Die Focke-Wulf Ta 154 „Moskito“ war ein Mehrzweckflugzeug in Schulterdeckerbauweise der Luftwaffe gegen Ende des Zweiten Weltkrieges. Zunächst als Schnellbomber konzipiert, dann als Nacht- und Tagjäger geplant, war ihr Einsatz auch als Beobachter, Aufklärer in Betracht gezogen worden. Letztendlich erfolgte ihr Einsatz in der ihr zugedachten Rolle als Nachtjäger. Der Jungfernflug der Ta 154 V1 erfolgte am 1. Juli 1943. Zweimotorig konzipiert bestanden Rumpf, Leit- und Flügelkomponenten der Ta 154 aus einer hölzernen Konstruktion. Vorbild und Pendant war die britische de Havilland Mosquito. Die Ta 154 sollte dieser wenigstens gleichwertig oder besser sein.

Die Anzahl der produzierten Maschinen der Ta 154 (in allen Varianten), einschließlich der Erprobungsmaschinen schwankt je nach verwendeter Quelle zwischen 31 und etwa 50 Maschinen. Am 14. August 1944 wurde die gerade anlaufende Serienproduktion der Ta 154 vom Reichsluftfahrtministerium (RLM) zu Gunsten der Do 335 eingestellt. Eine andere Publikation benennt die Projekteinstellung mit Ende 1944. Einige wenige Exemplare fanden bis Kriegsende Verwendung in verschiedenen Nachtjagdgeschwadern.

Die Deutsche Luftwaffe versäumte es in ihrer unbesorgten Haltung gegenüber möglichen feindlichen Bomberangriffen bereits zu Beginn des Zweiten Weltkrieges, die Entwicklung eines Hochleistungs-Nachtjägers für den Luftkrieg voranzutreiben.^[3]

Aufgrund dieses Versäumnisses, stand die Nachtjagd, vornehmlich mit umgerüsteten Flugzeugtypen vom Typ Bf 110, Do 217 und Ju 88^[3] im Einsatz, den ersten schweren Luftangriffen des Britischen Bomber Command unter Arthur Harris praktisch hilflos gegenüber.^[4] Am 29. März 1942 wurde Lübeck bombardiert. In der Nacht des 30. auf den 31. Mai 1942 folgte mit der Operation Millennium erstmals einen 1000-Bomber-Angriff (1000 Bomber-Raids) auf Köln.^[3] Daran waren 1046 britische Bomber beteiligt, von denen die deutsche Abwehr lediglich 3,8 % abschießen konnte.^[4] Vom 2. zum 3. Juni 1944 folgte der britische Luftangriff auf Essen der mit 800 Bombern geflogen wurde. In dessen Verlauf konnten 37 Maschinen (4,6 %) abgeschossen werden. Diese doch relativ niedrigen Abschusszahlen belegen recht deutlich, dass die deutsche Flakabwehr und ihre Nachtjägerverbänden durch die britische Taktik völlig überfordert waren.^[4] Um derartigen Angriffen ernsthaften Widerstand entgegen setzen zu können, beauftragte das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums die Heinkel-Werke Oranienburg, die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke und Focke-Wulf mit entsprechenden Eilentwicklungsaufträgen.^[3] Becker/Swoboda benennen lediglich die Beteiligung von Focke-Wulf als alleinigen Partner des RLM.^[4] Der geforderte Allwetter-Nachtjäger sollte folgende Spezifikationen erfüllen. Zum einen sollte ein Motor zur Verwendung kommen, der bereits in Serie lief. Mit vier nach vorn feuernden Maschinenkanonen, sollte eine Flugdauer von 2,75 h erreicht werden. Darüber hinaus war eine sparsame Verwendung von Leichtmetall und Stahl vorgeschrieben sowie der Beginn der Flugerprobung spätestens 12 Monate nach Auftragserteilung.^[4]

Während Heinkel daraufhin die He 219 und Junkers die Ju 188 R aus bereits vorhandenen Studien oder Programmen entwickeln konnten, stand Focke-Wulf kein derartiges Konzept zur Verfügung.^[3] Das Reichsluftfahrtministerium forderte Focke-Wulf daher dazu auf, das bereits stillgelegte Projekt der Fw 187 als Zerstörer neu zu konzipieren.^[5] Hintergrund dessen waren die anhaltenden technischen Unzulänglichkeiten der bisher verwendeten Me 210. Kurt Tank, Chefentwickler und Testpilot von Focke-Wulf, entwarf daraufhin eine Subvariante, welche die Bezeichnung Fw 187-C erhielt.^[5] Die Fw 187-C sollte dabei als Zerstörer, Nacht- und Höhenjäger fungieren. Nach einer Besprechung in den Räumlichkeiten des Reichsluftfahrtministeriums, die am 18. August 1942 stattgefunden hatte, wurde das Konzept der Fw 187-C als Zerstörer und Nachtjäger verworfen. Am 31. August 1942 wurden die Werksarbeiten hierzu eingestellt.^[6] Das RLM begründete seine Entscheidung damit, dass die Fw 187-C, obwohl grundsätzlich für ihren Zweck geeignet, gegenüber der Me 210 keine signifikanten Verbesserungen erzielte und auch ihr Einsatz als Nachtjäger wegen der begrenzten Reichweite und der unzureichenden Sichtverhältnisse nach hinten und unten stark eingeschränkt war^[7]. Kosin gibt in seiner Publikation allerdings an, dass die Fw 187 gegenüber der Bf 110 unterlag.^[8]

Dagegen wird im Buch Chronik der Jagdflugzeuge eine ganz andere Version der Geschehnisse bei der Besprechung am 18. August 1942 genannt. Bei der Besprechung, die beim Generalluftzeugmeister stattgefunden haben soll, erkundigte sich Generalfeldmarschall Erhard Milch über eine Verwendungsmöglichkeit des in Massen zur Verfügung stehenden Jumo 211 Motors.^[9]

Am 16. September 1942 forderte Milch nachdrücklich die Entwicklung eines Schnellnachtbombers.^[9] Hauptforderung des RLM war, dass Holz als Hauptwerkstoff zur Verwendung kommen sollte. Wahrscheinlich inspiriert von der britischen de Havilland Mosquito (Wooden Wonder) und ihrer Holzbauweise, ihrer Effizienz, aber auch um die Materialengpässe an Aluminium wissend, sollte ein Schnellbomber entstehen, der diesen Spezifikationen gleichen sollte.^{[5][10][11][8]} Wenige Tage später, am 22. September 1942, legte Focke-Wulf dem RLM ein entsprechendes Angebot vor. Das Konzept sah einen Schnellbomber in Gemischtbauweise vor, der von zwei Jumo 211 F angetrieben werden sollte. Die Maschine, als Schulterdecker geplant, sollte weder eine Defensiv- noch Offensivbewaffnung erhalten, da man annahm, sie könne aufgrund ihrer reinen Geschwindigkeit dem Gegner entkommen.^[9] Am 9. Oktober 1942 wurde die Bearbeitung des „Schnellbomberkonzepts“ auf Kurt Tank übertragen.^[9]

Für den Zeitpunkt der Umwandlung des Konzeptes von einen Schnellbomber in einen Zerstörer oder Nachtjäger liegen unterschiedliche Aussagen vor. Dieser wird mit Oktober 1942^[12] benannt, während Kurt Tank noch am 9. Oktober 1942 für die weitere Entwicklung des Schnellbombers betraut worden sein soll.^[13] Demzufolge kann die Umwandlung zum Nachtjägerkonzept erst nach diesem Termin erfolgt sein.

Am 30. Oktober 1942 befahl Milch die Entwicklung dieser Jagdmaschine zu beschleunigen.^[13] Im November 1942 erhielt Focke-Wulf vom RLM den offiziellen Entwicklungsauftrag.^[3] Dieser soll ohne öffentliche Ausschreibung vergeben worden sein,^[5] Gründe für dieses Vorgehen sind nicht bekannt. Indizien sprechen dafür, dass Focke-Wulf mit der Vergabe für das eingestellte Fw 187 „entschädigt“ werden sollte. Ferner war Focke-Wulf für seine Termintreue bei Neubauprojekten bekannt.^[5]

Namensgebung

Der neue Entwurf erhielt zunächst die Bezeichnung Ta 211, wurde aber bald in Ta 154 geändert.^[14][10] Die Nr. 211 wurde dem Höhenaufklärer Hü 211 vergeben, einem Subtypen der He 219.^[10] Nowarra gibt allerdings an, dass die Zahl 211 aus dem zu verwendeten Triebwerk Jumo 211 abgeleitet wurde.^[11] Ganz anders die Publikation von Becker/Swoboda. Diese geben an, dass die Bezeichnung Ta auf Einwirken von Tank auf das RLM zur Verwendung seines Namenskürzel Tank bei der neuen Maschine zu verwenden sei. Das RLM gab dieser Forderung nach.^[15] Auch nach Becker/Swoboda erhielt die neue Maschine zunächst die Bezeichnung 211. Da das RLM jeder neuen Maschine eine 8 voranstellte, lautete der offizielle Name daher zunächst Ta 8-211. Motoren liefen im RLM unter der Vorschaltnummer 9 so dass der Jumo 211 korrekt 9-211 genannt wurde. Das RLM befürchtete aufgrund der Nummer 211 eine Verwechslungsgefahr, so dass es sich genötigt sah, neue Nummern zu vergeben.

Dies waren die Nummern 152, 153 und 154. Die Nummern 152 und 153 wurden von Focke-Wulf für Weiterentwicklungen der Fw-190 verbraucht, so dass das neue Flugzeug nun die offizielle Bezeichnung Ta 154 erhielt.^[15] In diesem Zusammenhang soll auch zum ersten Mal der Beiname „Moskito“ gefallen sein, der nach Becker/Swoboda aus reinen Propagandazwecken gewählt worden war.^[15]

Mit der Konzipierung eines hölzernen Hochleistungsjägers mit geforderten Spitzengeschwindigkeiten um 700 km/h betraten Tank und sein Entwicklungsteam technisches Neuland.^[5] Erfahrungen aus dem Holzbau von Jagdflugzeugen des Ersten Weltkrieg (1914–1918) waren aufgrund der Geschwindigkeitsunterschiede nicht übertragbar.^[15] Angestrebt wurde ein Flugzeugtyp in Gemischtbauweise, wobei der Holzanteil etwa 50% betragen sollte. Tatsächlich erreichte man cirka 57%.^[17] Becker/Swoboda beziffern die Höhe des Holzanteils mit 50%, den des Stahles mit 39% sowie 11% aus rechtlichen Werkstoffen.^[4] Als Triebwerke sollten die in Massen zur Verfügung stehenden Jumo 211 dienen,^[5], wobei Becker/Swoboda diesen mit Jumo 211 F präzisieren. Hinsichtlich der Motorleistung des Jumo 211 waren sich aber sowohl Focke-Wulf wie auch das RLM bewusst, dass dieser im Hinblick auf gegnerischen Motoren ein Leistungsdefizit aufwies.^[13] Der Mitte 1943 auf dem Prüfstand laufende Jumo 213 stand noch nicht zur Verfügung.^[13] Interessant ist hierbei auch die Ansicht Erhard Milchs, der die Entwicklung der Ta 154 nur als Überbrückung bis zur Serienreife der He 219 betrachtete.^[13] Ungeachtet dessen, unterzog das Team um Tank bestimmte Hölzer einer Überprüfung ihrer Festigkeitswerte. Schlussendlich entschied sich Focke-Wulf für eine Sperrholz-Schalenbauverdichtungsweise. Parallel dazu liefen mehrere Windkanaltests mit verschiedenen Modellgrößen. Auf der Basis der ersten Überlegungen zur Ta 154 entstanden bis Mitte Oktober 1942 drei Entwürfe (siehe rechtsseitige Tabelle). In der Publikation von Becker/Swoboda werden auch drei Entwürfe genannt, die folgende Spezifikationen aufwiesen:

1. 1-sitziges Schnellkampfflugzeug
2. 2-sitziger Nachtjäger mit Spornrad
3. 2-sitziger Nachtjäger mit Bugrad

