Julius Heinrich Dorpmüller (* 24. Juli 1869 in Elberfeld; † 5. Juli 1945 in Malente-Gremsmühlen) war ein deutscher Eisenbahningenieur und Politiker. Von 1926 bis zu seinem Tod war er Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, von 1937 zusätzlich Reichsverkehrsminister sowie kurzzeitig im Mai 1945 auch Reichspostminister.

Dorpmüller studierte an der Technischen Hochschule Aachen Eisenbahnbau und Straßenbau. Während seines Studiums wurde er Mitglied beim dortigen Corps Delta im Weinheimer Senioren-Convent.^[1] Als Bauingenieur begann er seine Karriere bei den Preußischen Staatseisenbahnen. In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg sammelte er in China Auslandserfahrungen und galt bald als international anerkannter Eisenbahnfachmann. 1920 wurde er in den Dienst der Deutschen Reichsbahn übernommen, bei der er sehr rasch aufstieg und zu den Vorarbeiten und Beratungen für den Dawes-Plan herangezogen wurde. Bereits 1925 wurde er Stellvertreter des Generaldirektors Rudolf Oeser, dem er nach dessen Tod 1926 nachfolgte. 1933 gelang ihm der bruchlose Übergang und er behielt seinen Posten trotz anfänglicher vehementer Kritik von SA- und NSDAP-Mitgliedern. Dorpmüller konnte die innere Autonomie der Reichsbahn vor Eingriffen durch Parteiinstanzen bewahren, setzte aber dafür die nationalsozialistische Aufrüstungs- und Rassenpolitik in der Reichsbahn kritiklos um. Ebenso forcierte er die Übernahme des Autobahnbaus durch die Reichsbahn. Ab 1937 war er in Personalunion zudem Reichsverkehrsminister.

Während des Zweiten Weltkriegs blieb Dorpmüller oberster Reichsbahner, trotz verschiedener Versuche vor allem Albert Speers, ihn abzulösen. Unter seiner Führung erreichte die Reichsbahn die größten Beförderungs- und Transportleistungen ihrer Geschichte und sicherte den Nachschub der Wehrmacht an allen Fronten des Krieges. Zugleich war sie unter Dorpmüller aber auch am Transport der Opfer des Holocaust in die Vernichtungslager beteiligt. Gegen Kriegsende brach der Verkehr der Reichsbahn schließlich trotz aller Anstrengungen des inzwischen schwer kranken Dorpmüller zusammen. Von den Amerikanern eingedenk seines guten Rufs aus Vorkriegszeiten zunächst für die Leitung des Wiederaufbaus der Reichsbahn vorgesehen, starb er kurz nach Kriegsende an Krebs.

Julius Dorpmüller wurde als ältester Sohn des Eisenbahn-Ingenieurs Heinrich Dorpmüller (1841–1918) und seiner Frau Maria Anna, geborene Raulff (1839–1890) in Elberfeld geboren. Sein Vater entstammte einer westfälischen Familie und war in Unna aufgewachsen.^[2] Er war im Jahr vor der Geburt seines ersten Sohnes in den Dienst der Preußischen Staatsbahnen getreten. Heinrich Dorpmüller gelang der Aufstieg bis zum Betriebsingenieur, zudem betätigte er sich als Erfinder. Sein Dorpmüller-Gleismesser wurde 1882 vom Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen preisgekrönt und in der Folgezeit von vielen Verwaltungen eingesetzt. Weniger erfolgreich war indes eine von ihm entwickelte Schienenklemme.

Die Familie wuchs auf sechs Köpfe an: Nach Julius kamen noch seine Geschwister Maria (1871–1966), Heinrich (1874–1935) und Ernst (1877–1958) zur Welt. Der Vater wurde 1871 nach Mönchengladbach und einige Jahre später nach Aachen versetzt. Julius Dorpmüller besuchte in beiden Städten die Schule, sein Abitur machte er 1888 am Kaiser-Karls-Gymnasium in Aachen. Im Anschluss daran studierte er von 1889 bis 1893 an der RWTH Aachen Eisenbahn- und Straßenbau. Auch seine Brüder studierten dort. Alle drei Brüder gehörten dem Corps Delta Aachen an. Dorpmüller knüpfte in diesem Corps Verbindungen zu einigen seiner späteren Kollegen und Mitarbeiter, auch sein späterer Vorgänger als Reichsverkehrsminister, Paul von Eltz-Rübenach, war zu dieser Zeit Mitglied des Corps. Nach Beendigung des Studiums leistete Dorpmüller von 1894 bis 1895 seinen Wehrdienst als Einjährig-Freiwilliger beim 5. Westfälischen Infanterie-Regiment Nr. 53 ab.

