BMW
E1
Präsentationsjahr:	1991
Fahrzeugmesse:	IAA
Klasse:	Kleinwagen
Karosseriebauform:	Kombilimousine
Motor:	Elektromotor: 32 kW
Länge:	3460 mm
Breite:	1650 mm
Höhe:	1335–1393 mm
Radstand:	2320 mm
Leergewicht:	900 kg
Serienmodell:	keines

Der BMW E1 ist ein Prototyp eines Elektrofahrzeugs von BMW, wobei zwei Generationen des Fahrzeugs bekannt sind.

Der Ur-E1 wurde 1991 auf der IAA von BMW in Frankfurt vorgestellt.

Der E1 war ein 2+2-Sitzer, der nur 3,46 m lang war, aber mit 1,65 m Breite fast so breit wie ein zeitgenössischer BMW der 3er-Reihe. Die Designsprache der damaligen BMW-Modelle wurde übernommen, wie beispielsweise die verglasten Doppelscheinwerfer vorne.

Die Besonderheit dieses Modells war, dass es sich um ein reines Elektrofahrzeug handelte. Der Motor, der direkt über der Hinterachse montiert war, leistete 32 kW und gab seine Kraft, wie bei BMW üblich, an die Hinterräder ab. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 km/h, die Beschleunigung von 0–50 km/h bei sechs Sekunden, die Beschleunigung von 0–80 km/h bei achtzehn Sekunden. Der Radstand betrug 232 Zentimeter, der Wendekreis weniger als neun Meter. Die 200 Kilogramm schwere Natrium-Schwefel-Batterie mit 120 Volt und 20 kWh stellte unter günstigen Umständen Energie für ca. 200 km Reichweite bereit, bevor der BMW E1 wieder für 6–8 Stunden an die Steckdose musste (wobei sich das Ladekabel hinter einer Nierenhälfte befand).^[1] Das Fahrzeug besaß eine Rekuperationsbremse (Bremsenergierückgewinnung) mit deren Hilfe die Traktionsbatterie durch die Bremsenergie teilweise wieder aufgeladen werden konnte. Herausragend für die Zeit waren die in den Felgen integrierten Trommelbremsen.^[2] Dieser erste Prototyp fiel einem Brand zum Opfer.^[3]

Der neue E1 debütierte während der IAA in Frankfurt vom 9.–19. September 1993. Er wurde konzipiert, um in der Stadt völlig abgasfrei und über Land extrem abgasarm mobil sein zu können.^[4] Das Lastenheft sah vor, dass der E1 in allen Varianten die Forderungen nach brauchbaren Fahrleistungen, akzeptabler Reichweite, unkompliziertem Handling und einem hohen Maß an aktiver und passiver Sicherheit bei niedrigem Gewicht erfüllt.^[3]

Aus dem Ur-E1 und der Z13-Studie entwickelten die Mitarbeiter der BMW Technik GmbH eine zweitürige, viersitzige, 3,70 Meter kurze und daher wendige Limousine, die – je nach Einsatzzweck – mit Elektroantrieb, Verbrennungsmotor oder auch mit beidem ausgerüstet werden kann. Der Rahmen aller äußerlich weitgehend identischen Varianten besteht aus einem computerberechneten Aluminiumrahmen in sogenannter „space frame“-Technik, während die Außenhaut weitgehend aus recyclingfähigem Kunststoff und einigen Alu-Teilen gestaltet ist.^[3][4]

Als Antriebsaggregat dient hier (wie beim BMW Z13) ein 1,1-Liter-Motor aus der BMW K-Motorradreihe. Der für den Automobil-Betrieb auf 82 PS reduzierte, dafür drehmomentoptimierte Reihenvierzylinder ist vorn im Fahrzeug untergebracht und treibt die Vorderräder an. Mit nur rund 800 kg Gewicht erreicht der Benzin-E1 in 11,5 Sekunden die 100 km/h-Marke. Das Spitzentempo liegt bei 180 km/h, der Durchschnittsverbrauch wird mit fünf bis sechs Liter auf 100 km angegeben.^[3]

Der Elektro-E1 ist rund 100 Kilogramm schwerer als die Benziner-Variante. Unter der Rücksitzbank ist die 200 kg schwere Hochtemperatur-Natrium-Nickel-Chlorid-Batterie von AEG mit einer Kapazität von 19 kWh untergebracht. Sie versorgt den über der Hinterachse platzierten, weiterentwickelten ABB-Unique-Elektromotor, der 32 kW/45 PS leistet und über ein maximales Drehmoment von 150 Nm verfügt. Die Reichweite liegt – abhängig von der Fahrweise – bei bis zu 265 Kilometern. Dieser E1 beschleunigt in unter sechs Sekunden auf Stadt-Tempo, 80 km/h erreicht man in 12,7 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 125 km/h.^[4][3]

Die Hybrid-Variante verfügt über beide Antriebsquellen, die – je nach Einsatzzweck – unabhängig voneinander geschaltet werden können. Die Batterie konnte hier kleiner ausfallen, wobei den so gewonnenen Raum ein 40 Liter-Kraftstofftank einnimmt. Die Fahrleistungen entsprechen jeweils in etwa den oben genannten, allerdings ist der Hybrid-E1 mit 930 kg nochmals 30 kg schwerer als die Elektro-Variante.^[3]

Damit hat der E1-Nutzer die Wahl: Wird das Fahrzeug überwiegend oder ausschließlich im Kurzstreckenverkehr eingesetzt, ist der reine Elektro-E1 die bevorzugte Wahl (oder auch dort, wo emissionsfreier Verkehr einmal zwingend gefordert sein wird). Kommt es in erster Linie auf zügiges Vorwärtskommen bei herkömmlicher Reichweite an, ist der Benziner von Vorteil. Und für „Misch-Einsätze“ bietet sich der Hybrid-Wagen an.^[3]

Die zwei Generationen des BMW E1 unterscheiden sich im übrigen nicht nur technisch, sondern auch optisch voneinander. Der BMW E1 der ersten Generation (Pressefotos zeigen den Wagen oft in roter Lackierung mit dem amtlichen Kennzeichen M-DA 8375) unterscheidet sich vom BMW E1 der zweiten Generation (Pressefotos zeigen den Wagen in grüner (Kennzeichen: M-JE 9483) oder roter Lackierung (Kennzeichen: M-JE 9482)) insbesondere durch die umlaufende Stoßleiste, andere Sitze, ein anderes Armaturenbrett und die unterschiedlich gestaltete Heckpartie. Zudem ist der Hofmeister-Knick der C-Säule unterschiedlich ausgeführt. Der BMW E1 der zweiten Generation hat zudem eine ausgeprägte Sicke über dem Hinterrad, welche der E1 der ersten Generation nicht aufweist.

1. ↑ Herbert Völker: Selbst-Erfahrung. Die erste Stadtfahrt im Elektromobil E1. In: BMW AG (Hrsg.): BMW Magazin. Nr. 3, 1991, S. 50–58. 
2. ↑ Infos über den E1. automobilrevue.de, abgerufen am 4. Oktober 2015. 
3. ↑ ^{a b c d e f g} Weltpremiere auf der IAA: Der E1 – zum Zweiten. In: BMW AG (Hrsg.): Bayernmotor. Nr. 9, 1. September 1993, S. 1+4 (BMW-Konzernarchiv – Publikationen – Mitarbeiterzeitschriften). 
4. ↑ ^{a b c} Rainer Stiller: Mobilität ist Leben. In: BMW AG (Hrsg.): BMW Magazin. Nr. 3, 1993, S. 14–24. 

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