Im Oktober 1942 begann die Konstruktion eines Modells Ta 154 unter der Leitung von Oberingenieur Ernst Nipp.^[11][18][10] Für den Entwurf zeichnete Ludwig Mittelhuber verantwortlich. Die Leistungsberechnungen oblagen Herbert Wolf und für die Aerodynamik war Gotthold Mathias verantwortlich.^[15] Personalquerelen zwischen Focke-Wulf und dem Reichsluftfahrtministerium hinsichtlich ausreichender Fachkräfte führten bis Ende 1942 zu einem Bauverzug des Prototyps von 2,5 Monaten. Bis Januar 1943 konnte Focke-Wulf diesen Rückstand wieder aufholen. Trotz der favorisierten Schalenbauverdichtungsbauweise war sich Tank bewusst, dass der Werkstoff Holz gegenüber einer Metallausführung eine geringere Belastbarkeit aufweisen würde.^[4] Das hölzerne Leitwerk bereitet die größte Fabrikationsprobleme. So mussten dort auftretende Übergänge und Trennstellen auch bei hohen Scherkräften und Belastungen ihre Festigkeit bewahren.^[18] Ein Bruch solcher potenziellen Schwachstellen im Flug würde mit dem Absturz der Maschine enden. Um den Problem entgegenzuwirken, wurden die entstehenden Trennstellen in der Schicht- und Sperrholzkonstruktion im Fabrikationsprozess durch zeitgleich mitverpresste Dural- oder Stahlbeschlägen verleimt, genietet oder verschraubt.^[17] Allerdings erwies sich diese Maßnahme als ungeeignet. Das Konstruktionsteam löste dieses Problem, indem es die Sperrholzschichten während des Produktionsprozesses einer Hochverdichtung unterzog.^[18][19] Reichte diese Maßnahme allein nicht aus, wurden an den Trennstellen Beschläge aus Lignofol L90 oder Dynal Z5 (gleichwertige Elastizitätsmodule wie Holz) konstruiert und dessen Anschlussflächen mit den Sperrholzschichten mitverpresst. Dadurch wurde eine exakte und belastbare Verleimung mit der eigentlichen Holzkonstruktion erreicht.^[18][17]

Für die Prüfung der Rumpfattrappe beauftragte Focke-Wulf die Luftfahrtforschungsellschaft „Graf Zeppelin“ (FGZ).^[11][20][10] Die von der FGZ durchgeführten Druck- und Belastungsprüfungen an einem 1:1 Modell des Rumpfkörpers sowie der Cockpithaube fanden im Alatsee bei Füssen statt.^{[15][11][20][10]} Insgesamt führte die FGZ sechs Unterwasserschleppversuche durch. Die Simulation verschiedener Belastungssituationen offenbarten die Schwächen der Holzkonstruktion. Im zweiten Schleppversuch brach die Leimverbindung des Unterflügels. Im letzten löste sich die Nietverbindung zum Flügelstummel, welcher dadurch wegbrach. Ferner wurde festgestellt, dass der Holzrumpf bei Feuchtigkeitsaufnahme instabil wurde.^[20] Dennoch war Focke-Wulf nach dem Abschluss der Versuche mit dem Testergebnis zufrieden. Die Ta 154 erfüllte die in sie gesetzten Erwartungen nicht ganz, aber die grundsätzliche Festigkeit der hölzernen Flugzelle und des Leitwerkes waren bestätigt worden.^[21] Damit konnte mit dem Bau der Ta 154 V1 begonnen werden.

Adäquat der Einführung neuer Flugzeugmuster und der Prüfung derer Fronttauglichkeit, wurde auch bei der Ta 154 von der Luftwaffenführung ein Erprobungskommando aufgestellt.^[22][23] Am 29. November 1943 stellte der General der Jagdflieger (GdJ), Adolf Galland, ein entsprechendes Gesuch bei der Luftwaffenführung. Der Aufstellungsbefehl erfolgte am 9. Dezember 1943 mit Aufstellungsort auf dem Fliegerhorst Hannover-Langenhagen und erhielt die Bezeichnung Erprobungskommando 154 (EK 154).^[24][22][23] Seine Befristung war zunächst auf sechs Monate bestimmt.^[23] Truppendienstlich und technisch unterlag das EK 154 dem Kommando der Erprobungsstelle (KdE) und einsatzmäßig dem General der Jagdflieger.^[23] Wirtschaftlich hingegen war das EK 154 dem Flugplatzkommando 88/X1 unterstellt worden.^[23]

Die Tätigkeiten des EK 154 umfassten in Erster Linie praktische Erprobungsflüge mit unterschiedlichen V-Mustern der Ta 154. Darunter befanden sich die V3, V4, V5, V7 und die V10. Bei diesen Flügen wurden u.a. die Vorrichtungen der Flammenvernichter, Waffen- und Kühlertests durchgeführt.^[25] Darüber hinaus unterzog das EK 154 die Maschinen einer Überprüfung ihrer taktischen Eignung.^[25] Ihre Tätigkeiten deckten sich dabei größtenteils mit den Aufgaben der Erprobungsstelle Rechlin, die sich ihrerseits auf Erprobungs- und Nachtflüge der Ta 154 fokussierte. Die Personalstärke des EK 154 betrug zwischen 21^[22] und 24^[26] Personen. Nachteilig für die Flugerprobung war der sukzessive Ausfall mehrerer V-Muster. Im Juli 1944 verfügte das Kommando noch über eine flugfähige Ta 154.^[24] Am 15. Juli 1944 fragte der Kommandoführer des EK 154 Oberleutnant Vohl die Erprobungsstelle Rechlin an, was aus dem EK werden solle. Obwohl die Bildung einer Einsatzstaffel befürwortet wurde, kam es nicht dazu. Im August 1944 erfolgte seine Auflösung.^[25]

Eine andere Version dieser Geschehnisse vermittelt das Buch von Hermann. Nach seiner Publikation fragte das EK 154 am 15. Juli 1944 bei der Luftwaffenführung an, ob das Erprobungskommando unter Zuführung von zusätzlichen Personal in eine Einsatzstaffel umgewandelt werden könne.^[27] Zu diesem Zeitpunkt bestand das EK 154 aus 24 Unteroffizieren und Mannschaften. Am 1. August 1944 beschloss das Oberkommando der Luftwaffe die Auflösung des Erprobungskommandos^[27] nachdem die Ta 154 aus dem Flugzeuprogramm gestrichen worden war.^[24] Am 5. August 1944 wurden die Produktionsanlagen von Langenhagen durch alliierten Flugzeuge bombardiert. Dabei wurden die Versuchsmodelle V1, V2, V3, V7, V22 und vier weitere Flugzeuge vom Typ A-0 zerstört oder beschädigt.^[28] Auch alle Flugzeughallen wurden zerstört.^[29] Am 7. August 1944 folgte die Erprobungsstelle Rechlin dem OKL-Befehl und empfahl ebenfalls die Auflösung des Eprobungskommandos. Das Personal des EK 154 wurde auf andere Stellen verteilt und die verbliebenen Flugzeuge nach Detmold zum Nachtjägerumbau überstellt. Im Einzelnen waren das die Werknummern 320 008, 320 009 und 320 010 vom Typ A-2 und vom Typ A-0 die V5, V6, V23 sowie die Werksnummer 0 015.^[27] Nach der Publikation von Beauvais wurde das Personal des audgelösten Kommandos zum Erprobungskommando Me 262 (Me 262) versetzt, da beabsichtigt war, die noch vorhandenen Ta 154 dorthin zu überführen. Auf der Ta 154 sollten sodann Piloten für die Me 262 umgeschult werden.^[29] Dazu ist es jedoch nicht gekommen.

Detailübersicht V-Serie

Technische Spezifikationen Focke Wulf TA 154 V1[31]
Ausrüstung	Daten
Triebwerk	2 x Jumo 211 F (je 1.340 PS)
Luftschraube	VS 9 mit 340 cm Durchmesser
Gewicht	7.700 kg
Geschwindigkeit Volldruckhöhe (6,25 km)	618 km/h
Tankinhalt	1944 Liter
Ölbehälterinhalt	116 Liter
Vorgesehene Bewaffnung	2 MG 151 und 2 MK 108

Technische Spezifikationen Focke Wulf TA 154 V2[32]
Ausrüstung	Daten
Verwendungszweck	Nachtjäger
Besatzung	1–2
Triebwerke	2 x Jumo 211 F (2 x 985 kw, 1340 PS)
Spannweite	16,0 m
Länge	12,75 m
Höhe	3,65 m
Flügelfläche	32,40 m3
Geschwindigkeit Volldruckhöhe (6,0 km)	615 km/h
Geschwindigkeit Bodennähe	518 km/h
Landegeschwindigkeit	180 km/h
Steigzeit auf 6.000 m	10,7 min
Leermasse	6.900 kg
Flugmasse	9.450 kg
Dienstgipfelhöhe	9.400 m
Reichweite	1.480 km in 7.000 m
Bewaffnung	2 bis 4 MG 151/20

Ende Oktober 1942 wurde das Focke-Wulf Werk in Detmold mit der Planung von 50 Mustermaschinen beauftragt.^[33] Die erste Maschine sollte zum 15. Juli 1943 flugfähig sein.^[15] In diesem Zusammenhang sollten Montage und Testflüge nach Langenhagen verlegt werden.^[33] Die Metallarbeiten oblagen weiterhin im Versuchsmusterbau auf dem Fliegerhorst Delmenhorst-Adelheide.^[33]

V1

Die Ta 154 V1 mit der Kennung TE+FE (Werksnummer 0 001) war Ende Juni 1943 flugfertig, sodass der Jungfernflug auf den 1. Juli 1943 terminiert wurde.^{[34][15][35][36][10][37][38]} Nowarra und Berger geben in ihren Publikationen den Jungfernflug der V1 mit 7. Juli 1943 an.^[39][40] Als Triebwerk wird der Jumo 211 N mit je 1.500 PS angegeben.^[35] Becker/Swoboda benennen den Jumo 211 F mit je 1.340 PS.^[15] Nach Rollversuchen, hob die unbewaffnete und ohne Lichtensteinanlage ausgerüstete Maschine am 1. Juli um 20:00 Uhr mit dem Testpiloten Hans Sander und seinem Begleiter Walter Schorn von Langenhagener Flugplatz ab. Kurt Tank begleitete den Erstflug mit einer Fw 190 B. Andere Quellen benennen, dass Tank selbst am Steuer der V1 saß.^[10][37] Der Flug, welcher eine Stunde andauerte, verlief ohne größere Probleme. Das Bugrad konnte wegen einer Fehlstellung der Bugradklappe nicht vollständig eingezogen werden und während des Fluges gab es einen vollständigen Hydraulikausfall.^[15] Sander konnte mittels der Notanlage das Fahrwerk ausfahren und die Landeklappen bedienen, worauf er die Maschine sicher zu Boden brachte.^[15]

Am 7. Juli 1943 wurde die Maschine von Kurt Tank nachgeflogen.^[41][36], wobei andere Quellen dem Flug mit Chefpilot Hans Sander angeben.^[10] Damit waren weniger als 10 Monate von Auftragserteilung bis zum Erstflug vergangen.^[10] Insgesamt kamen Tank und Sander zu dem Ergebnis, dass die V1 hinsichtlich der Flugeigenschaften überzeuge; allerdings waren Roll- und kurvenverhalten verbesserungswürdig.^[41] Am 28. Juli 1943 flog die V1 erstmals bei der Erprobungsstelle Rechlin.^[42] Becker/Swoboda benennen hierfür allerdings den 23. Juli 1943.^[41] Dort siegte die V1 in einem Vergleichfliegen mit einer He 219 und Ju 388 hinsichtlich ihrer Höchstgeschwindigkeit von fast 700 km/h. Allerdings waren ihre Gegnerflugzeuge bewaffnet und mit Nachtjagdausrüstung versehen.^[39] Bis Ende Juli 1943 folgten weitere 25 Testflüge mit der Ta 154 V1, wobei die Maschine am 31. Juli 1943, ihren 47. Versuchsflug zu einer Bruchlandung kam.^[43][36] An diesem Tag wurde die V1 vor Vertretern des Nachtjagdgeschwaders 1 vorgeführt. An Bord befand sich neben Sander auch Oberst Werner Streib.^[42] Becker/Swoboda benennen hier allerdings Helmut Lent.^[41] Sander, wohl wissend, dass kurze Start- und Landedistanzen bei den Nachtjägern beliebt waren, setzte die V1 mit zu hoher Geschwindigkeit auf, aus zwei Metern Höhe sackte die Maschine durch und schlug hart auf der Rollbahn auf, wobei es zum beidseitigen Bruch der Fahrwerksstreben kam. Die Insassen blieben unverletzt und es entstand nur geringer Schaden an der Maschine.^[42] Um diesen Fehler zu beseitigen, wurde in der Folge dessen die Lastannahme des Fahrwerkes um 20 % erhöht.^[41][42] Neben dem Fahrwerksproblem erwies sich auch der Wasserkühler der V 1 als störanfällig. Bis zum 104. Testflug der Maschine musste dieser 25 mal gewechselt werden.