Als Regierungsbauführer trat Dorpmüller zur Fortsetzung seiner Ausbildung nach dem ersten Staatsexamen in den Dienst der Königlichen Eisenbahndirektion Köln. Im Jahre 1898 bestand Dorpmüller die Prüfung zum Regierungsbaumeister mit einem Entwurf für einen Seehafen, er erhielt zudem die Schinkelmedaille für diese Arbeit. Dorpmüller wechselte danach zur Direktion Saarbrücken, wo er 1904 in den planmäßigen Dienst übernommen wurde. Durch seine Vorgesetzten wurde ihm bereits 1905 bescheinigt, „für jede leitende Stellung hervorragend geeignet“ zu sein.^[3]

1907 ließ sich Dorpmüller beurlauben und trat als Vorstand des technischen Büros in den Dienst der chinesischen Schantung-Eisenbahn in Tsingtau. 1908 wurde er deutscher Chefingenieur beim Bau des durch deutsche und englische Anleihen finanzierten Baus der Kaiserlich Chinesischen Staatseisenbahn Tientsin–Pukow, die im November 1912 vollständig fertig gestellt wurde. Dorpmüller leitete seit 1912 den Betrieb der Bahn.

Der Erste Weltkrieg unterbrach zwar die Verbindungen nach Deutschland, Dorpmüller konnte seine Tätigkeit zunächst jedoch fortsetzen. 1917 wegen der Kriegserklärung Chinas gegenüber dem Deutschen Reich des Dienstes enthoben, kehrte er 1918 als holländischer Missionar verkleidet über die Mandschurei und die Transsibirische Eisenbahn nach Europa zurück. Nach der Rückkehr meldete er sich im Mai 1918 bei den deutschen Eisenbahntruppen in Berlin. Zunächst mit dem Balkanzug nach Bukarest beordert, diente er schließlich als Teil der Deutschen Kaukasus-Truppe unter General Kreß von Kressenstein in Georgien. Dort war er im Feldbahnwesen bei der Organisation der transkaukasischen Eisenbahnen tätig.

Nach Kriegsende kehrte Dorpmüller zu den Preußischen Staatsbahnen zurück. Ab Januar 1919 war er bautechnischer Streckendezernent der Eisenbahndirektion Stettin, bereits im Dezember des gleichen Jahres ging er als bautechnischer Oberbaurat zur Direktion Essen. Überlegungen, als Berater für Krupp zurück nach China zu gehen, musste er beenden, nachdem Krupp den avisierten Auftrag für den Wiederaufbau der im Krieg zerstörten Brücke über den Huang Ho nicht bekam.^[4] Ab 1920 gingen die deutschen Länderbahnen in der neugegründeten Deutschen Reichsbahn auf, in deren Dienst Dorpmüller übernommen wurde. Im Folgejahr war er deutscher Vertreter in Verhandlungen mit der Reparationskommission über die finanzielle Bewertung des nach dem Waffenstillstand an die Alliierten übergebenen Rollmaterials.^[5]

Reichsverkehrsminister Wilhelm Groener ernannte Dorpmüller am 23. Mai 1922 zum Präsidenten der Reichsbahndirektion Oppeln. Dorpmüller war damit in der Zeit nach Ende der Aufstände in Oberschlesien und der neuen Grenzziehung zwischen dem Deutschen Reich und Polen dafür verantwortlich, die neugegründete Direktion zu organisieren und das durch die Grenzziehung geteilte Schienennetz der früheren Reichsbahndirektion Kattowitz auf die geänderten Anforderungen im wichtigen Oberschlesischen Industriegebiet anzupassen. Ebenso sollte er entsprechend der konservativen Einstellungen der Reichsbahnführung die seit 1918 eingeführte Mitbestimmung des Reichsbahnpersonals möglichst minimieren.^[6] Dorpmüller zeigte sich diesen Aufgaben gewachsen, machte sich aber auch frühzeitig die Eisenbahngewerkschaften zum Feind.^[7]

Im Rahmen der Vorbereitung des Dawes-Plans sandte der neue Verkehrsminister Rudolf Oeser Dorpmüller im Mai 1924 als Sachverständigen zur Londoner Konferenz. Ebenso war er im Anschluss daran an den Beratungen zum neuen Reichsbahngesetz, mit dem die Deutsche Reichsbahn in eine Aktiengesellschaft mit dem Namen „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ zum Betrieb der Reichseisenbahnen umgewandelt wurde. Diese Gesellschaft sollte aus ihren Gewinnen die Reparationen bezahlen, zu denen das Reich im Vertrag von Versailles verpflichtet worden war. Als Aktiengesellschaft sollte die Reichsbahn wirtschaftlich und weitgehend unabhängig von politischen Einflüssen agieren. Mitspracherechte des Reichs als Eigentümer bestanden lediglich über den Verwaltungsrat, in dem daneben aber auch Vertreter der Siegermächte und der Industrie saßen. Der Dawes-Plan und die auf deutscher Seite an ihm beteiligten Politiker und Fachleute wurden von den Völkischen wie auch den Nationalsozialisten heftig attackiert. Auch Dorpmüller wurde als Vertreter der „Dawesbahn“ von Nationalsozialisten wie Gottfried Feder oder Hans Buchner, einem Wirtschaftsredakteur des Völkischen Beobachters angegriffen.^[8]

