall wie der vom 25. Juli 2000 zu einem katastrophalen Ausgang geführt hätte. Die Ermittlungen zur Unfallursache wurden am 16. Januar 2002 abgeschlossen.^[45] Ausgerechnet am 11. September 2001 fand ein Versuchsflug der British Airways über dem Atlantik statt; die Terroranschläge in den USA an diesem Tag ließen den Flugverkehr weltweit einbrechen.

Am 7. November 2001 wurde der Linienbetrieb zwischen Paris bzw. London und New York wieder aufgenommen. Anders als über 20 Jahre zuvor, als sich New York gegen die Concorde sträubte, begrüsste der Bürgermeister Rudy Giuliani die Passagiere des ersten Fluges persönlich.^[46] Aufgrund ausbleibender Passagiere erklärten Air France und British Airways am 10. April 2003, dass der Linienflugbetrieb mit der Concorde im Laufe des Jahres 2003 eingestellt würde. Der letzte Flug einer Air-France-Concorde fand am 27. Juni 2003^[47] statt. British Airways beendete die Concorde-Flüge am 24. Oktober 2003. Der allerletzte Concorde-Flug fand mit der Maschine mit dem Kennzeichen G-BOAF am 26. November 2003^[48] unter der Leitung von Chefpilot Mike Bannister von London-Heathrow zum Herstellerwerk in Filton statt.

Die meisten Maschinen waren durch Demontage von Teilen nach der Außerdienststellung nicht mehr flugfähig. Im Mai 2010 teilte die britische Gruppe „Rettet die Concorde“ (SCG) mit, dass sieben Jahre nach dem Dienstende der Concorde französische Luftfahrtexperten die Triebwerke auf dem Flughafen Paris-Le Bourget testeten. Neue Flüge würden laut SCG für kulturelle Zwecke geplant.^[49]

In die Schlagzeilen kam der Flug vom 17. Juni 1974, als die vierte Concorde in Boston startete, und zwar zeitgleich mit einer Boeing 747 in Paris. Nach einem über einstündigen Aufenthalt in Paris und Betankung machte sie sich auf den Rückweg und landete noch vor der Boeing wieder in Boston.^[19]

Am 22. August 1978 hatte der einstige Air-France-Flugkapitän Fernand Andreani in einer Concorde die Strecke Paris – New York mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1669 km/h in drei Stunden, 30 Minuten und 11 Sekunden geschafft. Der bis heute bestehende Streckenrekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1763 km/h wurde am 1. April 1981 von Pierre Chanoine aufgestellt.^[50]

Vom 15. bis 17. August 1995 gelang einer Concorde der Air France, Flugnummer AF1995, mit 31 Stunden, 27 Minuten und 49 Sekunden der schnellste Flug mit Passagieren um die Welt. Der Flug wurde vom US-amerikanischen Rechtsanwalt Donald Pevsner organisiert und im Rahmen einer Werbeaktion zusammen mit einer Brauerei durchgeführt. Gemessen wurde hierbei die gesamte Zeit, die vom Start in New York bis zur Landung auf dem Ausgangsflughafen vergangen war, inklusive sämtlicher Zwischenstopps in Toulouse, Dubai, Bangkok, Guam, Honolulu und Acapulco. Auf der 36.784 Kilometer langen Flugreise konnten die Passagiere je zwei Sonnenauf- und -untergänge miterleben.

Am 7. Februar 1996 legte eine Concorde der British Airways die Strecke New York – London in 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden zurück. Dies ist bis heute Rekord für die schnellste Atlantiküberquerung in der zivilen Luftfahrtgeschichte.

Am 11. August 1999 flogen zwei British-Airways- und eine Air-France-Concorde während der totalen Sonnenfinsternis mit zweifacher Schallgeschwindigkeit mit dem Mondschatten über den Nordatlantik. So konnten die rund 300 Passagiere eine 3 bis 4 Mal längere totale Sonnenfinsternis sehen als die Betrachter am Boden (siehe auch: Werner Raffetseder – „Festival de la Concorde“). Ein ähnliches Unternehmen gab es zuvor bereits während einer Sonnenfinsternis 1973. Auch wurden Flüge zum Jahreswechsel angeboten, bei denen man zweimal Silvesterabend feiern konnte: Einmal in Paris und wenige Stunden später nochmals in New York.

