DR-Baureihe 52
Lok der Baureihe 52 im Eisenbahnmuseum Nördlingen
Nummerierung:	siehe Text
Anzahl:	insg. über 6000 bis mehr als 7000 15 000 waren geplant (nicht genau geklärt)
Hersteller:	siehe Text
Baujahr(e):	1942 bis ca. 1951
Ausmusterung:	ČSD: 1976 DB: 1962 DR: 1988 NSB: 1970 ÖBB: 1976
Achsformel:	1’E h2
Gattung:	G 56.15
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	22 975 mm bzw. 27 532 mm (mit Kondenstender)
Gesamtradstand:	9200 mm
Kleinster bef. Halbmesser:	140 m
Leermasse:	75,9 t
Dienstmasse:	84,0 t
Dienstmasse mit Tender:	142,7 t (mit Tender 2’2’ T30 und vollen Vorräten)
Reibungsmasse:	75,7 t
Radsatzfahrmasse:	15,4 t
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Indizierte Leistung:	1192 kW / 1620 PSi
Anfahrzugkraft:	~ 214 kN
Treibraddurchmesser:	1400 mm
Laufraddurchmesser vorn:	850 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	600 mm
Kolbenhub:	660 mm
Kesselüberdruck:	16 bar
Anzahl der Heizrohre:	114
Anzahl der Rauchrohre:	35
Heizrohrlänge:	5200 mm
Rostfläche:	3,89 m²
Strahlungsheizfläche:	15,9 m²
Rohrheizfläche:	161,93 m²
Überhitzerfläche:	68,94 m²
Verdampfungsheizfläche:	177,83 m²
Dienstmasse des Tenders:	18,7 t
Wasservorrat:	30,0 m³ 27,0 m³ (ÖBB-Kabinentender)
Brennstoffvorrat:	10,0 t Kohle
Zugheizung:	Dampfheizanschlüsse an beiden Enden
Alle Werte beziehen sich auf Lokomotiven mit Blechrahmen

Die Lokomotiven der Baureihe 52 der Deutschen Reichsbahn sind die bekanntesten Kriegslokomotiven. Sie wurden ab 1942 in mehr als 7000 Exemplaren gebaut, geplant waren 15 000 Maschinen. Nach dem Krieg wurden aus vorhandenen Teilen weitere 300 Stück hergestellt. Mit den Maschinen dieser Baureihe sollte der stark gestiegene Lokomotivbedarf unter Kriegsbedingungen gedeckt werden. Die deutschen Einheitslokomotiven, von denen die Kriegslokomotiven der Baureihen 52 (und 42) abgeleitet wurden, hatten sich insbesondere wegen der zu erwartenden Verluste und für eine Großserienproduktion als zu aufwendig und teuer erwiesen. Nach dem Krieg waren die Maschinen der Baureihe 52 in vielen Teilen Europas beim Wiederaufbau noch lange unentbehrlich.

Vorgabe war eine Lokomotive mit 15 Tonnen Achslast, die einen 1200-Tonnen-Zug mit 65 km/h in der Ebene befördern konnte. Dabei wurde besonderer Wert auf eine schnelle Herstellung und geringen Materialaufwand gelegt. Auch sollte die Lokomotive robust und wartungsarm sein.

Die erste Lokomotive wurde 1942 bei Borsig fertiggestellt. Sie war drei Tonnen leichter als die der Baureihe 50. Buntmetallbauteile waren durch solche aus Stahl ersetzt worden. Statt der Barrenrahmen nach Einheitslokgrundsätzen wurden geschweißte Blechrahmen verwendet. Bereits fertiggestellte Barrenrahmen, die für Maschinen der BR 50 ÜK vorgesehen waren, wurden ebenfalls verwendet. Die Achslagerstellkeile entfielen bei den Blechrahmen, die Treib- und Kuppelstangen wurden aus Walzprofilen hergestellt und die im Gesenk geschmiedeten Stangenköpfe stumpf angeschweißt. Wegen des Winterbetriebes und des zu erwartenden hohen Anteils an Fahrten mit dem Tender voraus erhielten die Lokomotiven der Baureihen 52 und 42 erstmals vollständig geschlossene, sogenannte »Norweger«-Führerstände. Führerstand und Tender waren mit einem runden Faltenbalg verbunden. Die Tendervorderseiten mussten dafür angepasst werden, die Tender sind mit anderen Einheitslokbaureihen nicht freizügig tauschbar. Statt der aufwändigen Druckausgleichskolbenschieber der Bauarten Karl Schulz und Müller erhielten die Maschinen wieder Regelkolbenschieber und auf die Schieberkästen aufgesetzte Druckausgleicher Bauart Winterthur. Die Folge waren vergleichsweise schlechte Leerlaufeigenschaften. Es gab keinen Speisewasservorwärmer und eine zweite Dampfstrahlpumpe ersetzte die Kolbenspeisepumpe. Später erhielten die Lokomotiven auch noch vereinfachte Witte-Windleitbleche, nachdem sich der völlige Verzicht auf Windleiteinrichtungen nicht bewährt hatte. Fünf Lokomotiven (52 3620–3624) erhielten 1943 einen Wellrohrkessel.

An diversen Exemplaren der Baureihe wurden zur Erprobung der Tauglichkeit von der Regelausführung abweichende Komponenten verbaut.

Die 52 138 erhielt einen Henschel-Dreitrommelmischvorwärmer und eine Turbospeisepumpe VTP-B 18000. Die Lokomotive bewährte sich bis zu ihrer Ausmusterung 1963 gut. Der Mischvorwärmer war rechts und links oberhalb der Rauchkammer neben dem Schornstein angebracht.