Im Februar 1944 wurde die V1 auf Jumo 211 N Motoren umgerüstet und erhielt eine VS 9 Luftschraube.^[41] Ihre neue Bezeichnung lautet ab diesem Zeitpunkt V1a. Bis zum 14. März 1944, ihren 180. Feindflug, wurde die Ta 154 V1 zahlreichen Eigenschafts- und Triebwerkserprobungen unterzogen. Ihre Maximalgeschwindigkeit lag bei 618 km/h in Volldruckhöhe und 562 km/h in Bodennähe.^[44] Damit lag sie unterhalb der geforderten Geschwindigkeit von 700 km/h. Am 5. August 1944 wurde die Ta 154 V1 bei einem Bombenangriff auf die Lagerhallen in Langenhagen zerstört.^[45][41]

V2

Die Ta 154 V2 mit der Kennung TE+FF (Werksnummer 0 002) absolvierte ihren Erstflug am 17. September 1943.^[46] Auf den Erfahrungen der V1 aufbauend, erhielt das zweite Versuchsmuster ein neues Bugrad mit vergrößerten Nachlauf, eine Flammenvernichteranlage (Fla-V-Anlage), auch Flammendämpfer genannt^[41] und eine FuG 212 Lichtensteinantenne vom Typ C-1.^[41][46][37] Ferner besaß sie Waffenattrappen. Die praktische Erprobung zeigte, dass durch die Lichtensteinantenne die V2 32 km/h langsamer war als die V1.^[47] Becker/Swoboda beziffern den Geschwindigkeitsverlust mit etwa 20 km/h.^[41] Nowarra nennt hingegen einen Geschwindigkeitsverlust von 10 %.^[48] Insgesamt wurden mit der V2 bis zum 14. Januar 1944 61 Testflüge absolviert.^[49] Hauptsächlich sollen diesen zur Ermittlung des Schwingungsverhaltens der Maschine gedient haben.^[41] Am 5. August 1944 wurde die Ta 154 V2 bei einem Bombenangriff auf die Lagerhallen in Langenhagen zerstört.^[45][41]

V3

Die Ta V3 mit der Kennung TE+FG (Werksnummer 0 003) war die erste Versuchsmaschine mit Bewaffnung.^[49] Diese bestand aus vier MG 151.^[41][49] Andere Quellen geben die Bewaffnung mit zwei MG 151/20 (oben) und zwei MK 108 (unten) an.^[50][43][37] Allerdings bereitete die starke Bewaffnung der V3 auch Schwierigkeiten. So zeigten Untersuchungen, dass das verwendete Holz im Raum der Waffenanlage deren Rückstösse und Mündungsabgase nicht verkraftete. Entsprechende Änderungen am Bug waren die Folge.^[41] Die V3 wurde ferner auch als Musterflugzeug für die in der Planung befindlichen Nullserie (A-0) angesehen und aus diesem Grunde auch Ta 154 A-03/U1 genannt.^[37][43] Nowarra bezeichnet die V3 nach ihrem Umbau zum Nachtjäger als A-0/U1.^[50] Zugleich war die V3 das erste Nachtjagdversuchsmuster mit Nachtjagdausrüstung. So waren die Gerätschaften Peil G6 (Zielflug Peilanlage), FuG 212, FuG 101, FuG 16ZE, FuBl 2 F und die FuG 25a sowie eine automatische Kursststeueranlage eingebaut.^[49] Ihr Erstflug erfolgte in Langenhagen am 25. November 1943.^{[35][37][49][43][50]} Angetrieben wurde die Ta V3 dabei von zwei Jumo 211 F Motoren mit je 1.340 PS.^[49] Eine andere Quelle benennt allerdings den Einbau von zwei Jumo 213 E Motoren mit je 1.750 PS^[43] sowie weitere drei Quellen mit Jumo 211 R.^[37][50][35] Durch die Waffen- und Fugeinbauten sowie der Flammenvernichteranlage verlor die V3 etwa 12 Prozent an Geschwindigkeit.^[43] Ihre Geschwindigkeit am Erstflug wird mit 620 km/h angegeben.^[50] Am 30. November 1943 erfolgte ihre Vorstellung bei einer Flugvorführung vor Hitler.^[49] Am 24. Februar 1944 wurde die V3 von Angehörigen des Nachtjagdgeschwaders 4 nachgeflogen. Von diesen wurden u.a. die schlechten Sichtverhältnisse des Piloten nach hinten bemängelt. Leistungsmäßig überzeugte die V3. Am 28. Februar 1944 gab es jedoch einen Zwischenfall, als die Maschine beim Landesanflug verunglückte. Auf der vereisten Rollbahn stellte sich das Bugrad der Maschine quer und brach dann ganz weg. Der Pilot Georg Carl wurde dabei leicht verletzt. Der zweite Sitz war unbemannt.^[49] Am 5. August 1944 wurde die Ta 154 V3 bei einem Bombenangriff auf die Lagerhallen in Langenhagen zerstört.^[45]

V4

Die Ta V4 mit der Kennung TE+FH (Werksnummer 0 004) war der erste Waffenerprobungsträger für die noch in Planung befindliche Fw Ta 154-A-Serie.^[51] Sie besaß zwei MG 151 mit je 200 Schuss und zwei MK 108 mit je 110 Schuss.^[52][53] Die V4 wurde nach ihrer Fertigstellung zur Fronterprobung an das eigens geschaffene Erprobungskommando 154 (EK 154) übergeben, wo sie am 10. Februar 1944 das erste mal flog.^[53] Im Januar soll sich im Flugbetrieb der V4 ein Zwischenfall ereignet haben, als sich Teile der Motorenverkleidung lösten.^[52] Im Februar 1944 soll es zu seinem Triebwerksbrand gekommen sein.^[52] Der 36. Flug wurde am 18. Februar und der 60. Flug am 7. April 1944 absolviert.^[54] Die V4 verlor durch das mitgeführte Munitionsgewicht sowie den eingeführten 2 x 300 l Zusatztanks rund 40 km/h im Vergleich zur V1. Sie erreichte damit in Bödennähe 520 km/h. Ihre Flugdauer konnte auf drei Stunden erhöht werden.^[53] Wie ihre Vorgängermodelle litt auch die V4 an Fahrwerksproblemen. Am 20. Juni 1944 brach beim Landeanflug auf Tarnewitz die Bugradgabel, so dass sich die V4 überschlug und erheblich zerstört wurde.^[55] Pilot Rolf Mondy wurde dabei verletzt.^[45] Das Datum der Bruchlandung infolge Bruch der Bugradgabel wird von Becker/Swoboda mit 1. Juni 1944 dartiert.^[52]

V5

Die Ta V5 mit der Kennung TE+FI (Werksnummer 0 005) absolvierte ihren Erstflug am 25. Februar 1944.^[52][55] Sie diente als zweiter Waffenerprobungsträger und war mit vier MK 108 zu je 110 Schuss ausgerüstet.^[55] Die Triebwerke bestanden aus dem Typ Jumo 211 N mit je 1.450 PS. Nach weiteren Versuchsflügen wurden bei der V5 eklatante Mängel in der Verleimung festgestellt. So soll sich deren Rumpfbuf durch schlechte Verklebung kurz vor dem Lösen befunden haben. Des Weiteren wurden Wassereinbrüche in die Zelle beobachtet, die nach besonders starken Regenfällen auftraten, wenn die Maschinen im Freien geparkt waren.^[52] Am 7. April 1944 erlitt die V5 eine Bruchlandung infolge eines Problems des Hauptfahrwerkes. Ursache war ein Bruch des Knickstrebenbolzens im Hauptfahrtwerk.^[55] Die Maschine wurde dabei leicht beschädigt.^[56] Nach ihrer Reparatur wurde die V5 am 5. August 1944 zum Umbau als Nachtjäger mit verstärkten Triebwerk vom Typ Jumo 213 A nach Detmold überführt. Mit neuer Werksnummer (100 005) flog sie dann im Nachtjagdgeschwader 3.^[56]

V6

Technische Grundausrüstung ab Focke Wulf TA 154 V6[56]
Ausrüstung	Daten
Motor	2 x Jumo 211 N (je 1.450 PS)
Rumpf	Holzrumpfvorderteil, Klapphaube, Rufa
Tragwerk	32,40 m², Wölbungsklappen
Fahrwerk	Rad 935 x 345 Elektrische Hydraulik
Bugrad	Rad 700 x 175
Tankanlage	2 Kraftstoffbehälter a 750 l 2 l Schmierstoffbehälter mit je 50 l Inhalt
FT-Anlage	FuG 16 ZE Peil G 6 FuBl 2 F FuG 101 FuG 25a Fug 212
Bewaffnung	4 MG 151 (je 200 Schuss)

Die Ta V6 mit der Kennung TE+FJ (Werksnummer 0 006) absolvierte ihren Erstflug am 17. März 1944 und war ein FT-Erprobungsträger. (Funktechnik)^[56] Ab 1. Juni 1944 erfolgten ausgiebige Tests bei der Erprobungsstelle Rechlin sowie am 12. und 13. Juni 1944 eine Flugvorführung vor ranghohen Vertretern des RLM. Darunter auch Generalfeldmarschall Erhard Milch und Rüstungsminister Albert Speer.^[57] Der anschließende Bericht des RLM für die Fw 154 V6 fiel negativ aus.^[57] Am 22. September 1944 erfolgte die Rückverlegung der V6 von Rechlin nach Langenhagen, von wo sie am 23. September 1944 nach Detmold verlegt wurde. Dort wurde die Maschine zur Nachtjagd auf Jumo 213 A umgerüstet wurde.^[45]

V7

Die Ta V7 mit der Kennung TE+FK (Werksnummer 0 007) absolvierte ihren Erstflug am 25. März 1944 und war für die Truppenerprobung beim Eprobungskommando 154 vorgesehen.^[58] Das Triebwerk bestand aus zwei Jumo 211 N. Am 9. April 1944 wurde die Maschine durch Feindeinwirkung stark beschädigt und am 5. August 1944 durch Bombenangriff auf Langenhagen größtenteils zerstört.^[58]

V8

Die Ta V8 mit der Kennung TE+FL (Werksnummer 0 008) war ein Erprobungsträger für das Triebwerk Jumo 213 A.^[58][59] Ihr Erstflug fand am 8. April 1944 statt.^[59] Die Maschine besaß eine VS 111 Dreiblatt-Holzluftschraube.^[59] Der Flug der V8 am 6. Mai 1944 endete mit dem Totalverlust der Maschine und den Tod der beiden Besatzungsmitglieder Luitpold Otto und seinem Flugingenieur Rolf Rettig. Als Absturzursache wurde ein Brand des rechten Triebwerkes verantwortlich gemacht. Bei der darauffolgenden Notlandung wurden beide Personen aus der Maschine geschleudert.^[60][61][62] Einer anderen Quelle zufolge brach bei dieser Landung auch das Fahrwerk.^[43]

V9

Die V9 mit der Kennung TE+FM (Werknummer 0 009) war das letzte Versuchsmodell mit Jumo 211 Motoren.^{[59] [58]} Die Endmontage der Maschine erfolgte in Posen zu Lernzwecken des dortigen Montagepersonals.^[58] Eine andere Quelle benennt den Fertigungsort mit Erfurt und gibt die Bezeichnung der V9 mit Ta 154 A-02 an.^[43] Am 18. April 1944 war die V9 fertiggestellt und wurde anschließend einem Motoren- und Rolltest unterzogen. Der anschließende Flugtest des Piloten Werner Bartsch und seines Funkers Hermann Meyer verlief zunächst ohne Vorkommnisse. In der Landephase gab es jedoch Probleme die zum Totalbruch der Maschine führte. Als Unfallursache wurde starkes Rechtshängen der Maschine nach Ausfahren der Landehilfen festgestellt. Durch die rechtslastigkeit der Maschine kam es zur Bodenberührung der rechten Tragfläche mit dem Erdboden und anschließender Bruchlandung auf einem Acker. Durch den Aufprall wurde beide Besatzungsmitglieder aus der Maschine geschleudert. Bartsch zog sich einen Unterschenkelbruch zu. Sein Begleiter Mayer erlitt einen Genickbruch, der zum sofortigen Tode geführt hatte. Die Maschine war ein Totalverlust.^[58][62] Becker/Swoboda benennen als Absturzgrund den Ausfall der Hydraulik. Die Maschine geriet danach beim Landeanflug außer Kontrolle.^[59]

V10

Die V10 mit der Kennung FE+FN (Werknummer 0 010) war, neben der V8 ein Erprobungsträger für Jumo 213 A Triebwerke.^[62] Becker/Swoboda bezeichnen die Maschine schlicht als unbewaffneten Erprobungsträger.^[59] Ihre Fertigstellung erfolgte am 10. Mai 1944 und ihr Erstflug am 4. Juni 1944.^[58] Die Dienstgipfelhöhe lag bei 11.500 m. Am 13. Juli 1944 musste die Maschine aufgrund eines Pleuellagerfressers notlanden und brannte danach völlig ab.^[61]

V11 bis V14

Die Versuchsmodelle V11, V12 und V13 waren keinen Flugmodelle. Sie waren Bruchzellen für die geplante Fw Ta 154-A. Die V 14 dagegen war eine Bruchzelle für die Fw Ta 154-C.

V15

Die V15 wurde als Musterflugzeug für die Fw Ta A-2 geplant, aber nicht realisiert.^[62] Eine andere Quelle benennt, dass die V15 als Musterflugzeug für die Fw Ta A-1 gedacht war und auch als Ta 154A-0/U2 bezeichnet wurde.^[43] Die V15 wiederum wird von Hermann nur als geplantes eigenständiges Vorserienmodell beschrieben. Somit liegen über die V15 bzw. die auch als A-0 U2 bezeichnete Maschine zwei differenzierte Aussagen vor.