Phil Collins konnte mit Hilfe der Concorde bei dem ursprünglichen Live-Aid-Konzert am 13. Juli 1985 beiderseits des Atlantiks auftreten – zuerst im Londoner Wembley-Stadion und anschließend im John F. Kennedy Stadium in Philadelphia.

Die Entwicklung der Concorde wurde ausschließlich durch die staatliche Finanzierung der hohen Entwicklungskosten ermöglicht. Im laufenden Betrieb flog die Concorde nur teilweise Gewinne ein. Neben den Rekordleistungen, die durch Überschallflüge erzielt wurden, ist vor allem der Fortschritt, der in der Luftfahrttechnologie durch die Entwicklung der Concorde und auch der Tu-144 erzielt wurde, so bedeutend, dass bis heute viele Flugzeughersteller hiervon profitieren.

Auch im industriell-wirtschaftlichen Sektor war das Concorde-Projekt wegbereitend für die Zusammenarbeit etwa im Airbus-Bereich.

Hingegen bezeichnete der Labour-Politiker Denis Healey, in den 1970er-Jahren britischer Finanzminister, die Concorde rückblickend im Jahr 2014 als „eine riesengroße Geldverschwendung“.^[51]

Die Concorde hatte im Vergleich zu anderen Verkehrsflugzeugen aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit und der damit einhergehenden Konstruktion einige Besonderheiten aufzuweisen.

Die Concorde ist zum großen Teil aus einer Aluminiumlegierung konstruiert und im geringeren Teil aus einer hitzebeständigen Nickellegierung sowie Edelstahl und Titan in kritischen Bereichen. Die Tragflächen bestehen aus einem Torsionskasten, in dem sich viele Holme befinden, während der Rumpf in einer konventionellen Halbschalenbauweise ausgeführt ist. Die Concorde besitzt drei Hydrauliksysteme.

Da die Concorde als Deltaflügler und schwanzloses Flugzeug über kein Höhenleitwerk verfügt, befinden sich die Höhen- und Quer-Steuerflächen ausschließlich an der Hinterkante der Tragflächen. Das konventionelle Seitenruder wird dabei durch die kombinierten Höhen- und Querruder (Elevons) unterstützt. Diese können im Parallelbetrieb zur Höhensteuerung eingesetzt werden. Im Differentialbetrieb steuern die Elevons die Querlage der Maschine; diese wirken sich wie die üblichen Querruder aus. Die kombinierten Höhen- und Querruder können gleichzeitig für Bewegungen um die Quer- und um die Längsachse eingesetzt werden. Das gesamte System ist gegen mögliche Ausfälle mehrfach abgesichert.

Zur Trimmung wurden Trimm-Treibstofftanks verwendet. Ein Tank im Heck wurde für den Steigflug und Reiseflug befüllt und verschob den Schwerpunkt des Flugzeugs um zirka 180 cm nach hinten. Für den Sinkflug wurde der Schwerpunkt durch Befüllen des vorderen Rumpf-Trimmtanks wieder nach vorne verschoben. Für Start und Landung war die hintere Schwerpunktlage vorteilhafter, weil sie die nutzbare Flügelfläche durch geringeren Ruderausschlag anwachsen ließ. Die Roll-Trimmung erfolgte durch die Verwendung der Tanks 1 und 4 in den Flügeln.

Speziell war, dass für die Klimatisierung der Kabine keine Aussenluft gezapft werden konnte: Eine Kühlung wäre damit im Überschallflug nicht möglich gewesen. Zur Kühlung wurden stattdessen die Treibstofftanks verwendet, in denen sich Wärmetauscher befanden.