Die Lokomotive 52 4915, Fabriknummer 13985 der MBA und neun folgende Maschinen erhielten eine Sonderbauform der Lentz-Ventilsteuerung mit umlaufender Nockenwelle.

Der Antrieb der auf den Zylindern radsatzwellenparallel liegenden, sich gleichartig drehenden Nockenwelle erfolgte nicht über eine äußere Steuerung nach Heusinger, sondern von der Treibachse aus über Kegelradgetriebe und Wellen. Über eine Hohlwellenkonstruktion konnten zum Wechsel der Fahrtrichtung und Änderung des Füllungsgrades die Nocken auf der Nockenwelle verschoben werden. Die die Ventile betätigenden Nocken ersetzen zugleich Schwinge und Voreilung der äußeren Steuerungsbauart nach Heusinger. Für einen leichten Lokomotivleerlauf war an den Nocken ein Wulst angearbeitet, der es ermöglichte, die Ventile dauerhaft geöffnet zu halten. Eines gesonderten Druckausgleichers bedurfte es daher nicht.

Im Vergleich zu gewöhnlichen Kolbenschiebersteuerung der Baureihe 52 war diese Steuerungsbauart zwei Tonnen leichter.^[1]

Um den Großauftrag erfüllen zu können, der ja neben der enorm angestiegenen Waffenproduktion (Panzer, Flugzeuge, Munition usw.) lief, wurden die deutschen Lokomotivfabriken zur Gemeinschaft Großdeutscher Lokomotivhersteller (GGL) zusammengeschlossen, die dem 1942 gegründeten Hauptausschuss Schienenfahrzeuge (HAS) unterstand. Dem HAS gehörten als Vorsitzender der ehemalige DEMAG-Direktor Gerhard Degenkolb, der Reichsminister für Bewaffnung und Munition Albert Speer sowie Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller an. Eine weitere treibende Kraft war der 1942 zum neuen Staatssekretär für das Verkehrswesen ernannte Albert Ganzenmüller, dem es unter anderem oblag, die schwierigen Nachschubprobleme für den Krieg gegen die Sowjetunion zu lösen.

Der Höhepunkt der Produktion wurde Anfang Juli 1943 erreicht, als die in der GGL zusammengeschlossenen Hersteller innerhalb eines Tages 51 Lokomotiven der Baureihe 52 fertigstellten. Dieses später nicht wieder erreichte Ergebnis wurde in der Kriegslokparade von Seddin von der NS-Propaganda genutzt.

Der GGL gehörten folgende Lokomotivfabriken an (mit Ausstoßzahlen der Baureihe 52 für Deutschland bis Kriegsende):

Aufträge zur Herstellung der Lokomotivkessel hatte man an mehrere Hersteller vergeben, z. B. Deutsche Werke (Kiel), Blohm & Voss (Hamburg), Dupuis (Mönchengladbach), MÁVAG (Budapest), Frichs (Århus, Dänemark) u. a.

Im Verlauf des 2. Weltkriegs sank der Preis von 179 000 Reichsmark wie bei der Baureihe 50 auf 90 000 Reichsmark je Kriegslokomotive der Baureihe 52.^[2]

Die Lokomotiven der Baureihe 52 erhielten in Deutschland die Betriebsnummern 52 001 bis 7794. In der Sowjetunion gab es auch solche größer als 8000. Bei der 52 001 handelte es sich um die Vorauslokomotive, die, zu Präsentationszwecken mit einem Hakenkreuz auf der Rauchkammertür versehen, im gesamten Deutschen Reich unterwegs war. Die Lokomotiven 52 1850 bis 1986 waren Lokomotiven mit Kondenstendern mit (ursprünglich) fünfachsigem Schlepptender, die 52 1987 bis 2027 wurden mit vierachsigen Kondenstendern geliefert.

Die 52 8001–8200 waren Rekonstruktionslokomotiven der Deutschen Reichsbahn, siehe DR-Baureihe 52.80. 25 Lokomotiven zwischen 52 415–7150 wurden von der DR mit einer Kohlenstaubfeuerung ausgerüstet. Diese trugen ab 1970 eine „9“ als erste Ziffer der nun vierstelligen Ordnungsnummern, so dass nicht fortlaufende Nummern zwischen 52 9195 und 9900 besetzt waren.

Die Baureihe 52 entsprach konstruktiv der DR-Baureihe 50, die seit 1939 zuverlässig im mittelschweren Güterzugdienst eingesetzt wurde und zu Beginn des Krieges zunächst als Übergangskriegslokomotive weitergebaut wurde. Ursprünglich waren die Kriegslokomotiven nur für eine kurze Lebensdauer ausgelegt. Aus Mangel an Alternativen, aber auch dank ihrer Robustheit und ihrer einfachen und soliden Konstruktion, wurden sie jedoch (nachdem man einige Entfeinerungen beseitigt hatte) bis in die späten 1980er Jahre in der DDR und anderen Ostblockländern, aber z. B. auch der Türkei, im Plandienst eingesetzt. Man findet sie heute noch im Einsatz. Geliefert oder als Beutelokomotiven einbehalten fand man die Lokomotiven der Baureihe 52 und auch der Baureihe 42 in fast ganz Europa.