Ab 1. Oktober 1924 war Dorpmüller Präsident der Reichsbahndirektion Essen, wo er vor allem mit den Folgen der belgisch-französischen Ruhrbesetzung zu tun hatte. Diese schwierige Aufgabe bewältigte er ausgesprochen erfolgreich und empfahl sich damit für höhere Funktionen.^[9]

Auf Wunsch des schwerkranken, seit September 1924 amtierenden Generaldirektors und früheren Reichsverkehrsministers Rudolf Oeser schuf der Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1925 die Stelle eines ständigen Vertreters des Generaldirektors. Dorpmüller wurde am 1. Juli 1925 auf diesen Posten berufen, die Bestätigung durch Reichspräsident Paul von Hindenburg folgte bereits am 3. Juli 1925.^[10] Aufgrund der krankheitsbedingten häufigen Abwesenheit Oesers leitete Dorpmüller die Reichsbahn bald de facto alleine. Am 10. Dezember 1925 verlieh ihm die Technische Hochschule Aachen in Anerkennung seiner Verdienste um das Eisenbahnwesen die Würde eines Dr.-Ing. e. h. Bereits nach der Ernennung zum Stellvertreter war er nach Berlin gezogen. Dorpmüller war Junggeselle, seine Schwester Maria führte ihm den Haushalt.

Am 4. Juni 1926, bereits einen Tag nach dem Tod seines Vorgängers Rudolf Oeser, wurde er vom Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zum Generaldirektor gewählt. Diese schelle Wahl rief vor allem bei den Gewerkschaften Kritik hervor, weil Dorpmüller in Oppeln rigide gehandelt hatte und zudem als „Mann der Großindustrie“ galt.^[11] Die Reichsregierung selbst hatte den früheren Reichskanzler Hans Luther und Reichsverkehrsminister Rudolf Krohne in Erwägung gezogen.^[12] Im Reichstag traf die rasche, auch als pietätlos empfundene Vorgehensweise auf heftige Kritik. Die Reichsregierung fühlte sich ebenfalls übergangen und sah ihren Einfluss auf die Reichsbahn gefährdet. Reichsaußenminister Gustav Stresemann beurteilte Dorpmüller als ungeeignet, nachdem dieser in einer Rede vor dem Reichsverband der Deutschen Industrie (RDI) behauptet hatte, dass die Gütertarife der Reichsbahn ohne den Dawes-Plan um 27% gesenkt werden könnten. Stresemann sah damit seine Erfüllungspolitik gefährdet.^[13] Betrieben worden war die Ernennung Dorpmüllers tatsächlich vor allem von Industrievertretern im Verwaltungsrat, neben dem Vorsitzenden Carl Friedrich von Siemens vor allem von Paul Silverberg, einem Vertreter der rheinischen Braunkohlenindustrie, und dem Stahlindustriellen Peter Klöckner. Aber auch der der Ministerialbürokratie entstammende einflussreiche Verwaltungsrats-Vize Karl von Stieler wollte unbedingt einen Politiker als Generaldirektor vermeiden.^[12] Aufgrund dieser öffentlichen Diskussion verzögerte Minister Krohne die Vorlage der Bestätigung beim Reichspräsidenten. Hindenburg wollte das Personalproblem schließlich gelöst haben und übte Druck auf die Reichsregierung aus. Sein Staatssekretär Otto Meissner entwarf gemeinsam mit Siemens und Krohne schließlich eine Vereinbarung, die künftig wenigstens die Benennung des stellvertretenden Generaldirektors durch den Reichspräsidenten sowie frühzeitige Konsultationen bei einer künftigen Auswahl des Generaldirektors vorsah.^[14] Dorpmüllers Rede beim RDI wurde als künftig nicht mehr vorkommender Irrtum bezeichnet. Der neue Generaldirektor wurde auf dieser Basis schließlich am 19. Oktober 1926 von Hindenburg bestätigt.^[7] Zur Kritik an Dorpmüllers Ernennung trug auch eine Serie von Unfällen im Sommer 1926 bei, die sowohl bei rechter wie linker Presse Zweifel an der Betriebssicherheit aufkommen ließen. Spektakulär war neben dem Eisenbahnunfall von Langenbach vor allem das Eisenbahn-Attentat bei Leiferde mit 21 Toten. Nachdem ein anonymer Brief zunächst auf einen Racheakt eines entlassenen Reichsbahners hindeutete, schrieb Die Rote Fahne, das Parteiblatt der KPD von einem „Lügenrekord der Dorpmüller-Presse“.^[15]