Die Concorde wurde für die Aufnahme von maximal 128 Passagieren zertifiziert, nach dem Unglück im Jahr 2000 und den folgenden Modifikationen betrug die maximale Passagierzahl 100 (British Airways) bzw. 92 (Air France). Die Sitze konnten unterschiedlich in Viererreihen angeordnet werden. Die Kabine war mit Toiletten und zwei Küchen ausgestattet. Unter dem vorderen und hinteren Kabinenboden gab es Stauräume für Gepäck. Die Passagierkabinentüren befinden sich auf der Backbordseite, die Versorgungskabinentüren auf der Steuerbordseite. British Airways hatte die Concorde mit einer 40-sitzigen Vorderkabine und einer 60-sitzigen Hinterkabine betrieben, die von einer sechsköpfigen Besatzung betreut wurde. Es gab nur eine Klasse; die Tickets waren etwa 20 % teurer als Tickets für die First Class in Unterschallflugzeugen. Den naturgemäß engeren Platzverhältnissen standen bequeme Sessel mit Lederpolstern, eine ausgezeichnete Küche mit erlesenem Porzellan und Champagner gegenüber. Allerdings bezeichneten in den letzten Jahren viele Passagiere das Geräusch- und Schwingungsverhalten als besonders unangenehm; die Concorde war in dieser Hinsicht nicht mehr zeitgemäß und erlaubte auch nur wenig konstruktive Verbesserungen.

Auf dem Flug von London nach New York flog die Concorde bis zu einer Höhe von 8.400 m mit Unterschallgeschwindigkeit, bevor sie südlich von Bristol die Nachbrenner einschaltete und weiter stieg, um auf Überschallgeschwindigkeit zu beschleunigen, die etwa über der Insel Lundy erreicht wurde. So konnten die Schallwellen und der Überschallknall vom Boden ferngehalten werden. Die Concorde beschleunigte weiter auf Mach 1,7, schaltete den Nachbrenner ab und erreichte auf einer Höhe von 15.000 Metern Mach 2. Während des Reisefluges stieg sie langsam weiter bis auf etwa 17.700 Meter (cruise climb), die kurz vor dem Beginn des Sinkfluges zur Landung erreicht wurden. Dabei variierte diese Höhe jedoch abhängig von der Außentemperatur und der Zuladung. Konventionelle strahlgetriebene Flugzeuge fliegen im Vergleich hierzu auf einer Flughöhe von etwa 10.000 bis maximal 13.500 Metern. Die Concorde verlängerte sich erwärmungsbedingt beim Mach-Flug um etwa 14 Zentimeter, die Fenster fühlten sich warm an. Im Cockpit gab es beispielsweise während eines Mach-Fluges zwischen den Instrumententafeln des Flugingenieurs einen fingerbreiten Spalt, der nach der Landung nicht mehr vorhanden war.

Die Spitze der Concorde bildet eine hydraulisch absenkbare Nase mit versenkbarem, verglastem Visier. Bei Geschwindigkeiten von über 460 km/h wurden die Nase und der Schutzschild aus Gründen der Aerodynamik vollständig hochgezogen. In Höhen unter 3.000 Metern, also im Landeanflug (Sterile Cockpit Rule), wurde bei einer Geschwindigkeit von etwa 460 km/h das Visier ganz sowie die Nase um 5° abgesenkt, was eine gute Sicht nach vorne gewährleistete. Beim Landeanflug wurde die Nase auf 12° abgesenkt und ermöglichte dem Piloten eine optimale Sicht auf die Landebahn.

Die Sitzposition der Piloten der Concorde liegt 11,4 m vor dem Bugrad, so dass beim Einlenken auf die Start- und Landebahn die Pilotenkanzel weit über die effektive Piste hinausragt. Kapitän und Copilot sitzen nebeneinander im Cockpit, während der Flugingenieur auf einem Drehstuhl hinter dem Copiloten sitzt. Die beengten Platzverhältnisse im Cockpit erforderten eine ungewöhnliche Gestaltung der Steuerhörner, um zu vermeiden, dass eine Drehbewegung am Horn durch die Beine der Piloten behindert wird.