Die Lokomotiven waren mit unterschiedlichen Schlepptendern gekuppelt, überwiegend mit dem charakteristischen Wannentender des Typs 2’2’ T30. Gemeinsam war ihnen die wegen des geschlossenen Norweger-Führerhauses veränderte Vorderseite, die einen Austausch mit Tendern der Regelbauart ohne Umbaumaßnahmen unmöglich macht. Beim Wannentender handelt es sich um einen von Westwaggon, Köln, entwickelten Tender mit einem Wasserkasten in Wannenform (daher die Bezeichnung) mit zwei Drehgestellen und 30 Kubikmetern Wasserinhalt sowie 10 Tonnen Kohleinhalt. Er war nach dem Vorbild von Kesselwagen als selbsttragende, rahmenlose Konstruktion ausgeführt, die Wanne nahm die Zug- und Druckkräfte auf. Die Drehgestelle wurden ebenfalls von Güterwagendrehgestellen abgeleitet.

In geringer Stückzahl wurden auch Versuchswannentender der Bauart 2’2’ T34 mit Lokomotiven der Baureihe 52 gekuppelt, Mit der Länge von 8950 Millimetern war diese Tenderbauart jedoch für 20-Meter-Drehscheiben zu lang. Daneben kamen auch andere Tender, wie der Wiener Steifrahmentender 4 T30 oder der Einheitstender 2’2’ T26 der Baureihe 50 zum Einsatz.

Die Kondensationslokomotiven (52 1850–2027) waren mit fünf- bzw. vierachsige Kondenstender der Bauarten 3’2’ T16 Kon. bzw. 2’2’ T13,5 Kon. von Henschel gekuppelt. Damit waren längere Streckenfahrten ohne Wasserfassen möglich. Ein Nebeneffekt war, dass Lokomotiven mit Kondensationseinrichtung insbesondere bei kalter Witterung wegen der geringeren Abdampffahne von Tieffliegern weniger gut entdeckt werden konnten. Die vierachsige Bauart 2’2’ T13,5 Kon entstand wiederum, weil die Lokomotiven mit den fünfachsigen Tendern zu lang für zahlreiche Drehscheiben waren. Die Kondenstender nutzten die Fahrzeugumgrenzungslinie voll aus, ein Fahren mit dem Tender voraus war mangels Sicht für das Personal als Zugfahrt nicht möglich.

Im Ausland fuhren Lokomotiven der Baureihe 52 noch mit diversen Tenderbauarten, teilweise auch für Ölfeuerung. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielten die bei der Deutschen Reichsbahn zu Kohlenstaublokomotiven umgebauten Lokomotiven Wannentender der Bauart 2’2’ T24 Kst bzw. ursprünglich auch umgebaute Tender der preußischen Bauart 2’2’ T31,5 oder Steifrahmentender 4 T30. Für die Kupplung mit den Staubtendern wurden die Führerhäuser der hinten offenen Regelbauart angepasst. Dadurch waren die Staubtender untereinander freizügig tauschbar.

Bereits während des Krieges lieferten deutsche Lokomotivfabriken Exemplare der Baureihe 52 an verbündete oder abhängige Staaten wie Bulgarien oder Kroatien. Die Türkei als vom Deutschen Reich umworbener neutraler Staat erhielt ebenfalls deutsche Kriegslokomotiven. Aufgrund des Baues in vielen Fabriken auch in den besetzten Gebieten waren verbreitet Maschinen im Bau, angearbeitete Teile und lagernde Materialreserven vorhanden. Aus diesen Teilen wurden nach Kriegsende noch Lokomotiven in verschiedenen Ländern fertiggestellt. Außerdem übernahmen viele Bahnverwaltungen in den ehemals besetzten Gebieten die zurückgebliebenen Maschinen. Für die weitere Verbreitung sorgten nachträgliche Entnahmen als Kriegsbeute.

Trotz der vielen Zerstörungen, Kriegsverluste und Reparationsleistungen an die Sowjetunion hatte Deutschland nach dem zweiten Weltkrieg mit mehr als 2.300 Loks den größten Nachkriegsbestand.

Bei der Deutschen Reichsbahn konnte auf diese robusten Maschinen lange nicht verzichtet werden. Auch im Jahre 1970 waren noch über 600 Kriegslokomotiven im Einsatz. Erst im Jahr 1989, ein Jahr nach dem offiziellen Ende der Dampflokzeit in der DDR, gingen die planmäßigen Einsätze zu Ende. Rund 1500 Maschinen hatte sie übernommen, von denen 1945/1946 1245 betriebsfähig waren. Weitere befanden sich in der Reparatur. Die DR musste den Zugbetrieb und den Wiederaufbau der DDR mit rund 700 Kriegslokomotiven bewältigen. 613 wurden unmittelbar nach dem Krieg als Reparationsleistung und Kolonnenloks in die Sowjetunion abgefahren. Diese Bestände hielten sich bis 1953. Im Jahr 1954 wurde die DDR nochmal sehr stark von der Sowjetunion beansprucht, sodass ihr in diesem einen Jahr nur 505 Kriegslokomotiven zur Verfügung standen, von denen 324 betriebsfähig waren. Nach dem Ende der Zeit der Reparationsleistungen an die Sowjetunion und der Kolonnenloks im Jahr 1955 behielt die Sowjetunion rund 700 Kriegsloks als Kriegsschadenersatz, sodass die DR ca. 800 Maschinen zur Verfügung standen. In den 60er Jahren kaufte die DR nochmal 62 Kriegslokomotiven der Reihe 52 von der Sowjetunion zurück. Kriegsbedingte Vereinfachungen wurden nach und nach durch das Hinzufügen neuer Bestandteile beseitigt. Nachdem eine Rekonstruktion der Maschinen 1956 abgelehnt worden war, wurde eine einfachere Generalreparatur (GR) für 300 Lokomotiven beschlossen. 1958 bis 1964 Jahren wurden insgesamt 69 Lokomotiven im Raw Stendal einer Generalreparatur unterzogen.^[3] Dabei erhielten sie einen neuen, geschweißten Stehkessel, einen Mischvorwärmer vor dem Schornstein, für den die Rauchkammer um 200 mm verlängert wurde und im Zusammenhang damit eine Doppelverbundspeisepumpe an Stelle des zweiten Injektors. Lokomotiven mit Blechrahmen erhielten dabei auch Stellkeile an den Achslagern, die bisher nur bei den Barrenrahmen vorhanden waren. Die sonstigen kriegsbedingten Vereinfachungen wie Probierhähne an Stelle des zweiten sichtbaren Wasserstandes, wurden ebenfalls beseitigt. Durch die Aufnahme des Rekonstruktionsprogrammes ab 1960 lief die Generalreparatur langsam aus. Bei der Generalreparatur behielten die Lokomotiven ihre ursprünglichen Nummern.