V16 bis V21

Von den Versuchsmuster V16, V17, V18 und V19 liegen keine Informationen vor. Möglicherweise waren sie Muster für die Fw Ta 154-B. Die V20 wurde als Musterflugzeug für die Fw Ta 154 C-1 geplant. Das Versuchsmodell V21 war ebenfalls eine geplantes Musterflugzeug für die Fw Ta 154 C-2, später Fw Ta 154 V-3.^[62]

V22

Die V22 mit der Kennung TQ+XA (Werknummer 0 011) war die dritte Testmaschine mit einem Jumo 213 F Triebwerk.^[62] Auch diese Maschine wird von Becker/Swoboda als unbewaffneter Erprobungsträger genannt.^[59] Ihr Erstflug erfolgte am 12. Juni 1944.^[63] Ein weiterer Testflug erfolgte am 4. Juli 1944. Am 5. August 1944 wurde die Maschine bei einem Luftangriff auf Langenhagen zu 60% zerstört. Weitere Flüge sind nicht bekannt.^[62]

V23

Die V23 mit der Kennung TQ+XC (Werknummer 0 013) absolvierte ihren Erstflug am 14. Juli 1944.^[63] Sie war die vierte Maschine, die mit Jumo 213 A Triebwerken ausgerüstet war. Becker/Swoboda nennen diese Maschine als unbewaffneten Erprobungsträger.^[59] Bekannt sind weitere drei Flüge, die am 5., 12. und 17. August 1944 stattfanden. Danach wurde die Maschine nach Detmold überführt und dort zur Nachtjagd umgerüstet. Anschließend erfolgte ihr Einsatz beim Nachtjagdgeschwader 3.^[62]

V24

Die V24 fungierte als fünfte Bruchzelle für statische Versuche.^[62]

Detailübersicht der Vor- und Bauserien

Vorserienmuster

Detailübersicht der Bauerserien Focke Wulf TA 154 A-0 (Auswahl)[64]
Ausrüstung	Daten
Verwendungszweck	Nachtjäger
Besatzung	2 Mann
Tragwerksfläche	32,40 m²
Spannweite	16,00 m
Fluggewicht	8.350 kg
Länge	12,57 m
Höhe	3,65 m
Triebwerk	2 x Jumo 211 F (je 1.340 PS)
Kraftstoff	2 Kraftstoffbehälter je 750 l (B4/87 Oktan)
Reichweite	1.150 km
Dienstgipfelhöhe	10.600 m
Bodengeschwindigkeit	518 km/h
Geschwindigkeit Volldruckhöhe (6,1 km)	600 km/h
FT-Anlage	FuG 16 ZE, Peil G 6 mit APZ 6, FuBl 2 F, FuG 101, FuG 25a,Fug 212
Bewaffnung	4 MG 151/20 mit 2 x 200 Schuss
Flugdauer	2¾ h bei 540 km/h

A-0 Serie

Die „Nullserie“ der Ta 154 A-0 wurde für die Fronterprobung gebaut.^[65] und war ein 2-sitziger Nachtjäger.^[66] Es sollten acht Maschinen gefertigt werden, die um vier Vorserienmodelle der V-Serie (V4, V6, V7 und V9) ergänzt werden sollten.^[65] Damit hätten 12 Flugzeuge für die A-0-Serie zur Verfügung gestanden (Staffelgröße). Die Fertigung der acht A-0 erfolgte bei den Mitteldeutschen Metallwerken in Erfurt.^[65][50][35]

Die Werknummer 0 012 mit der Kennung TQ+XB absolvierte ihren Erstflug am 16. April 1944.^[62] Als Triebwerk diente der Jumo 213 A1. Am 18. April 1944 legte die Maschine aufgrund des Versagens beim Ausfahren des Bugrads eine Bruchlandung hin.^[67][62] Die Werknummer 0 014 wird unter A-0/U2 behandelt. Die Werknummern 0 015 (TQ+XE) und 0 016 (TQ+XF) wurden am 30. Juni 1944 fertiggestellt. Erstere flog später als A-0/U1 im NJG 3. Letztere wurde am 5. August 1944 vernichtet.^[62]

Über die Werknummern 0 017, 0 018 und 0 020 liegen gar keine Informationen vor und die 0 019 wurde Ende Mai 1944 fertig gestellt. Sie ging aber ebenfalls am 5. August 1944 beim Bombenangriff auf Langenhagen verloren.^[68]

A-0/U1

Eine weitere Planung von 14 Flugzeugen, die die Bezeichnung Ta 154 A-0/U1 (Werknummern 0 021 bis 0 034) erhalten sollten, wurden nicht gebaut.^[68][62] Konzipiert werden sollte dieser Subtyp als zweisitziger Nachtjäger mit neuen Kühlerkopf und Luftschraube. Die Bewaffnung sollte aus 4 MK 108 bestehen.^[68] Allerdings gibt eine Quelle an, dass die Werknummer 0 015 (TQ+XE) Anfang Januar 1945 beim NJG 3 als A-0/U1 eingesetzt war.^[69] Dafür spricht auch die Überführung dieser Maschine am 20. November 1944 nach Stade.^[62]

A-0/U2

Die Werknummer 0 014 flog (Kennung: TQ+XD) zum Ersten Mal am 25. Mai 1944.^[62] Ihr Einsatz sollte als Pulkzerstörer erfolgen.^[30] Nachtflüge erfolgten am 2. und 14. Juni 1944. Ihre Bezeichnung lautete Ta 154 A-0/U2. Am 5. August 1944 wurde sie infolge Bombenangriff auf Langenhagen zerstört.^[62]

Serienmuster

A-Serie

Fertigungsorte

Die angehende Produktion der A-1 Serie plante Focke-Wulf dezentral auf mehrere Fertigungskreise verteilt, um das Risiko eines Produktionsausfalles an einer zentralen Fertigungsstelle infolge alliierten Bombardement zu minimieren.^[70] Gleichlautende Forderung wurden bereits am 18. Juni 1943 seitens des RLM aufgelegt.^[13] Die Entscheidung entfiel auf den Posener Ring, den Thüringischen Ring sowie den Schlesischen Ring.^[70] Eine andere Publikation nennt als Fertigungsorte Hannover-Erfurt-Posen.^[50] In Thüringen wurde für die kommende Produktion das Mitteldeutsche Metallwerke Erfurt (Reparaturwerk Erfurt = REWE) gewähl^[71] und im Fertigungskreis Posen die Focke-Wulf Flugzeugwerke "Posen-Kreising". Für den Fertigungskreis Schlesien wurde Sorau gewählt. In die Produktionsprozesse war auch das Volkswagenwerk Hannover integriert^[72], wobei im Posener Ring 2.000 jüdische Zwangsarbeiter beim Bau der Ta 154 zum Einsatz kamen.^[73] Die erste Produktionsplanung der A-Serie von Focke-Wulf verteilte sich auf die Fertigungskreise wie folgt^[70]:

• A-1 - Posener Ring: 102 Maschinen (März bis September 1944)
• A-2 - Posener Ring: 203 Maschinen (April 1944 bis Januar 1945)
• A-2 - Thüringer Ring: 217 Maschinen (März bis November 1944)
• A-2 - Schlesischer Ring: 157 Maschinen (Mai bis November 1944)
• A-3 - Umrüstung von 20 A-1 Maschinen zu Schulflugzeugen
• A-4 - Thüringer Ring: 240 Maschinen (April 1944 bis Februar 1945)

A-1

Technische Daten Focke Wulf TA 154 A-1 (Auswahl nach unterschiedlichen Publikationen)
Ausrüstung	Nowarra[50]	Berger[40]	Redemann[74]	Flugzeuge von A bis Z[35]
Verwendungszweck	Zweimotoriger Nachtjäger	Jagdflugzeug/Nachtjäger	Nachtjäger	Nachtjäger
Triebwerk	2 x Jumo 211 R (je 1.500 PS)	2 x Jumo 211 R (je 1.500 PS)	2 x Jumo 213 E (je 1.750 PS)	2 x Jumo 211 R (je 1.500 PS)
Spannweite	k.A.	16,00 m	16,00 m	16,00 m
Länge	k.A.	12,60 m	12,60 m	12,10 m
Höhe	k.A.	k.A.	3,60 m	3,50 m
Dienstgipfelhöhe	k.A.	10.920 m	10.900 m	10.900 m
Reichweite	k.A.	1.370 km	1.860 km	1.365 km
max. Startmasse	k.A.	8.920 kg	8.920 kg	8.920 kg
Kraftstoffvorrat	1.500 l	k.A.	k.A.	k.A.
Höchstgeschwindigkeit	k.A.	632 km/h	648 km/h	650 km/h
Bewaffnung	2 MG 151/20 mm 2 MK 108/30 mm (Schräge Musik)	4 MK 108/30 mm 2 x MG 151/20 mm	2 MG 151/20 2 MK 108	2 MG 151/20 1 MK 108 (Schräge Musik)

Aus der A-0 Vorserie entwickelte sich die A-1 Serie. Sie entsprach weitestgehend dem Vorserienmodell wurde aber mit einem Triebwerk vom Typ Jumo 211 R sowie als zweisitziger Tagjäger konzipiert.^[75][66][76] Redemann benennt für das Triebwerk aller den Jumo 211 E und Gerrick und Heel den Jumo 211 N.^[77]. Die Planungen sahen vor, von der A-1 im Posener Ring von März bis September 1944 102 Maschinen zu bauen.^[70] Des Weiteren sollte eine Untervariante der A-1, Ta 154 A-1/R1 bezeichnet wurde mit 410 Maschinen disponiert. Diese sollten in allen drei Fertigungskreisen (Posen, Thüringen, Schlesien) bis Februar 1945 fertiggestellt werden.^[71] Die R1 unterschied sich zur A-1 nur durch den Einbau einer GM 1-Anlage. Einer Anlage die zur Leistungssteigerung der Triebwerke in großen Höhen diente.^[44] Ihrem Zweck nach sollte die R1 ein 2-sitziger Tagjäger werden.^[66] Tatsächlich wurden von der A-1 nur wenige Maschinen produziert. Herman benennt in seiner Quelle gar keine Maschinen die vom Typ A-1 produziert wurden. Eine andere Quelle benennt lediglich die Fertigstellung von zwei Maschinen vom Typ A-1 in Erfurt^[17] sowie weitere acht im Werk Posen.^[17] Unterstützt wird die Aussage von der Tatsache, dass drei A-1, ausgerüstet mit FuG 218 Neptun, in der I. Gruppe des NJG 3 in Stade von dortigen Piloten nachgeflogen wurden.^[78] Gerrick hingegen beziffert die Anzahl der gebauten A-1 mit mindestens sechs.^[77] Das Buch Flugzeuge von A bis Z nennt für die A-1 zehn Maschinen.^[35]

A-2

Technische Daten Focke Wulf TA 154 A-2/U4 (Auswahl)[79]
Ausrüstung	Daten
Verwendungszweck	Nachtjäger
Fluggewicht	8.450 kg
Spannweite	16,46 m
Länge	13,20 m
Triebwerk	2 x Jumo 213 A1 (je 1.750 PS)
Reichweite	1.485 km
Kraftstoffvorrat	1.500 l
Dienstgipfelhöhe	11.300 m
Geschwindigkeit Volldruckhöhe (6,5 km)	645 km/h
Geschwindigkeit Bodennähe	541 km/h
Landegeschwindigkeit	175 km/h
Startweg	500 m
Bewaffnung	2 MG 151/20 (je 300 Schuss)

Die A-2 war ein einsitziger Tagjäger.^[78][75][76] Heel bezeichnet die A-2 als „Grundstock“ für künftige Maschinen mit Jumo 213 Motor und einer GM1-Anlage.^[66] Die V15 fungierte dabei als Prototyp der A-2 Serie.^[76] Die A-2 hatte dabei ein Startgewicht von 8.850 kg und erreichte mit einem Jumo 211 F in 5.800 m Höhe eine Geschwindigkeit von 613 km/h. Mit dem späteren Jumo 211 R sogar 632 km/h in 8.000 m Höhe.^[75] Ihr Treibstoffinhalt wird mit 1.630 l angegeben. Im den Produktionsplanungen von Januar 1944 sollten von der A-2 von März 1944 bis Januar 1945 637 Maschinen gefertigt werden. Dabei entfielen auf den Posener Ring 203. den Thüringer Ring 217 und auf den Schlesischen Ring 157 Maschinen.^[70] Tatsächlich lief die Serienfertigung der A-2 nur im Rewe-Werk Erfurt an. Dort fanden auch die Ein- und Abnahmeflüge der gefertigten Maschinen statt.Die A-2 hatte ein Startgewicht von 8.850 kg und erreichte in 5.800 m Höhe eine Geschwindigkeit von 613 km/h. Mit dem späteren Jumo 211 R sogar 632 km/h in 8.000 m Höhe.^[71] Insgesamt soll der Fertigungskreis mindestens 18 Maschinen der A-2 produziert haben, bevor das Werk am 20. Juli 1944 von den Alliierten bombardiert wurde.^[80] Dabei handelte es sich um die Werknummern 320 002, 320 003, 320 004, 320 005, 320 006, 320 008, 320 009, 320 010, 320 011, 320 012, 320 017, 320 051, 320 052, 320 053, 320 054, 320 055, 320 056 und 320 059 erhielten.^[80] Gerrick hingegen beziffert die Anzahl der gebauten A-2 mit vier Maschinen.^[77]