• Vergleichbare Flugzeugtypen:
  • Tupolew Tu-144 mit Liste der Rekorde der Tu-144
• Abgebrochene Konkurrenzentwicklungen:
  • Boeing 2707
  • Lockheed L-2000
  • General Dynamics Convair Model 58
  • North American NAC-60
  • Tupolew Tu-244

Phil Collins war der einzige Künstler, der am 13. Juli 1985 auf beiden Live Aid Konzerten auftrat. Nach seinem Auftritt im Londoner Wembley-Stadion flog er mit der Concorde nach Philadelphia und spielte dort im John F. Kennedy Stadium unter anderem mit Led Zeppelin und Eric Clapton.

• Brian Calvert: Flying Concorde: The Full Story. The Crowood Press, Ramsbury 2002, ISBN 1-84037-352-0.
• Christopher Orlebar: The Concorde Story. Osprey Publishing, Wellingborough 2004, ISBN 1-85532-667-1.
• Hans-Jürgen Becker: Concorde: Geschichte – Technik – Triumph und Tragödie. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-02250-8.
• Luftfahrt: Adieu Concorde. Geo 3/1977, S. 112–130, Verlag Gruner + Jahr, Hamburg.

Commons: Concorde – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Concorde – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Literatur zur Concorde im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• britishairways.com – Celebrating Concorde (englisch)
• Concorde Flug von New York nach London auf YouTube, englisch, zahlreiche Kommentare vom Kapitän