Da die Kesselarbeiten bei der Generalreparatur kostenmäßig im Bereich eines Neubaukessels lagen, entschied man sich doch für ein Rekonstruktionsprogramm..^[3] Ab 1960 bis 1967 wurden 200 Maschinen einer umfangreichen Rekonstruktion unterworfen. Diese Lokomotiven erhielten neue, leistungsfähigere Kessel, die mit denen der Baureihe 50.35 tauschbar waren. Die Anpassungsarbeiten erfolgten deshalb ausschließlich am Rahmen. Dafür wurden nur Maschinen mit Blechrahmen verwendet. Die auffälligsten Unterschiede zu den GR-Lokomotiven sind die größere Anzahl Waschluken im Hinterkessel, ein zweiter Sandkasten und wegen des breiteren Hinterkessels eine neue Führerstandsvorderwand mit ovalen Stirnfenstern. Diese Maschinen wurden unter der Baureihe 52.80 geführt und standen bis zum Ende des planmäßigen Dampflokeinsatzes bei der DR vereinzelt im Einsatz. Ihr Planeinsatz überlebte sogar ein Jahr das offizielle Ende der Dampflokzeit im Jahre 1988. Auch nach dem Ende des Plandienstes wurden viele von ihnen für Sonderfahrten, Plandampf-Veranstaltungen oder als Heizloks genutzt. Am 1. Januar 1992 waren noch 113 Lokomotiven vorhanden. In diesem Jahr erhielten sie für einige Monate die EDV-Nummer 052, die bei der DB auch schon für die Baureihe 50 verwendet worden war.

Bei den Bahnbetriebswerken in der Oberlausitz bildete die Baureihe 52.80 in den 1980er Jahren das Rückgrat des Dampflokomotivbestandes. So konnten die Maschinen zwischen Dresden und Hoyerswerda, wie auch zwischen Zittau, Löbau und Ebersbach im Personen- und Güterzugdienst angetroffen werden. Einige Maschinen wurden noch bis Ende 1993 als betriebsfähige Heizloks in Berlin-Schöneweide unterhalten. Anfang 1994 wurden die letzten Heizlokomotiven in Schöneweide ausgemustert.

Etliche Dampflokomotiven der DR erhielten wegen Steinkohlenmangels nach dem Krieg eine Braunkohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler. Anfang der 1950er Jahre wurden im Raw Stendal auch 29 Lokomotiven der Baureihe 52 auf Kohlenstaubfeuerung umgebaut.

Markant an den Kohlenstaublokomotiven waren die nach hinten offenen Führerstände, vergleichbar denen der Einheitsbauart und die umgebauten Wannentender mit erhöhter Wanne und in den Kohlenkasten eingesetzten Staubbunkern. Für Langläufe und wegen der begrenzten Anzahl der Bahnbetriebswerke mit Staubbunkereinrichtung besaßen die Staubtender Anschlussmöglichkeiten für Kohlenstaubsilowagen. Mit Einführung der EDV-Nummern fasste man die Kohlenstaublokomotiven zur Unterscheidung in der Unterbaureihe 52.90 zusammen, indem die erste Stelle der vierstelligen Ordnungsnummer durch eine „9“ ersetzt wurde. Die letzte erhaltene Kohlenstaublokomotive 52 9900 (ex 52 4900) ist eine Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden. Die nicht betriebsfähige Lokomotive wird im DB-Museum Halle (Saale) von Eisenbahnfreunden gepflegt.

Die Deutsche Bundesbahn hatte rund 820 Lokomotiven übernommen. Da sie aber nach 1945 den größten Teil der im Osten Deutschlands evakuierten modernen Lokomotiven übernahm, konnte sie auf die Kriegslokomotiven schon bald verzichten. Nur 254 Loks wurden noch für den Betrieb bei der DB genutzt, ehe 1954 die Ausmusterung begann. Ihre letzten 52er (Nachkriegslieferung) musterte sie im Oktober 1962 (Bw Duisburg-Wedau) aus.