Das erste gefertigte Maschine der Serienproduktion erhielt die Werknummer 320 002 und die Kennung KU+SO. Ihr Erstflug erfolgte am 16. Juni 1944.^[71] Nach der Überführung des Flugzeuges nach Langenhagen, wurde die Maschine dort am 13. und 20. Juni 1944 vom Cheftestpiloten Hans Sander nachgeflogen. Dabei wurden, neben anderen kleineren Mängeln, auch zu hohe Querruderkräfte festgestellt.^[71] Die Maschine fiel am 20. Juli 1944 in Erfurt den Bombenangriff zum Opfer und verbrannte. Die zweite Maschine 320 001 (KU+SN) stürzte am 28. Juni 1944 infolge Bruch durch mangelnde Verleimung ab.^[43]

Die Erfurter Maschine mit der Werknummer 320 004 (KU+SQ) stürzte bei ihrem Testflug am 16. Juni 1944 ab. Der Pilot wurde bei dem Absturz schwer verletzt und erlag einige Tage später seinen Verletzungen. Als Absturzursache wurde ein Kolbenfresser des 8. Zylinders im linken Motor verantwortlich gemacht. Warum der Pilot die Maschine im Einmotorenflug jedoch nicht sicher auf den nur wenigen Kilometer entfernten Flugplatz fliegen konnte, ist ungeklärt.^[81] Nach dem Bombenangriff am 20. Juli 1944 wurde Focke-Wulf vom RLM angewiesen, die verbliebenen vier Maschinen (Werknummern 320 008, 320 009, 320 010 und 320 011) nach Langenhagen zu überführen.^[82] Und dies obwohl, Erfurt noch über die Kapazität verfügte weitere 45 Maschinen der A-2 zu fertigen.^[82] Die fünfte Maschine (320 017) wurde von Kölleda ebenfalls nach Langenhagen überführt. Ebenso die sechste Maschine (320 003) mit der Werknummer 320 003. Dort wurde diese Maschine, in Nachtjägergewand, nach Kriegsende erbeutet.^[77]

A-2/U3

Die so bezeichnete Flugzeuge werden mit dem Umbau zum Mistelprinzip in Verbindung gebracht.^[30] In der Publikation Flugzeuge von A bis Z werden diese mit sechs Maschinen beziffert.^[35]

A-2/U4

Die A-2 mit den Werksnummern 320 008, 320 009, 320 010 und 320 011 wurden nach Detmold überführt und dort zu Nachtjägern umgerüstet. Diese erhielten nach ihrer Umrüstung die Bezeichnung A-2/U4. Allerdings erlitt die 320 011 bei ihrer Rücküberführung nach Langenhagen beim Landeanflug eine Bruchlandung. Die Maschine wurde dabei größtenteils zerstört.^[83]

A-3

Die A-3 wurde als zweisitzige Schulmaschinenserie konzipiert.^[66] Zu diesem Zweck sollte zwanzig A-1 Maschinen zu Schulflugzeugen umfunktioniert werden.^[76] Neben der Grundausstattung der A-1 sollte die A-3 für einen zweiten Steuerknüppel verfügen, der vom Fluglehrer bedient werden sollte. Im Mai 1944 wurde die Serie zurückgestellt.^[75] Es wurde keine Maschine umgerüstet.

A-4

Technische Spezifikationen Focke Wulf TA 154 A-4[4]
Ausrüstung	Daten
Flügelfläche	25 m3
Spannweite	16,00 m
Länge	12,45 m
Höhe	3,40 m
Leermasse	6.320 kg
Startmasse	8.250 kg
Höchstgeschwindigkeit Volldruckhöhe (6,1 km)	635 km/h
Dienstgipfelhöhe	10.000 m
Reichweite	1.365 km

Der letzte Subtyp der A-Serie war die A-4, die als zweisitziger Nachtjäger gebaut werden sollte.^[66][75] Die Entwicklung stoppte bereits in den Anfangsstadien,^[78] obwohl vom Fertigungskreis Thüringen 410 Maschine gefertigt werden sollten.^[71] Die Publikation von Becker/Swoboda hingegen behauptet, dass von der A-4 „geringe“ Stückzahlen gefertigt worden sein sollen. Diese besaßen als Triebwerk einen Jumo 211 F. Anschließend soll eine dieser Maschine, als D5+HD im Nachtjagdgeschwader 3 geflogen sein und bei Kriegsende in britische Hand gefallen sein.^[84] Diese Aussage wird jedoch falsch, da es sich bei der D5+HD um eine Maschine vom Typ A-0 mit der Werksnummer 120 005 handelte.^[85]

B-Serie

Die Fw Ta 154 B-Serie baute im Wesentlichen aus den Erkenntnissen der A-Serie auf. Sie kam über das Planungsstadium nicht hinaus. So sollte der Holzrumpf durch ein Blechrumpfvorderteil ersetzt werden um die Besatzungen bei Bruchlandungen besser zu schützen.^[84] Der Jäger erhielt zudem eine veränderte Pilotenkanzel in Tropfenform, die den Piloten einen bessere Sicht ermöglichen sollte. Als Triebwerk stand der Typ Jumo 211 N zur Verfügung. Die B-Serie selbst differenzierte sich in die B-1, einen 2-sitzigen Nachtjäger der in seinen Spezifikationen der Ta 154 A-4 entsprach, und in eine B-2 Serie. Letztere war ein einsitziger Tagjäger^[66][84] mit Schiebhaube von 9.000 kg Gewicht und glich der Ta 154 A-2. Anfang 1944 wurde jedoch seitens des RLM die B-Serie zugunsten der leistungsfähigeren C-Serie gestoppt.^[86][30][84]

C-Serie

Technische Spezifikationen Focke Wulf TA 254 C-3 (Auswahl)[87]
Ausrüstung	Daten
Leergewicht	8.600 kg
Fluggewicht	10.735 kg
Spannweite	16,00 m
Länge	13,70 m
Höhe	3,65 m
Besatzung	1 Mann
Flügelfläche	32,40 m²
Triebwerk	2 x Jumo 213 A (je 1.750 PS)
Kraftstoffinhalt	1.830 l
Reichweite ohne Zusatztanks	1.375 km
Vmax	652 km/h
Gipfelhöhe	10.500 m

Die Fw Ta 154 C-Serie war die konsequente Weiterentwicklung der bisherigen Serie, wobei die Ta 154 V20 das erste Versuchsmuster der späteren C-1 Serie darstellt.^[88] Als Triebwerk diente der Jumo 213 A (je 1.750 PS) bzw. später der Daimler DB 603E.^[86][89][50] Nachteil der C-Serie war ihr relativ hohes Gewicht gegenüber der A-Serie von 2000 kg.^[89] Trotz dieses Nachteils, sollte die C-Serie zur Hauptbaureihe der Fw 154 werden.^[90] Für die dezentrale Fertigung des Jägers wurden Mitte 1943 6.598 Ta C aller Subtypen disponiert, die bis September 1945 von Focke Wulf zu liefern gewesen wären. Davon entfielen auf den Fertigungskreis Schlesien 1.305 Jäger vom Typ C-1 und 1.675 C-4 auf den Fertigungskreis Thüringen. Im Mai 1944 wurden die geplanten Produktionszahlen nach unten korrigiert; waren jedoch immer noch sehr hoch angesetzt. So wurde eine Gesamtmenge von 3.458 Maschinen angeschlagen, die sich wie folgt gliederte^[90]:

• C-1: Fertigungskreis Schlesien mit 685 Maschinen von September 1944 bis September 1945
• C-1: Fertigungskreis Posen mit 1.140 Maschinen von September 1944 bis September 1945
• C-3: Fertigungskreis Thüringen mit 940 Maschinen von Dezember 1944 bis Oktober 1945
• C-3: Fertigungskreis Schlesien mit 685 Maschinen von Oktober 1944 bis September 1945

Von der geplanten C-Serie entwarf Focke Wulf vier Subvarianten.

C-1

Die C-1 wurde als 2-sitziger Nachtjäger mit einer 76,2 cm Rumpfverlängerung und Zusatztanks sowie einen Schleudersitz geplant.^{[89][17][66][50]} Als Prototyp fungierte die V20.^[84] Als Triebwerk sollte der leistungsstärkere DB 603 E herhalten. Becker/Swoboda benennen für die C-1 allerdings den Jumo 213 E in Verbindung mit einer VS 111 Luftschraube.^[84] Ferner verfügte die C-1 über eine verbesserte Kabinenhaube und einen Metallbug.^[84] Die Funkausrüstung der C-1 sollte aus dem FuG 10P+APZ A6, FuG 16 ZY (UKW-Sende-Empfangsanlage), FuG 25a (Erkennungsgerät), FuBl 2F (Blindlandeanlage fernbedient), FuG 101 (Elektrisches Höhenmessegerät), FuG 220 und dem FuG 135 bestehen.^[89][91] Die Bewaffnung der C-1 wurde zunächst mit vier MK 108 zu je 110 Schuss geplant später jedoch in 2 MG 151 und 2 MK 108 abgeändert. Zusätzlich sollten im Heck der Maschine zwei MK 108 als Schräge Musik installiert werden, die durch Fotozellen ausgelöst werden sollte, sobald der Jäger in den Schatten seines Zieles flog. Der Serienstart der C-1 wurde für September 1944 geplant.^[92] Entsprechender Anlauftermin wurde von Focke-Wulf noch bestätigt. So sollten vom Fertigungskreis Posen 1.148 Maschinen und vom Fertigungskreis Thüringen 595 Maschinen dieses Typs in Serie gehen und bis Oktober 1945 an die Luftwaffe geliefert werden. Hierfür sollten von Daimler 1.834 Triebwerke vom Typ DB 603 E geliefert werden.^[92] Die C-1-Serie wäre damit zum Standardnachtjäger der Luftwaffe geworden. Mit dem Absetzen des Programmes der Ta 154 im August 1944 kam auch das Aus für die geplante C-1-Serie.^[93][84] Es wurde keine Maschine fertiggestellt.

C-2

Die Subvariante C-2 plante Focke Wulf als ein 1-sitzigen Tagjäger bzw. Jagdbomber (Jabo).^{[66][50][89][1][84]} Als Prototyp der C-2 diente die V21.^[84] Mit dem Triebwerk des DB 603 E sollte sie eine rechnerische Geschwindigkeit von 637 km/h in 8.200 Meter Höhe erreichen. Wohingegen der Jumo 213 A 652 km/h erreichte, allerdings nur in einer Höhe von 6.500 Metern. Ferner sollte die C-2 eine Bombenlast am Rumpf tragen können, die mit zwei mal 500 kg angegeben wurde. Die Funkausrüstung sollte aus der FuG 16 ZY, Fug 101, Fug 25a und dem FuBl 2 F bestehen.^[93] Auch von der C-2 wurde keine Maschine fertiggestellt.