1. ↑ Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC, Verlag I.B.Tauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4, Seite 351
2. ↑ Konkordski – Documentary, Channel 4, Secret History, 22. August 1996
3. ↑ Xavier Massé: Avion Concorde: de l'évocation en 1943 au dernier vol en 2003, Dossiers aéronautiques, ISSN 1284-6864, Nouvelles Editions Latines, 2004, ISBN 978-2-723-32045-0, Seite 14/15
4. ↑ Marc Dierikx: Clipping the Clouds: How Air Travel Changed the World, Verlag ABC-CLIO, 2008, ISBN 978-0-313-05945-2
5. ↑ Concorde: A Supersonic Story, BBC one, 29. September 2017
6. ↑ ^{a b c} Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC, Verlag I.B.Tauris, 2013, ISBN 978-0-857-73334-4, Seite 354
7. ↑ Concorde: A Supersonic Story, BBC one, 29. September 2017, Minute 6:18
8. ↑ Concorde: A Supersonic Story, BBC one, 29. September 2017, Minute 7:46
9. ↑ ^{a b} http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/2935337.stm Why economists don’t fly Concorde, BBC, 10. Oktober 2003; “Concorde has always appealed far more to politicians and engineers than to administrators and economists.”
10. ↑ Concorde - A Love Story, BBC two, 29. Juni 2009, Minute 5
11. ↑ Xavier Massé: Avion Concorde: de l'évocation en 1943 au dernier vol en 2003, Dossiers aéronautiques, ISSN 1284-6864, Nouvelles Editions Latines, 2004, ISBN 978-2-723-32045-0, Seite 27
12. ↑ Concorde was the flying Brexit: a different era but the same mistakes, The Guardian, 21. Juli 2017; „Heath even personally stopped Prince Phillip flying it on the grounds that it would be quite embarrassing for the government to scrap the aeroplane soon after it had been treated to a royal pilot“
13. ↑ Die verbesserte „Concorde“, NZZ, 31. Juli 1964, Seite C14
14. ↑ Interavia 9/1964, S. 1293
15. ↑ Farnborough 1964 - «Concorde», Technikseite der NZZ, 21. Oktober 1964, Mittagsausgabe, Seite C9
16. ↑ ^{a b} Mach 2.02 – L’Extraordinaire Aventure de Concorde, Le Figaro, 27. Oktober 2016
17. ↑ Erik Conway: High-Speed Dreams: NASA and the Technopolitics of Supersonic Transportation, 1945–1999, Verlag JHU Press, 2005 ISBN 978-0-8018-8067-4, Seite 116
18. ↑ Xavier Massé: Avion Concorde: de l'évocation en 1943 au dernier vol en 2003, Dossiers aéronautiques, ISSN 1284-6864, Nouvelles Editions Latines, 2004, ISBN 978-2-723-32045-0, Seite 41
19. ↑ ^{a b} Jonathan Glancey: Concorde: The Rise and Fall of the Supersonic Airliner, Atlantic Books Ltd, 2015 ISBN 978-1-78239-108-1
20. ↑ Concorde: A Supersonic Story, BBC one, 29. September 2017, Minute 25:23
21. ↑ Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC, Verlag I.B.Tauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4, Seite 352
22. ↑ Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC, Verlag I.B.Tauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4, Seite 355
23. ↑ John Costello, Terry Hughes: The Concorde conspiracy Verlag Scribner, 1976, Seite 123
24. ↑ Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC, Verlag I.B.Tauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4, Seite 364/365
25. ↑ Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC, Verlag I.B.Tauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4, Seite 359
26. ↑ Stephen Skinner: British Aircraft Corporation: A History, Verlag Crowood, 2012, ISBN 978-1-84797-450-1, Abschnitt „Concorde’s Sales“
27. ↑ Décès d’André Turcat, le premier pilote d’essai du Concorde. In: Les Échos. 5. Januar 2016, abgerufen am 6. Januar 2016 (französisch). 
28. ↑ Gestorben: Brian Trubshaw. In: Der Spiegel. Nr. 14, 2001, S. 234 (online). 
29. ↑ Paris – Dakar – Rio de Janeiro und London – Bahrain. Die Starts erfolgten um 11:40 Uhr GMT
30. ↑ ^{a b} Douglas Ross: The Concorde Compromise, Bulletin of the Atomic Scientists Mar 1978, S. 46–53
31. ↑ Robin Higham: Speedbird: The Complete History of BOAC, Verlag I.B.Tauris, 2013, ISBN 978-0-85773-334-4, Seite 364/365
32. ↑ Concorde: A Supersonic Story, BBC one, 29. September 2017, Minute 30ff
33. ↑ Concorde - A Love Story, BBC two, 29. Juni 2009, Minute 27
34. ↑ Stephen Skinner: British Aircraft Corporation: A History, Verlag Crowood, 2012, ISBN 978-1-847-97450-1; Abschnitt „BA and Air France take over ownership of Concorde“
35. ↑ Concorde: A Supersonic Story, BBC one, 29. September 2017, Minute 43:45
36. ↑ abendblatt.de: Im Schneckentempo ins Museum – die letzte Reise einer Concorde, Hamburger Abendblatt vom 21. Juli 2003.
37. ↑ Kleine Erfolge für russische Flugzeugindustrie, NZZ, 7. Januar 1997
38. ↑ Schweriner Volkszeitung – Wie die DDR half, die Concorde zu klonen, abgerufen am 8. Dezember 2017
39. ↑ Mitteldeutscher Rundfunk – Wie viel Concorde steckte in der Tupolew Tu-144?, abgerufen am 9. Januar 2018
40. ↑ Flughafen München Onlinemuseum – Concorde landet am Flughafen München-Riem abgerufen am 2. Februar 2016
41. ↑ Flughafen Graz: Bewegte Vergangenheit, Abschnitt 1981 – Die Concorde landet in Graz, abgerufen am 27. November 2013.
42. ↑ Oberösterreichische Nachrichten: Weitere Höhepunkte in der Linzer Flughafen-Chronik
43. ↑ Spezialseite zur Concorde F-BVFB (Baunummer 207)
44. ↑ Statussymbol in der Schweiz NZZ Jürgen Schelling 10.6.2016, 05:30 Uhr
45. ↑ Abschlussbericht des BEA vom 16. Januar 2002, eingesehen am 25. Januar 2013.
46. ↑ Concorde – A Love Story, BBC two, 29. Juni 2009, Minute 44
47. ↑ F-BVFC (Baunummer 209) machte den letzten Air-France Flug von Paris CDG zu Airbus nach Toulouse
48. ↑ G-BOAF (Baunummer 216)
49. ↑ www.orf.at Flugtests bei Paris: Concorde vor Comeback? abgerufen am 22. September 2010
50. ↑ Record established by 'Pierre CHANOINE'. Fédération Aéronautique Internationale, abgerufen am 27. Januar 2015 (englisch). 
51. ↑ Tony Benn: Miliband leads tributes to 'iconic' Labour politician BBC News
52. ↑ F-BVFD (Baunummer 211)