Die Baureihennummer wurde in leicht abgewandelter Form als Baureihe 052 ab 1968 erneut verwendet. Da bei der DB bei der Umstellung auf das neue EDV-Baureihenschema 1968 bereits alle Lokomotiven der Baureihe 52 ausgemustert worden waren, waren die Baureihenbezeichnungen 051 bis 053 frei. So konnte bei Lokomotiven der Baureihe 50 die Tausenderstelle der Ordnungsnummer in die Baureihennummer verschoben werden, womit auch die neue Bezeichnung 052 entstand. Dieser Weg wurde gewählt, da noch eine große Anzahl dieser Lokomotiven vorhanden war und es daher beim einfachen Weglassen der Tausenderstelle zu etlichen Doppelbelegungen gekommen wäre. Aufgrund der nahen technischen Verwandtschaft zwischen den Baureihen 50 und 52 (siehe unter Herstellung) ist die Unterscheidung für Nicht-Spezialisten oft nur anhand der vorhandenen bzw. fehlenden führenden Null und Prüfziffer möglich. Dazu beigetragen haben auch die Tatsachen, dass die DB als Ersatz für Kessel aus nicht alterungebeständigem Kesselbaustahl St 47K bei der Baureihe 50 keine neuen konstruieren musste, da sie die ST34 - Kessel nicht mehr benötigter Lokomotiven der Baureihe 52 verwenden konnte, und dass die DB bei vielen Einheitslokomotiven die Frontschürzen nach dem Vorbild der Kriegslokomotiven entfernen ließ. Über 500 Lokomotiven der Baureihe 50 erhielten diese überarbeiteten 52er Kessel der Bauart ST34, die nun durch den fehlenden Speisedom am Kessel auffielen. Während des zweiten Weltkrieges wurden auch viele 50er sehr entfeinert, sodass sie äußerlich den 52ern fast entsprachen und als Übergangskriegslokomotiven (50 ÜK) bezeichnet wurden. Die letzten 120 Maschinen mit den Ordnungsnummern 3045–3164 erhielten sogar auch einen Wannentender. Nach der Ausmusterung der 52er bei der DB erhielten auch einige weitere 50er einen Wannentender. Auch ca. 700 Personenzuglokomotiven der Reihe 38 erhielten einen Wannentender, der ihnen neben dem größeren Fassungsvermögen auch ein besseres Brems- und Laufverhalten verlieh, letzteres insbesondere bei Fahrten mit dem Tender voraus.

Mit Einführung des gemeinsamen Nummernplanes der DR mit der DB wurden die verbliebenen Lokomotiven der Baureihen 52.1 und 52.8 der DR, die keine offiziellen Museumsloks waren, in die Baureihe 052 umgezeichnet.

In Österreich befanden sich nach Kriegsende 700 bis 750 Lokomotiven, von denen nach Ausmusterungen, Rückgaben, Tauschen und Beschlagnahmen 1953 letztlich noch 313 für die Umzeichnung auf den neuen ÖBB-Nummernplan übrigblieben, die bei den Österreichischen Bundesbahnen unter Beibehaltung der Nummerierung als Reihe 52 eingereiht wurden, aber nach österreichischer Tradition mit einem Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer. Jene 37 Maschinen, die auf einem Barrenrahmen aufgebaut waren, erhielten die Reihenbezeichnung 152. Während des zweiten Weltkrieges wurden 1170 Maschinen in Österreich gebaut. Insgesamt waren 945 Loks nach dem zweiten Weltkrieg im Besitz Österreichs, wovon ca. 230 an andere Länder ausgeliehen waren.

Aufgrund ihrer großen Zahl, die alle anderen Lokomotivreihen bei weitem übertraf, dominierten sie die Dampftraktion im Nachkriegsösterreich. Sie wurden dabei diversen Umbauten unterzogen, wobei der Einbau eines Giesl-Ejektors bei knapp der Hälfte und der Einbau einer Zugführerkabine in den Wannentender bei rund einem Drittel sowie eines Heinl-Mischvorwärmers bei immerhin 40 Lokomotiven die häufigsten und optisch markantesten darstellten.

Neben dem naheliegenden Einsatzgebiet im Güterverkehr kamen sie dabei bei allen Zuggattungen bis hin zu internationalen Schnellzügen zum Einsatz. Die letzten Lokomotiven wurden im Jahre 1978 aus dem Planbetrieb genommen und waren damit abgesehen von Zahnradlokomotiven der Erzbergbahn die letzten Normalspurdampflokomotiven im Dienst der ÖBB. Den Abschluss bildete am 5. Dezember 1978 die Lok 52 1227. Bei den Privatbahnen ROeEE/GySEV und GKB standen Maschinen der Reihen 52 und 152 noch einige Zeit länger im Einsatz. Die GKB hatte zwischen 1968 und 1973 13 Barrenrahmenlokomotiven der Baureihe 152 gekauft. Zu ihnen zählte auch die 52 4867, die nach ihrer Ausmusterung als Museumslokomotive nach Deutschland gelangte.

Einige Exemplare werden von diversen Organisationen bis heute für Nostalgiezwecke erhalten, wovon wiederum ein Teil aus ehemaligen JŽ- oder DR-Beständen stammt, und erst viele Jahre nach dem Ende des planmäßigen Einsatzes von Dampflokomotiven nach Österreich kam.

Mehr als 2000 Lokomotiven gelangten nach dem Krieg in die UdSSR. Weitere Lokomotiven wurden hier nach dem Krieg noch fertiggestellt und erhielten Ordnungsnummern ab 8000. 700 weitere Loks kamen 1955 als Beutegut der DDR hinzu. Sie wurden auf unterschiedliche Weise angepasst und umgebaut. Die Umspurung auf russische Breitspur von 1520 Millimetern erfolgte mit relativ einfachen Mitteln: auf die Naben der Radsterne wurden innen Bunde aufgeschweißt, danach wurden sie mit dem neuen Spurmaß auf die ursprünglichen Achswellen aufgepresst. Teilweise und verschleißabhängig wurden auch neue, längere Achswellen eingebaut.