C-3

Die C-3-Serie wurde zunächst als 2-sitziger Aufklärer entworfen.^[89][1][84] Für diesen Zweck sollte ein zusätzliches Sichtfenster nach unten eingebaut werden. An Bildgeräten sollte die C-3 zwei RB 75/3O bzw. zwei RB 50/30 erhalten.^[93] Die Primärbewaffnung bestand aus vier MG 151 nach vorn sowie 2 MG 131 nach hinten feuernd. Allerdings wurde die Aufklärervariante im Januar 1944 vom RLM abgelehnt und stattdessen nun dem 2-sitzigen Tagjäger bzw. Zerstörer Vorrang eingeräumt^[90][66]

C-4

Abschließend sei die C-4 erwähnt, die als zweisitziger Nachtjäger entworfen wurde, zu dessen Projekt keine weiteren Daten vorliegen.^[90] Becker/Swoboda bezeichnen die C-4 als 2-sitzigen Jagdbomber.^[84]

D-Serie

Die Planungen der Ta 154 D-Serie mit der Werksinternen Bezeichnung Ta 154 Ra-3 sahen zunächst primär eine Rumpfverlängerung vor. Gleichzeitig stieg die Flügelfläche auf 42 m². Angetrieben werden sollte die D-Serie von einem leistungsstarken Jumo 213 E, der jedoch nicht ohne Änderungen für die geplante Serie übernommen werden konnte. Hinzu kamen Anpassungsschwierigkeiten mit dem Fahrwerk. Focke-Wulf konzipierte zwei Untervarianten der D-Serie. Zunächst die D-1 als Nachtjäger mit zwei Mann Besatzung und die D-2 als Zerstörervariante mit gleicher Besatzungsstärke. Aufgrund benannter Probleme beschloss Focke Wulf die Einstellung der D-Serie durch Umbenennung in die Ta 254. Die D-1 wurde so zur Ta 254 A-1 und die D-2 in die Ta 254 A-2.^[94][30]

Ta 254

Technische Spezifikationen Focke Wulf TA 254 A-1[95]
Ausrüstung	Daten
Verwendungszweck	Nachtjäger
Fluggewicht	11.500 kg
Spannweite	17,80 m
Länge	13,70 m
Höhe	3,67 m
Flügelfläche	42 m²
Triebwerke	2 x Jumo 213 E (je 1.750 PS)
Tankinhalt	2.300 l
Zusatztanks	2 x 300 l
Reichweite	1.615 km
Reichweite mit Zusatztanks	1.875 km
Vmax	678 km/h
Dienstgipfelhöhe	11.500 m

Am 10. Dezember 1943 wurde in einem Gespräch zwischen Tank und dem RLM die künftigen Spezifikationen für die 254-Serie erörtert. Dabei wurden folgende Eckpunkte festgelegt. Als einsitziger Jäger ausgelegt, sollte das Fluggewicht der Ta 254 bei etwa 10.400 kg liegen. Der Tankinhalt betrug 2.000 l. An Bewaffnung verfügte die Ta 254 über zwei MK 103 und zwei Maschinengewehre vom Typ 151. Schwachpunkte waren keine Triebwerkspanzerung, keine Munitionspanzerung und keine eigene Abwehrbewaffnung. Durch anderen Modifikationen am Flugzeugtyp stieg das Leergewicht auf 11.000 kg. Aufgrund des gestiegenen Fluggewichts, musste das Lastvielfache der Tragwerke von 4,0 auf 5,0 erhöht werden. Um diese Steigerung zu erreichen, würde bei der Herstellung hochvergütetes Holz zur Verarbeitung gelangen müssen.^[96] Als Triebwerk sollte der Jumo 213 E dienen.^[84] Als Propeller war die Luftschraube VS 19 vorgesehen.^[84]

254 A-1

Die in A-1 umbenannte D-1 war ein reiner Nachtjäger mit Jumo 213 E Triebwerken zu je 1.730 PS bei 2.300 u/min. Die Maximalgeschwindigkeit des 2-Mann-Nachtjägers lag bei 719 km/h. Neben dem Blechvorderrumpfteil und einer Klapphaube, verfügte die A-1 über einen Schleudersitz, eine GM 1-Anlage und einer Bewaffnung von 2 MG 151 sowie 2 MK 108. Die A-1 kam nicht über das Planungsstadium hinaus.^[96][30][17] Die A-1 kam über das Reißbrettstadium nicht hinaus.^[84]

254 A-2

Die A-2, vormals D-2 war ein zweisitziger Tagjäger mit zwei Jumo 213 E und einer MW-50 Anlage. An Bewaffnung verfügte die A-2 zwei MG 151 und 2 MK 103.^[97][17] Auch sie gelangte nicht zur Ausführung.^[84]

254 A-3

Die A-3 der 254-Serie wurde als einsitziger Tagjäger mit Blechrumpfvorderteil konzipiert.^[98] Rechnerisch sollte sie in 10.590 m Höhe eine Geschwindigkeit von 740 km/h erreichen.^[84] Mit dem geplanten Triebwerk DB 603 L (je 2.000 PS) und einen VDM-Propeller dürfte die Geschwindigkeit noch zu steigern gewesen sein. Allerdings wurde keine A-3 gebaut.^[84]

254 B-1 bis B-3

Die Subtypen B-1, B-2 und B-3 wurden mit Motoren vom Daimler-Benz geplant, da Focke Wulf nicht nur auf Jumo-Motoren spezifiziert werden sollte. Als Triebwerk kam das Triebwerk Daimler-Benz DB 603 L in Frage. Vorteil der Daimler-Motoren gegenüber den Jumo-Motoren war eine bessere Panzerungen, allerdings zu Lasten des Gewichts. Der Daimler-Motor wog rund 15 kg mehr als der von Jumo.^[98] Die B-1 sollte als zweisitziger Nachtjäger gebaut werden.^[98] Die B-2 das Gegenstück zur Tagjagd.^[99] Die B-1 war als 2-sitziger Nachtjäger geplant, die B-2 als 3-sitziger Tagjäger und die B-3 als 1-Sitziger Tagjäger.^[84]

254 V-Modelle

Das Versuchsmodell mit dem Namen Ta 254 V1 sollte bis November 1944 flugfähig sein. Die geplante Ta 254 V2 war als Erprobungsmaschine für die Ta 254 A-1 vorgesehen. Ihr Flug war auf Dezember 1944 terminiert worden.^[99] Keines der V-Modelle wurde vor dem Projektstopp im August 1944 gefertigt. Nach Kriegsende wurde von den US-amerikanischen Streitkräften in den Mitteldeutschen Metallwerken in Erfurt eine im Bau fortgeschrittene Maschine ohne Werknummer beschlagnahmt, die den Spezifikationen der Ta 254 glich. Es ist daher davon auszugehen, dass das RLM, trotz Baustopp der Ta 154-Serie, den Weiterbau der Ta 254 in irgendeiner Form gebilligt hatte.^[99] Denkbar ist allerdings auch, dass Focke-Wulf den Weiterbau auch ohne Absegnung von oben, in Eigenregie verfolgte.

Ein Großteil der Fachliteratur, welche die Ta 154 behandelt, spricht den Punkt der mangelnden Verleimung zwischen Holz und Metallteilen der Maschine an, die zu Brüchen und Flugunfällen im Flugbetrieb geführt haben sollen. Laut Heel wurden diese Probleme auf einer Entwicklungsbesprechung am 17. März 1944 erörtert.^[13] Hintergrund des Leimproblems soll die Umstellung der Leimtypen von Tego-Filmkleber auf Kaltleim sein.^[37] Der Tego-Filmkleber wurde sowohl bei den V-Mustern wie auch dem Vorserienmodellen verwendet. Nachdem das Herstellerwerk des Tego-Filmklebers, die Firma Goldmann, in Wuppertal bombardiert wurde, stieg Focke-Wulf auf den Kaltleim mit dem Namen „Kaurit“ um.^[59] Das Kaurit wurde von der Dynamit AG Leverkusen hergestellt, wies jedoch einen anderen Säuregehalt des Härters auf. Mit katastrophalen Ergebnis für das Holz. Die Säure drang in das Holz ein und zerstörte dort die Holzstruktur und somit deren Festigkeit.^[60][50][37] Dieser Ansicht schließt sich auch Mansen an.^[101] Eine Verbindung zu einem der Unglücksfälle nennt aber weder das Buch von Donald noch Munson. Berger beschränkt seine Aussage auf den Punkt der „zersetzenden Wirkung“ des verwendeten Klebers ohne Einzelheiten oder Zusammenhänge zu nennen, gibt aber an, dass die Fertigung der Ta 154 daraufhin gestoppt wurde.^[40] Das Buch von Heel greift das Leimproblem gleich mehrmals auf^[66], entkräftigt diese Aussage wenige Zeilen weiter durch bruchstückhafte Unfallursachennennung infolge Fahrwerksproblemen. Auf wieder andere Bruchlandungsursachen oder Erklärungen wird, außer der Nennung, gar nicht eingegangen.

Redemann hingegen verbindet den Absturz der 320 001 (KU+SO) am 28. Juni 1944 aufgrundn mangelhafter Verleimung.^[43] Allerdings bezeichnet er den Bautyp der Maschine fälschlicherweise als A-1 und nicht als A-2. Nach dem Absturz ließ Tank die Fertigung in Erfurt stoppen. Als Unfallursache stellte man mangelhafte Verleimung der tragenden Flügelstruktur fest.^[43] Dieser Meinung schließt sich auch die Publikation von Becker/Swoboda an, die im Zusammenhang mit der Erfurter „Flügelbruch“ durch mangelnde Verleimung nennt.^[59] Allerdings bezeichnet Becker/Swoboda die verunfallte Maschine fälschlicherweise mit KU+SN. Der Absturz der Erfurter Maschine wird auch in der Publikation von Hermann genannt, allerdings mit der Aussage: „Angaben bis dato nicht nachweisbar“. Welche Angaben gemeint sind, ist nicht ersichtlich.^[100]

Nach dem von Tank angeordneten Stopp der Serienproduktion in Erfurt wurde ihm von der Luftwaffenführung Sabotage unterstellt.^[60] Die Vorwürfe fielen im Zusammenhang einer Unterredung zwischen Göring und Tank im Hotel Deutscher Kaiser in Nürnberg, waren aber am Ende unhaltbar. Andererseits konnte Tank keinen Kleber nennen, der eine Wiederaufnahme der Produktion rechtfertigen könnte und nachdem das Erfurter Werk am 20. Juli 1944 bombardiert wurde, war die Produktion in dort mehr oder minder zwangsbeendet.

Zusammengefasst sind aus den diversen Publikationen bisher 12 Flugunfälle bekannt. Neun dieser Unfälle beruhten auf Fahrwerks- oder Triebwerksproblemen und machen 75% der Geschehnisse aus. Zwei sind anderen Kategorien zugeordnet und nur ein Flugunfall ( etwa 8%) kann explizit auf „mangelnde Verleimung“ zurückgeführt werden.

Die Alliierten waren von Beginn an über die Entwicklung und den Bau der Ta 154 unterrichtet.^[80] Im Rahmen mehrerer Präventivschläge^[102] gegen die Erprobungs- und Fertigungsstätten von Focke-Wulf, wobei vornehmlich Bomber vom Typ B-17 und B-24 zum Einsatz kamen, wurden auch Standorte zur Entwicklung und Erprobung der Ta 154 getroffen.^[102] So wurde Langenhagen am 8. April 1944 bombardiert.^[103] Am 9. April folgten Bombenangriffe auf Königsdorf östlich von Marienburg und Posen, um die dortigen Produktionsstätten der Fw 190 zu zerstören.^[103] Am 11. April 1944 wurde Sorau bombardiert.^[103] Am 29. Mai 1944 erfolgten weitere Angriffe auf Bremen, Cottbus und noch einmal Posen und Sorau.^[103]

Ein weiterer Angriff auf die Focke-Wulf-Produktionsstätten in Erfurt am 20. Juli 1944 führte dazu, dass im dortigen Produktionswerk sieben Ta 154 verlustig gingen.^[102] Weitere drei Maschinen wurden erheblich beschädigt. Ferner verbrannten 18 im Bau befindliche Rümpfe sowie Tragwerksflächen. Damit war die Produktion der Ta 154 in Erfurt weitgehend gestoppt worden.^[102] Am 5. August 1944 erfolgte abschließend ein schwerer Bombenangriff auf die Erprobungsstätten der Ta 154 in Langenhagen, in dessen Folge die meisten Versuchsmaschinen, insgesamt acht, vernichtet wurden. Zwei weitere Maschinen wurden schwer beschädigt.^[80]

Die Entwicklung und Fertigung der Ta 154 stand von Anfang an seitens des RLM unter Kritik. Hinzu kamen die genannten technischen Probleme sowie die ominösen „Leimprobleme“. Am 25. Mai 1944 fand auf dem Obersalzberg eine erregte Besprechung zwischen Göring, Tank, Galland und Karl Saur statt, in der es um die Beseitigung der Mängel der Ta 154 ging.^[66] In den Gesprächen soll sich Göring, ziemlich barsch, an Tank gewandt haben:

Tank selbst gelang es im Gesprächsverlauf nicht, die Argumente zu entkräften.^[66] Selbst Galland erwartete trotz des Einbaus des leistungsstärkeren Jumo 213 keine signifikante Leistungssteigerung der Ta 154 hinsichtlich ihres Flugverhaltens. Die genannten Probleme, vor allem die des Fahrwerkes, bestanden noch immer. Eine Lösung schien weit entfernt. Am 1. August 1944 wurde seitens des Oberkommandos der Luftwaffe die Auflösung des Erprobungskommandos befohlen.^[27] Am 2. August 1944 ordnete Milch an, dass alle zu diesem Zeitpunkt fertiggestellten Maschinen „abzustellen“ seien. Größere Baustücke zur Fertigung der Ta 154 sollten nicht mehr gefertigt werden. Es wurde verboten, auch „nur einen Tropfen Benzin“ für die Ta 154 zu verbrauchen.^[66] Tanks Bestrebungen, das Projekt der Ta 154 am Leben zu erhalten endeten damit, dass er die V14 für weitere Testflüge an Galland und Werner Streib übergab. Doch auch dieser Versuch scheiterte.^[60] Am 5. August 1944 wurden Langenhagen bombardiert und der Großteil der Ta 154 vernichtet. Damit war das Projekt der Ta 154 beendet, obwohl es auch nach dem offiziellen Produktionsstopp Bestrebungen zur Weiterentwicklung der Ta 254 im gewissen Rahmen gegeben haben muss; wohl mit Duldung des RLM.^[99]

So liegen auch über den endgültigen Produktionsstop der Ta 154 unterschiedliche Aussagen vor. Donald benennt in seiner Publikation hierfür den 14. August 1944 und nennt als Grund eine Entscheidung des RLM zugunsten der Do 335.^[37] Eine andere Publikation benennt die Projekteinstellung erst mit Ende 1944.^[35] Cescotti benennt die Einstellung des Projekts mit November 1944 aufgrund von Fertigungsproblemen und Materialengpässen.^[108]

Bereits im August 1944 gab es zwischen Focke-Wulf und dem Nachtjagdgeschwader 3 erste Gespräche hinsichtlich eines möglichen Einsatzes der Ta 154 in diesem Geschwader. Geschwaderkommodore Helmut Lent war dabei in erster Linie an der Leistungsfähigkeit der Ta 154 interessiert. Allerdings verhinderte der schwere Bombenangriff auf Langenhagen am 8. August 1944 weitere Aktivitäten in diese Richtung.^[85] Nach dem angeordneten Produktionsstop der Ta 154 und der Auflösung des Erprobungskommandos wurden alle verfügbaren Maschinen nach Detmold überführt, um dort auf Nachtjagd umgerüstet zu werden.^[83] Dabei handelte es sich um sechs Maschinen.^[83] Einsätze von Ta 154 in der Nachtjagdgruppe 10 (NJGr 10) sollen ebenfalls stattgefunden haben^[110]. Hintergrundinformationen liegen jedoch nicht vor.^[79][84]

Am 19. November 1944 wurde die Ta-0 mit der Werksnummer 120 005 (Kennung TQ+XE) von einem Piloten des Nachtjagdgeschwaders 3 von Langenhagen nach Stade überführt. Die Maschine erhielt dabei die Nachtjagderkennung D5+ED. Ihr Einsatz erfolgte innerhalb des Geschwaders in der III. Gruppe. Die Überführung der Maschinen nach Stade erfolgten am 27. November, 12. und 23. Dezember 1944 sowie am 29. Januar und 29. Januar 1945.^[85] Den Einsatz im NJG 3 erwähnt auch Becker/Swoboda.^[84] Dort wurden die Maschinen noch einmal Testflügen unterzogen. Aufgrund der Rationierung von Treibstoff aufgrund der sich verschlechternden Kriegslage sowie des schlechten Winterwetters blieb die Anzahl der Einsätze gering. Die Besatzung Gottfried Schneider und sein Funker Ernst Hammer flogen mit der Ta 154 bis Kriegsende 44 Feindflüge, von denen 13 Nachtjagdeinsätze waren.^[85] Im November 1944 verfügte die III./NJG 3 über drei Ta 154.^[111] Ferner soll es auch Einsätze beim Ergänzungsjagdgeschwader 2 (EJG 2) gegeben haben^[84], bzw. der Erg./JG 2^[110].

Einsätze der Ta 154 gegen ihren eigentlichen Hauptgegner, die de Haviland Mosquito, verliefen aufgrund der zu geringen Leistung der Triebwerke ernüchternd. Zudem verursachte das Suchgerät SN 2 erhebliche Störungen bei der Aufspürung dieser Flugzeuge. Insgesamt sollen die Besatzungen der Ta 154 mindestens zwei Abschüsse gegnerischer Flugzeuge erzielt haben, welche aber unbestätigt blieben.^[112] In den Wirren der letzten Kriegswochen sind Dokumentationen über Einsätze nicht mehr überliefert. Eine Maschine soll bis Kriegsende in Stade verblieben sein. Die zweite soll in Lechfeld und die dritte in Langenhagen stationiert gewesen sein.^[113] Laut Becker und Swoboda sollen vier Maschinen vom Typ Ta 154 den Krieg unbeschadet überstanden haben. Eine Maschine wurde von US-amerikanischen Truppen in Lage aufgebracht und in die USA verschifft. Dort soll sie im September 1945 auf dem Freeman Field auf der dortigen Beuteaustellung gezeigt worden sein.^[84] Danach verliert sich ihre Spur. Drei weitere Ta 154 sollen von britischen Truppen im Luftpark Paderborn sichergestellt und nach England gebracht worden sein. Auch ihr Schicksal ist danach unklar.^[84]

Nachdem sich der Produktionsstopp der Ta 154 abzeichnete, entwickelte Focke-Wulf Ideen, vorhandene Flugzeuge und Baugruppen einem neuen, radikaleren, Nutzungszweck zuzuführen. Dabei kristallisierten sich drei verschiedene Verwendungsmöglichkeiten heraus. Zu einem das Mistelprinzip sowie das eines Pulkzerstörers in zwei Ausführungen.^[84]

Mistel-Prinzip

Das Mistelprinzip erhielt den offiziellen Namen Mistel Ta 154 A - FW 190 A-8 „Sprengstoffträger Beethoven“.^[84] Es umfasste den Umbau von fünfzehn Ta 154 A-0 Vorserienmaschinen, die zu diesem Zweck die Bezeichnung Ta 154 A-0/U2 erhielten.^[84] Die Kurzbeschreibung des Mistel-Vorhabens wurde im Juli 1944 dem RLM vorgelegt und war zuvor von der Gruppe Schöffel bei Focke-Wulf erarbeitet worden. Cescotti gibt in seiner Publikation dafür den 14. Juli 1944 an, benennt als Schöpfer dieser Idee das Focke-Wulf Werk in Bremen.^[108] Redemann gibt als Zeitpunkt ebenfalls den Juli 1944 an, beziffert jedoch die Anzahl der modifizierten Ta 154 mit sechs Maschinen.^[17] Die Anzahl dieser sechs Maschinen, die im Werk Posen gefertigt werden sollten, geben auch Nowarra^[48] und Cescotti^[108] in ihren Publikationen an. Das „Mistelprinzip“ ging dabei von einer Kombination einer Ta 154 als Sprengstoffträger aus, welche durch ein Strebengerüst mit dem Leitflugzeug, einer Fw 190 A-8, verbunden werden sollte.^[48][17][84] Alternativ war auch eine Fw 190 A-4 im Gespräch.^[108]

Die ausgewählten Maschinen erhielten für diesen Zweck eine geänderte Rumpfspitze mit einer Hohlladung. Die Maßenangaben hierzu schwanken, je nach verwendeter Quelle, zwischen 2.000 kg^[35] und 2.500 kg.^[84][17] Nowarra gibt als einziger den Einsatz mehrerer Sprengladungen an, die zwischen 2.500 und 3.500 kg liegen.^[48] Cescotti nennt dabei eine maximale Abflugmasse von 15,13 t.^[108]

Einmal in der Luft, sollte sich die Ta 154 im Zielanflug vom Leitflugzeug trennen und mittels Bahnneigungsflug in die einfliegenden Bomberverbände stürzen. Cescotti bezeichnet diese so eingesetzten Ta 154 als Lufttorpedo.^[108] Inmitten dieser sollte die Sprengladung mittels Funksignal ferngezündet werden^[17] wobei der Totalverlust der Maschine einkalkuliert war.^[108] Redemann gibt an, dass der Umbau der sechs Mistelgepsanne bei Kriegsende abgeschlossen war und dass sogar noch Übungsflüge stattgefunden hätten.^[17] Dieser Aussage schließt sich Cescotti an, gibt aber an, dass diese Einflüge bis Jahresende 1944 stattgefunden hätten.^[108] Nowarra widerspricht diesen Angaben und führt an, dass lediglich eine einzige Maschine bei der Mistel-Erprobungsstelle in Nordhausen eingetroffen sein soll.^[48] Die Publikation von Becker/Swoboda hingegen gibt an, dass die Idee des Mistelprinzips verworfen wurde, als Untersuchungen ergaben, dass das Verhältnis der Fw 190 und der Ta 154 keine einwandfreie Trennung vom Sprengstoffträger erlaubt hätte.^[84] Cescotti schließt sich in dieser Sache Becker/Swoboda an.^[108] Daraufhin soll die Idee des „Pulk-Zerstörers“ aufgegriffen worden sein.^[84]

Pulk-Zerstörer-Schema Fw 190 – Ta 154

Die Idee, die Ta 154 als „Pulkzerstörer“ einzusetzen, wurde von Focke-Wulf im Februar 1944 entwickelt.^[17] Untersuchungen hierzu hatten ergeben, dass die Detonation einer 2.000 kg Sprengladung in 140 Meter Entfernung zum Ziel ausreichend sei, um einen Viermotorigen Bomber zum Absturz zu bringen.^[17] Tank erkannte, das damit die in enger Formation fliegenden Bomberverbände aufgebrochen werden könnten. Seine erarbeitete Studie, legte Tank am 7. Mai 1944 dem RLM vor und wurde von diesem genehmigt.^[17] Zu diesem Zweck, wurden im Werk Posen sechs Maschinen vom Typ A-1 als einsitzige unbewaffnete Varianten fertiggestellt. Neben der erwähnten 2.000kg schweren Sprengladung erhielten die Maschinen drei unabhängig voneinander funktionierende Zünder. Einen Akustik- einen Zeit- und Aufschlagzünder.^[17] Als Sonderausstattung verfügten die Maschinen über einen Dreh-Schleudersitz. Das bedeutete, wenn der Pilot den Auslösemechanismus aktiviert hatte, drehte sich sein Sitz per Hydraulik nach hinten unten und wurde aus der Maschine katapultiert. Flugerprobungen mit den Maschinen fanden jedoch nicht statt.^[17] Eine Erprobung dieser sechs Maschinen hat nicht stattgefunden.^[17] Becker/Swoboda geben diese Einsatzvariante ebenfalls an und unterstreichen die Aussagen von Redemann im Groben. Allerdings finden sich keine Angaben zu Maschinen. Das Projekt wurde nach ihrer Publikation, wie das Mistelprinzip verworfen und durch ein andere Pulk-Zerstörer-Schema entworfen.^[84]

Pulk-Zerstörer-Schema Ta 154 – Ta 154

Die von Becker/Swoboda genannte zweite Alternative des Pulkzerstörer-Schemas umfasst den Einsatz von zwei Ta 154, wobei die zweite Maschine durch eine Drahtsteuerung in den Bomberpulk gelenkt werden sollte. Erreichte das Zielflugzeug seine Position, sollte der Draht gekappt werden und die Sprengung des Flugzeuges durch eine begleitende Fw-190 per Funksignal erfolgen. Auch dieses Vorhaben wurde nicht umgesetzt.^[84] Redemann bezeichnet diese zweite Variante ebenfalls und gibt an, dass eine unbewaffnete Ta 154 mit 2.500 kg schweren Hohlladung versehen werden sollte. Diese sollte von einer zweiten Ta 154 im Starrschleppverfahren über den feindlichen Bomberpulk gebracht werden und aus dieser überhöhten Lage im Stechflug zum Angriff übergehen.^[17]

Der Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums, der zur Entwicklung eines hölzernen Jagdflugzeuges durch Focke-Wulf führte, war u.a. der Tatsache des sich verschlechternden Rohstoffkrise an Aluminium geschuldet.^[117] Die Luftwaffenführung sah sich dadurch genötigt, ihr bisheriges Konzept der Ganzmetallbauweise zu überdenken und den Rohstoff Holz in die Flugzeugfertigungsprozesse einfließen zu lassen.^[117] Allerdings kam es erst zur Entwicklung der Ta 154, als die Luftherrschaft über Deutschland bereits an die Alliierten übergegangen war. Daher kam die Entwicklung dieses Nachtjägers zu spät, um einen wirksamen Beitrag in der Nachtjagd leisten zu können.^[95]

Als der Serienbau der Ta 154 Mitte 1944 kurz vor Beginn stand bzw. in Erfurt bereits angelaufen war, verfügte die Luftwaffe deren Baustopp. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die Nachtjagd gerade noch über drei Nachtjagdmodelle. Die Bf 110 war 1944 technisch veraltet und überholt.^[118] Die vielversprechende He 219 „Uhu“ stand nur in zu geringer Anzahl zur Verfügung und die Do 335 krankte an ihrer zu aufwendigen Konstruktion und kam bis Kriegsende nicht mehr in die Serienfertigung.^[92] Der Produktionstopp der Ta 154 wird daher als militärische Fehlentscheidung angesehen.^[88] Eine Begründung für diese Maßnahme findet sich in keiner Publikation. Die vom RLM dargestellten „Kinderkrankheiten“ der Ta 154 hinsichtlich ihrer technischen Unzulänglichkeiten mögen zu der Entscheidung des RLM beigetragen haben.^[2] Lutz Budraß von Droste vertritt die Meinung, dass das Scheitern der Ta 154 nicht produktionstechnisch bedingt gewesen sei sondern an deren Konstruktion scheiterte.^[119] Die Ta 154 war weder technisch noch leistungsfähig revolutionär, jedoch nach den damals vorherrschenden Erfahrungen der Nachtjagd entwickelt worden und allen bisherigen verwendeten deutschen Nachtjägern überlegen.^[17] Erhard Milch verwendete in diesem Zusammenhang für die Ta 154 die Wortphrase eines „Übergangmodells“. Im direkten Vergleich mit ihrem Hauptkonkurrenten der He 219 war die Ta 154 steig- und manövrierfähiger. Allerdings war ihre Bewaffnung zu schwach und die Flugdauer und die Sichtverhältnisse mangelhaft.^[60]

Die Luftwaffenführung beraubte sich mit der Einstellung des Baus der Ta 154, nach der Fw 187, einer weiteren Möglichkeit frühzeitig den Alliierten einen wirksamen Nachtjäger entgegen stellen zu können.^[88] Durch nicht nachvollziehbare Entscheidungen seitens der Luftwaffenführung und anderweitiger Ressourcenverschwendung verlor die Luftwaffe annähernd zwei Jahre Produktionszeit bei der Fw 187 sowie mindestens eine weitere Jahresproduktion bei der Ta 154; in der Summe praktisch über drei Jahre. Die Anzahl der so nicht produzierten Einheiten dürfte bei vorsichtigen Schätzungen bei mehreren tausend Maschinen liegen. Das so entstandene Kräftedefizit versetzte der deutschen Nachtjagd ihren endgültigen Todesstoss. Das bis dahin angewandte Nachtjagdverfahren Wilde Sau mit Maschinen vom Typ Bf 109 und Fw 190 erfuhr so Zeit ihres Bestehens hohe Verluste. Die in der Publikation von Willi Reschke aufgeführten Verlustlisten des Jagdgeschwaders 301 und 302 bestätigen dies.^[120] Hermann vertritt in seiner Publikation die Meinung, dass die Luftwaffenführung ab Mitte 1944 hinsichtlich des Baues neuer Flugzeugmuster orientierungslos handelte und unfähig war, den Bau eines einzelnen Flugzeugtyps konsequent weiterzuverfolgen und auch umzusetzen.^[2] Eine Parallele, die auch in den Bereichen der Panzer- und Kleinkampfmittel wiederzufinden ist.