Die Zylinder wurden mit Zwischenlagen weiter nach außen gesetzt. Aufwändig war der Einbau der Aufnahmen für die SA-3-Mittelpufferkupplung in die Tender, vor allem bei den nicht dafür vorgesehenen Wannentendern 2’2’ T30, die keinen Bodenrahmen im herkömmlichen Sinn aufweisen. Typisch war die kleine russische Rauchkammertür. Zahlreiche Maschinen erhielten Ölfeuerung.

Viele wurden durch die Traktionsumstellung schon in den 1960er Jahren entbehrlich und an andere Länder des Ostblocks (auch die DDR) verkauft. Im Raum Kaliningrad waren noch bis in die 1990er Jahre viele regelspurige Lokomotiven als strategische Reserve abgestellt.

In Polen verblieben zwischen 1170 und 1207 Lokomotiven, weitere 200 wurden zwischen 1962 und 1964 aus der Sowjetunion angekauft. Die Lokomotiven wurden bei der PKP als Ty2 bezeichnet. Bis 1946 wurden in den Werken in Posen und Chrzanów zu Kriegsende in Bau befindliche Lokomotiven fertiggestellt und aus vorhandenen Teilen weitere Maschinen gebaut. Diese wurden in der Baureihe Ty42 geführt, die letztlich 150 Exemplare umfasste.

Die Ausmusterungen begannen in den 1980er Jahren und fanden 1993 ihren Abschluss.^[4] Derzeit sind in Polen zwei Ty2-Maschinen betriebsfähig erhalten, Ty2-911 sowie Ty2-953. Beide Lokomotiven sind im Museum für Fahrzeuge und Bahntechnik in Chabówka stationiert und kommen vor planmäßigen sogenannten Retro-Zügen zum Einsatz.

In der Tschechoslowakei verblieben nach dem Krieg 200 Maschinen. Sie wurden von den Československé státní dráhy (ČSD) als Baureihe 555.0/555.1 eingeordnet. In den Jahren 1962 und 1963 übernahm die ČSD 100 weitere Lokomotiven der Baureihe ТЭ von den sowjetischen Staatsbahnen. Diese Lokomotiven erhielten die Nummern 555.0201 bis 555.0300. Sie waren zunächst sehr geschätzt, weil sie bessere Fahreigenschaften als die Reihe 534.03 hatten. Ihre Schwäche war die vorzeitige Materialermüdung beim Kessel und beim Tender.

199 Lokomotiven wurden bis 1966 auf Ölhauptfeuerung umgebaut und in die Reihe 555.3 eingeordnet. Die bei Konstruktion und Betrieb gewonnenen Erkenntnisse wurden beim Bau der Reihe Baureihe 556.0 berücksichtigt. Nach Erscheinen dieser neueren Reihe wurde sie in untergeordnete Dienste abgedrängt. Am 15. Mai 1973 wurde im Depot Česká Lípa mit der 555.0259 die letzte „Němka“ („Deutsche“), so ihre Bezeichnung beim Personal, abgestellt. Die Lokomotiven 555.0153 und 3008, letztere mit Ölfeuerung, blieben als heute wieder betriebsfähige Museumslokomotiven erhalten.

Die in Belgien verbliebenen Lokomotiven wurden von der Nationalen Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (SNCB) als Reihe 26 bezeichnet. Das waren Lokomotiven, die von belgischen Lokomotivfabriken erst 1945 gebaut und kurz nach Kriegsende ausgeliefert wurden. Insgesamt umfasste die Reihe 26 die Lokomotiven 26.001 bis 26.100. Zehn Lokomotiven gingen 1946 an die luxemburgische Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL). Die SNCB musterte ihre letzten Maschinen 1963 aus. Nach Ausmusterung der Lokomotiven erhielten die Maschinen der SNCB-Reihe 126 die freigewordene Stammnummer 26 in Zweitbelegung.

Drei Maschinen mit Kondenstender blieben ebenfalls in Belgien, erhielten die Reihenbezeichnung 27 und wurden bis 1950 eingesetzt. Anschließend gingen sie an die Deutsche Bundesbahn.

Insgesamt blieben 74 Lokomotiven der Baureihe 52 nach Kriegsende in Norwegen und wurden von der Norwegischen Staatsbahnen als Type 63a übernommen. Die deutsche Stammnunner 52 wurde entfernt, die Ordnungsnummern blieben erhalten. Sechs Lokomotiven wurden auf Ölfeuerung umgestellt.

Die letzte dieser Dampflokomotiven wurde infolge der fortschreitenden Elektrifizierung und Einstellung des Dampfbetriebes 1970 ausgemustert. Eine Lokomotive – die 2770 – blieb als Museumslokomotive erhalten (Norsk Museumstog Hamar).

In Frankreich wurden als Reihe 150 Y insgesamt 42 Lokomotiven übernommen, die teils erst nach dem Krieg von Graffenstaden gebaut wurden. Sie wurden bis 1957 ausgemustert.

In Luxemburg wurden die übernommenen belgischen Lokomotiven als Reihe 56 eingeordnet. Zusätzlich wurden weitere Exemplare bei der französischen Lokomotivfabrik Graffenstaden gekauft. Alle Lokomotiven wurden bis spätestens 1965 ausgemustert.

Im Jahr 1963 wurden 100 Maschinen aus der Sowjetunion an die Magyar Államvasutak (MÁV) verkauft, dabei behielten sie die russischen Rauchkammertüren. 94 davon wurden wieder auf Regelspur zurückgebaut, die sechs übrigen (520.001–006) verblieben breitspurig, sie wurden im Grenzbahnhof Zahony eingesetzt.

Die Lokomotiven mit den Ordnungsnummern 018, 020, 050, 079, 083 und 094 wurden sofort an die GySEV weitergegeben. Einige Lokomotiven, wie die 520.034 im Bahnpark Budapest, blieben nichtbetriebsfähig erhalten.

Die türkische Staatsbahn Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD) erhielt bereits während des Krieges Lokomotiven der Baureihe 52, die bei der TCDD die Bezeichnung 56.5 erhielten. Als neutraler Staat wurde die Türkei in dieser Zeit sowohl von den Achsenmächten wie den Alliierten umworben und erhielt bevorzugt erwünschte Industrieprodukte. Eine fabrikneue Lieferung von zehn Exemplaren kam bereits 1943 in die Türkei, gefolgt von weiteren 43 zunächst als Leihlokomotiven deklarierten Reichsbahn-52ern, die ihre deutsche Betriebsnummer teils nur nominell erhalten hatten und ebenfalls weitgehend neu in der Türkei ankamen. Sie gingen nach Kriegsende ins Eigentum der TCDD über.

Die 53 teils noch mit Barren-, teils mit Blechrahmen ausgestatteten Lokomotiven wurden als 56 501 bis 56 553 nummeriert. In der Türkei wurden mit wenigen Ausnahmen die Windleitbleche und alle Frostschutzeinrichtungen abgebaut. Als Tender waren sowohl Wannen- wie Steifrahmentender vorhanden. Die Lokomotiven waren aufgrund ihrer relativ geringen Achslast für die meisten türkischen Strecken sehr gut geeignet und wurden vor allen Zugarten eingesetzt. In der europäischen Türkei bespannten sie bis 1971 den Simplon-Orient-Express und dessen Nachfolger, den Marmara-Express.

Die letzten Exemplare blieben noch über das offizielle Dampfende 1986 hinaus bis Ende der 1980er Jahre bei der TCDD im Einsatz.^[5][6]

Bereits während des Krieges erhielt die bulgarische Staatsbahn Balgarski Darschawni Schelesnizi (BDŽ) leihweise fabrikneue Leihlokomotiven der Baureihe 52, die allerdings nominell im Besitz der Deutschen Reichsbahn verblieben. Im September 1944 standen bereits 125 Stück bei der BDŽ im Einsatz. Die meisten blieben beim deutschen Rückzug vom Balkan in Bulgarien und Jugoslawien zurück. Als Kriegsbeute wurden sie durch die Rote Armee beansprucht. 85 dieser Beutelokomotiven wurden von der Sowjetunion wieder an die BDŽ vermietet, Ende 1946 durch diese erworben und als Reihe 15 in ihren Bestand eingeordnet.^[7]

Weitere Lokomotiven der Baureihe kamen erst 1956 nach Bulgarien. In diesem Jahr mietete die BDŽ von der Deutschen Reichsbahn 20 Exemplare der Baureihe 52 für ein Jahr an, die sie nach Ablauf des Jahres käuflich erwarb. 1959 kamen 20 in der Tschechoslowakei erworbene Lokomotiven der dortigen Baureihe 555.0 und weitere 10 Exemplare aus der DDR in den bulgarischen Bestand. Den Abschluss stellten 140 in den Jahren 1961 bis 1964 aus der Sowjetunion erworbene Exemplare dar, so dass der Bestand der BDŽ 1965 schließlich 275 Lokomotiven umfasste und damit die Reihe 15 die hinsichtlich ihrer Anzahl größte Dampflokomotivbaureihe darstellte.

Ab etwa Mitte der 1960er Jahre begann in Bulgarien die Umstellung auf elektrische und Dieseltraktion. Die Lokomotiven der Reihe 15 wurden ab Mitte der 1970er Jahre zügig ausgemustert, offiziell endete der Dampfbetrieb in Bulgarien 1980.^[8] Ein Teil wurde als strategische Reserve hinterstellt, aber ab Ende der 1980er Jahre weitgehend verschrottet. Die Lokomotive 15.215 ist als betriebsfähige Museumslokomotive erhalten geblieben.^[9]

Während von den Originallokomotiven der Baureihen 52 (den sogenannten Altbauloks) in Deutschland nur noch wenige Exemplare erhalten sind, dienen die robusten Rekolokomotiven der Reihe 52.80 bei vielen Eisenbahnvereinen und -museen heute noch als zuverlässige Triebfahrzeuge. Aufgrund ihrer Verbreitung in ganz Europa sind in vielen anderen Ländern zahlreiche Exemplare der Altbau-52er anzutreffen. Die wahrscheinlich letzten 52 im kommerziellen Güterzugdienst sind einige der in Jugoslawien als Reihe 33 bezeichneten Maschinen, die bei Bergbaubetrieben und auf der Anschlussbahn des Kraftwerks Tuzla in Bosnien und Herzegowina mangels Dieseltreibstoff nach dem Bürgerkrieg betriebsfähig erhalten blieben^[10] und noch immer (Stand 2016) als Reserve im Einsatz stehen.^[11]

Die Lokomotive 52 2751 wurde von dem Aktionskünstler Wolf Vostell zur Skulptur La Tortuga (Die Schildkröte) umgearbeitet und 1987 im Rahmen der Ausstellung „Mythos Berlin“ auf dem Gelände des ehemaligen Anhalter Personenbahnhofs in Berlin ausgestellt. Im Verlauf der Ausstellung wurde sie auf den Kopf gestellt,^[12] seit 1991 befindet sich die Lok in dieser Stellung vor dem Theater Marl.^[13]

Das Werk soll als Mahnmal auf den Missbrauch von Industrie und Technik für den Krieg hinweisen und stellt auch ein Symbol für den Niedergang alter Industriezweige dar.