Nach dem Aus für die Ta 154 konzentrierte sich das Reichsluftfahrtministerium auf ihre favorisierte Do 335. Im Irrglauben und mit einer völlig illusionären Vorstellung, für die Entwicklung diesen Jägers noch ausreichend Zeit zu haben, legen einmal mehr die Kopflosigkeit der Luftwaffenführung offen.^[2] Die „Ganzmetall“ Do 335 lag, wie erwähnt, bei Kriegsende erst zu Beginn ihrer Serienproduktion und somit zwölf Monate später als die gestoppte Serie der Ta 154 ein Jahr zuvor. Allerdings war auch die Ta 154 bei Kriegsende entwicklungsmäßig überholt.^[79] Sie fand, im Gegensatz zum Raketenjäger Me 163 oder den Strahlflugzeugen wie der Me 262, kein überwältigendes Interesse bei den Alliierten.

Ein Nachbau einer Ta 154 V3 ist im Luftfahrttechnischen Museum Rechlin ausgestellt. Diese kann dort, neben anderen Exponaten, zu den geltenden Besucheröffnungszeiten des Museums besichtigt werden.

• Hans-Jürgen Becker und Ralf Swoboda: Flugzeuge und Hubschrauber der Luftwaffe 1933–1945, Motorbuchverlag Stuttgart 2005, ISBN 978-3-613-02524-0.
• Heinrich Beauvais, Karl Kössler, Max Mayer, Christoph Regel unter Mitarbeit von Heinz Borsdorff, Matthias Jens, Dr. Volker Koos, Hanfried Schliephake: Flugerprobungstellen bis 1945 - Johannisthal, Lipezk, Rechlin, Travemünde, Tarnewitz, Peenemünde West, Bernhard & Graefe Verlag 1998, ISBN 3.7637-6117-9.
• Rolf Berger: 1000 Flugzeuge - Die berühmtesten Flugzeuge aller Zeiten, Naumann & Göbel mbH, ISBN 978-3-625-10373-8.
• Roderich Cescotti: Kampfflugzeuge und Aufklärer - Entwicklung Produktion, Einsatz und zeitgeschichtliche Rahmenbedienungen von 1935 bis heute, Bernhard & Graefe Verlag 1989, ISBN 3-7637-5293-5.
• David Donald: Deutsche Luftwaffe – Eine illustrierte Geschichte der Deutschen Luftwaffe von 1939–1945, Tosa Wien, 1. Auflage 2001, ISBN 978-3854924739.
• Lutz Budraß von Droste: Flugzeugindustrie und Luftrüstung in Deutschland 1918–1945, Eigenverlag 1998, ISBN 978-3770016044.
• Manfred Griehl: Typenkompass – Focke Wulf ab 1925, Motorbuch-Verlag Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03006-0.
• Dietmar Hermann: Focke-Wulf Nachtjäger Ta 154 „Moskito“ – Entwicklung, Produktion und Truppenerprobung, Lemwerder Stedinger 2006, ISBN 978-3-927697-46-1.
• Rüdiger Kosin: Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge, Bernhard & Graefe Verlag 1990, ISBN 3-7637-6100-4.
• Kenneth A. Merrick: Deutsche Flugzeug-Cockpits 1935–1945, Heel Verlag GmbH, Gut Pottscheid 2001, ISBN 3-89365-845-9.
• Kenneth Munson: Die Weltkrieg II - Flugzeuge, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1995, ISBN 978-3-879-43302-5.
• Heinz J. Nowarra: Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945, Band 2, Bernhard & Graefe Verlag Koblenz 1993, ISBN 3-7637-5466-0.
• Ohne Verfasser: Chronik der Jagdflugzeuge, Heel Verlag GmbH, Gut Pottscheid 2009, ISBN 978-3-86852-207-5.
• Ohne Verfasser: Flugzeuge von A bis Z - Die umfassende Enzyklopädie in drei Bänden, Band 2 Consolidated PBY – Koolhoven FK 55, Bernhard & Graefe Verlag, ISBN 3-7637-5905-0.
• Hanbspeter und Stabenau: Luft- und Raumfahrt - 50 Jahre in Bremen, Döll 1988, ISBN 978-3888081316
• Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil I in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 5, Rubrik Luftfahrtgeschichte
• Hans Redemann: Focke-Wulf Ta 154, Teil II in der Zeitschrift Flug Revue, Jahrgang 1978, Heft 6, Rubrik Luftfahrtgeschichte
• Willi Reschke: Chronik Jagdgeschwader 301/302 „Wilde Sau“, Motorbuchverlag Stuttgart 2011, ISBN 978-3-613-03268-2.
• Gebhard Aders: Die Geschichte der deutschen Nachtjagd, Motorbuchverlag Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-509-X.
• William Green und Gordon Swanborough: Jagdflugzeuge der Welt, Motorbuchverlag Stuttgart 1996, ISBN 3-7276-7126-2.
• Daniel Uziel: Arming the Luftwaffe - The German Aviation Industry in World War II, Mcfarland & Co Inc. 2012, ISBN 978-0786465217.
• Jens Weis: Die deutsche Automobilindustrie in der nationalsozialistischen Kriegswirtschaft - Opel, Daimler-Benz und Volkswagen, Grin Verlag 2008, ISBN 978-3638948876.

Commons: Focke-Wulf Ta 154 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Webseite des Luftfahrttechnischen Museums Rechlin
• Kurzbeschreibung der Ta 154 auf englisch auf google.books
• Fertigungsprozess der Ta 154 auf youtube.com

1. ↑ ^{a b c} Redemann II S.56.
2. ↑ ^{a b c d e f g h} Hermann S.193.
3. ↑ ^{a b c d e f} Redemann I S.125. Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Redemann I 125“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
4. ↑ ^{a b c d e f g h} Becker/Swoboda S.200.
5. ↑ ^{a b c d e f g} Hermann S.5.
6. ↑ Hermann S.5.
7. ↑ Dr.Heinz Mankau in Jet&Prop 2/12
8. ↑ ^{a b} Kosin S.125.
9. ↑ ^{a b c d} o.V. Chronik der Jagdflugzeuge S.160.
10. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Redemann I S.126.
11. ↑ ^{a b c d e} Nowarra S.109.
12. ↑ Hermann S.8.
13. ↑ ^{a b c d e f g} o.V. Chronik der Jagdflugzeuge S.161.
14. ↑ Hermann S.6.
15. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Becker/Swoboda S.201.
16. ↑ Hermann S.16.
17. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v} Redemann II S.56.
18. ↑ ^{a b c d} Hermann S.19.
19. ↑ Redemann II S.57.
20. ↑ ^{a b c} Hermann S.20.
21. ↑ Hermann S.21.
22. ↑ ^{a b c} Hermann S.132.
23. ↑ ^{a b c d e} o.V. Chronik der Jagdflugzeuge S.162.
24. ↑ ^{a b c} Beauvais u.a S.287.
25. ↑ ^{a b c} o.V. Chronik der Jagdflugzeuge S.163.
26. ↑ Hermann S.136.
27. ↑ ^{a b c d} Hermann S.135.
28. ↑ Hermann S.134.
29. ↑ ^{a b} Beauvais u.a S.288.
30. ↑ ^{a b c d e f} Hermann S.206.
31. ↑ Becker/Swoboda S.201/202.
32. ↑ Griehl S.113.
33. ↑ ^{a b c} Hermann S.24.
34. ↑ Kosin S.170.
35. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} o.V. Flugzeuge von A bis Z S.249.
36. ↑ ^{a b c} Hermann S.31.
37. ↑ ^{a b c d e f g h i j} Donald S.93.
38. ↑ Stabenau S.69.
39. ↑ ^{a b} Nowarra S.110.
40. ↑ ^{a b c d} Berger S.237.
41. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n} Becker/Swoboda S.202.
42. ↑ ^{a b c d} Hermann S.36.
43. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m} Redemann I S.128.
44. ↑ ^{a b} Hermann S.38.
45. ↑ ^{a b c d e f g h i} Hermann S.207.
46. ↑ ^{a b} Hermann S.44.
47. ↑ Hermann S.45.
48. ↑ ^{a b c d e} Nowarra S.112.
49. ↑ ^{a b c d e f g h} Hermann S.46.
50. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t} Nowarra S.111.
51. ↑ Hermann S.49.
52. ↑ ^{a b c d e f g} Becker/Swoboda S.203.
53. ↑ ^{a b c} Hermann S.50.
54. ↑ Hermann S.50f.
55. ↑ ^{a b c d} Hermann S.51.
56. ↑ ^{a b c d} Hermann S.52.
57. ↑ ^{a b} Hermann S.53.
58. ↑ ^{a b c d e f g} Hermann S.54.
59. ↑ ^{a b c d e f g h i j k} Becker/Swoboda S.204.
60. ↑ ^{a b c d e} Becker/Swoboda S.205.
61. ↑ ^{a b} Hermann S.120.
62. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t} Hermann S.208.
63. ↑ ^{a b} Hermann S.121.
64. ↑ Hermann S.116.
65. ↑ ^{a b c} Hermann S.58.
66. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q} Heel S.162. Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Heel 162“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
67. ↑ Hermann S.59.
68. ↑ ^{a b c} Hermann S.60.
69. ↑ Griehl S. 113.
70. ↑ ^{a b c d e} Hermann S.139.
71. ↑ ^{a b c d e f} Hermann S.141.
72. ↑ Weis S.23. Aufriss unter google.books einsehbar
73. ↑ Uziel S.91. Aufriss unter google.books einsehbar
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76. ↑ ^{a b c d} Becker/Swoboda S.206.
77. ↑ ^{a b c d e f} Merrick S.156.
78. ↑ ^{a b c d e} Redemann II S.55.
79. ↑ ^{a b c} Hermann S.164.
80. ↑ ^{a b c d} Hermann S.147.
81. ↑ Hermann S.142.
82. ↑ ^{a b} Hermann S.151.
83. ↑ ^{a b c} Hermann S.152. Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag. Der Name „Hermann 152“ wurde mehrere Male mit einem unterschiedlichen Inhalt definiert.
84. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai} Becker/Swoboda S.207.
85. ↑ ^{a b c d} Hermann S.157.
86. ↑ ^{a b} Hermann S.170.
87. ↑ ^{a b} Hermann S.182.
88. ↑ ^{a b c} Hermann S.185.
89. ↑ ^{a b c d e f} Hermann S.171.
90. ↑ ^{a b c d} Hermann S.176.
91. ↑ Hermann S.100f.
92. ↑ ^{a b c} Hermann S.178.
93. ↑ ^{a b c} Hermann S.175.
94. ↑ Hermann S.285.
95. ↑ ^{a b c} Hermann S.192.
96. ↑ ^{a b} Hermann S.187.
97. ↑ Hermann S.188.
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100. ↑ ^{a b c d e} Hermann S.210.
101. ↑ ^{a b} Munson S.423.
102. ↑ ^{a b c d} Hermann S.145.
103. ↑ ^{a b c d} Hermann S.144.
104. ↑ Griehl S.112.
105. ↑ Griehl S.113.
106. ↑ Griehl S.113.
107. ↑ Griehl S.113.
108. ↑ ^{a b c d e f g h i} Cescotti S.229.
109. ↑ Merrick S.157.
110. ↑ ^{a b} Gebhard Aders, S.365
111. ↑ Hermann S.158.
112. ↑ Hermann S.159.
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