• Liste der in Deutschland vorhandenen Dampflokomotiven

• Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Kriegslokomotiven. 1939–1945. Transpress, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71032-X (Verkehrsgeschichte).
• Alfred B. Gottwaldt: Deutsche Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg. Rüstung, Krieg und Eisenbahn (1939–1945). 2. Auflage. Franckh, Stuttgart 1985, ISBN 3-440-05161-7 (Franckhs Eisenbahnbibliothek).
• Helmut Griebl, Hansjürgen Wenzel: Geschichte der Kriegslokomotiven. Reihe 52 und Reihe 42. J. O. Slezak, Wien 1971, ISBN 3-900134-03-0 (Schriftenreihe Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte 4).
• Hendrik Bloem, Fritz Wolff: 52 Kondens. Ruhelos über Rollbahn und Rheinstrecke. In: BahnEpoche 22 Frühjahr 2017, Verlagsgruppe Bahn Fürstenfeldbruck 2017, ISSN 2194-4091, S. 36–47.
• Udo Paulitz, Oliver Steinert-Liescheid, Michael Dörflinger: Lokomotiven, das ultimative Handbuch. Gera Mond Verlag, München 2009, ISBN 978-3-7654-7279-4
• Michael Reimer: Die Lokomotiven der Baureihe 52. Geschichte, Einsatz und Verbleib. Eine Stationierungsdokumentation. Lokrundschau-Verlag, Gülzow 1996, ISBN 3-931647-03-X.
• Michael Reimer, Dirk Endisch: Baureihe 52.80. Die rekonstruierte Kriegslokomotive. GeraMond, München 2001, ISBN 3-7654-7101-1.
• Dietmar Schlegel, Dirk Lenhard, Andreas Stange: Die Baureihe 52.80, Die Reko-52 der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-8446-6018-0.
• Helmut Skasa: Kriegslokomotive K 52. Technisches Portrait einer tausendfach produzierten Dampflokomotive. Eisenbahn-Fachbuch-Verlag Resch, Neustadt bei Coburg 2000, ISBN 3-9805967-6-1.
• Peter Slaughter, Alexander Wassiljew, Roland Beier: Kurze Geschichte der Kriegslokomotiven Baureihe 52 und ihr Verbleib in Ost und West. Stenvall u. a., Malmö u. a. 1996, ISBN 3-921980-60-7.
• Dieter Wünschmann: Von der Kriegslok zum Arbeitstier. Die Baureihe 52 bei der Deutschen Reichsbahn. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2005, ISBN 3-88255-355-3 (Eisenbahn-Bildarchiv 16).
• Dieter Zoubek: Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich. = Preserved Austrian Steam Locos. Eigenverlag, Guntramsdorf 2004, ISBN 3-200-00174-7.

Commons: DR-Baureihe 52 – Sammlung von Bildern

• Bilder, Verbleib und Daten der BR 52.80 der DR
• Geschichte und Technik der Kondensationslokomotive
• Betriebsfoto der 555.0259 aus dem Jahr 1971 in Litoměřice hor. n. auf www.k-report.net
• Informationen zu den erhaltenen Lokomotiven der Baureihe 52 auf der Internetseite "Eisenbahn-Museumsfahrzeuge"

1. ↑ Lentz Ventilsteuerung mit umlaufender Nockenwelle für 1 E h2 Güterzuglok BR 52 der DR, Lok 52 4915 und neun Folgende, Fabriknummer 13985 der MBA und neun Folgende, Zusatz zur DV Nr. 947, 1944, vorhanden in der Bibliothek des Verkehrsmuseums Nürnberg.
2. ↑ aus: Gottwaldt: Die Eisenbahn, S. 66, nach: Die Lokomotivindustrie im Dritten Reich (1933 – 1945) am Beispiel der Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf (WLF), S. 39.
3. ↑ ^{a b} Dirk Endisch: Nach Rekonstruktion schier unverwüstlich. In: eisenbahn-magazin. Nr. 7, 2021, S. 13. 
4. ↑ Thomas Estler: Loks der polnischen Staatsbahn PKP. transpress, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-613-71466-3, S. 23. 
5. ↑ Trains of Turkey: 56501 to 56553, abgerufen am 8. Oktober 2015
6. ↑ Benno Bickel, Karl-Wilhelm Koch, Florian Schmidt: Dampf unterm Halbmond. Die letzten Jahre des Dampfbetriebs in der Türkei. Verlag Röhr, Krefeld 1987, ISBN 3-88490-183-4
7. ↑ Dimiter Dejanow: Die Lokomotiven der Bulgarischen Staatsbahnen. Slezak, Wien 1990, ISBN 3-85416-150-6, S. 77
8. ↑ Dimiter Dejanow: Die Lokomotiven der Bulgarischen Staatsbahnen. Slezak, Wien 1990, ISBN 3-85416-150-6, S. 83 f.
9. ↑ Alfons Stettner: Museumsdampfloks in Bulgarien: In den Schluchten des Balkan. in: Lok-Magazin 09/2014, S. 72–77
10. ↑ Bosnian Grandmas show the way, Steam Classic, April/Mai 1997, S. 64–65.
11. ↑ Lokstatistik.at, Dampflokomotiven Bosnien und Herzegowina. Abgerufen am 4. September 2016. 
12. ↑ Gerd Böhmer: Berlin im November 1989. Abgerufen am 1. April 2010. 
13. ↑ Susanne Schäfer: La Tortuga. 30. Januar 2008, abgerufen am 1. April 2010.