Als Generaldirektor verstand es Dorpmüller, sich mit fähigen Mitarbeitern zu umgeben, denen er auch große Handlungsspielräume gab. Sein Pressechef Hans Baumann entwickelte neue Ideen zur Verkehrswerbung, so den von Jupp Wiertz gestalteten „Reichsbahn-Kalender“. Der Dezernent für den Reisezugfahrplan, Alfred Baumgarten, entwickelte mit dem erstmals 1927 erschienen Kursbuch ein wesentliches Medium für den Verkauf der Beförderungsleistungen.^[16]Den Reichspräsidenten, der an seiner Ernennung mitgewirkt hatte, machte er sich mit der Benennung des neuen Hindenburgdamms gewogen. Hindenburg hielt auch in den Folgejahren engen Kontakt zu Dorpmüller, der des öfteren in der Präsidentenloge der Berliner Staatsoper Unter den Linden zu Gast war. Intern setzte Dorpmüller vor allem auf Rationalisierung und Modernisierung der Reichsbahn, was auch mit Personalabbau einherging. Waren 1918 noch gut eine Million Beschäftigte bei den Staatsbahnen beschäftigt, so ging diese Zahl bis 1927 auf rund 710.000 Eisenbahner zurück.^[17] Ebenso wurde die Zahl der Reichsbahndirektionen reduziert, gegen den heftigen Widerstand der betroffenen Länder verloren 1930 Würzburg und 1931 Magdeburg ihre Direktionen. Dagegen gelang es Dorpmüller nicht, die Gruppenverwaltung Bayern aufzulösen, die sich Bayern bei Zusammenführung der Länderbahnen als gesonderte Zwischeninstanz gesichert hatte. Der wirtschaftliche Aufschwung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ermöglichte es Dorpmüller, sowohl die Reparationsverpflichtungen des Dawes-Plans zu erfüllen als auch spürbare Schritte zur Modernisierung der Reichsbahn zu unternehmen. Trotz aller Kritik versagten ihm schließlich auch die Eisenbahner und ihre Gewerkschaften nicht den Respekt: Eine Gewerkschaftszeitung schrieb zu seinem 60. Geburtstag: „Für die Eisenbahner ist Dorpmüller ein Mann vom Fach, der die Welt gesehen hat und der auch weiß, wie eine Eisenbahn gebaut werden muß.“^[18] Vor allem rechte Kräfte schmähten ihn dagegen weiter als Gehilfen der „Erfüllungspolitiker“. Sie kritisierten auch sein Gehalt, das mit 122.000 Reichsmark weit über dem des Verkehrsministers mit 35.000 Reichsmark lag.^[19] Dorpmüller trat unbeschadet der Kritik im In- und Ausland vielfach als Repräsentant der Reichsbahn auf, unter anderem bei Besuchen ausländischer Bahnverwaltungen oder als Gastgeber der zweiten Weltkraftkonferenz 1930 in Berlin.^[20] Dorpmüller sprach fließend Englisch und Französisch und hatte umfangreiche internationale Kontakte. Der Völkerbund machte ihn daher 1931 zum Vorsitzenden einer Kommission für internationale öffentliche Arbeiten.^[21]

Die begrenzten Möglichkeiten unter den Rahmenbedingungen des Dawes-Plans zeigen die zögerlichen Fortschritte bei der Elektrifizierung des Reichsbahnnetzes. Dorpmüller, der für technische Experimente wie den Schienenzeppelin - mit dem er am 14. Oktober 1930 selbst eine Fahrt machte - durchaus offen war,^[22] sah sehr große wirtschaftliche Vorteile aufgrund der möglichen Reduzierung von Betriebs- und Personalkosten.^[23] Es war der Reichsbahn aber nicht möglich, die erforderlichen hohen Anfangsinvestitionen im gewünschten Umfang aufzubringen, der Anteil des elektrisch betriebenen Netzes blieb gegenüber vielen europäischen Ländern wie Italien, Frankreich oder der Schweiz vergleichsweise klein.

Ab 1930 sanken aufgrund der Weltwirtschaftskrise die Beförderungsleistungen der Reichsbahn rapide ab. 1932 machte die Reichsbahn erstmals Verluste.^[24] Einen Ausweg aus dieser Krise sah die Reichsbahnführung neben der generell erforderlichen Belebung der Wirtschaft in der Bekämpfung der in den 1920er Jahren entstandenen Konkurrenz des Straßenverkehrs. Vor allem der Güterverkehr per Lkw machte der Reichsbahn bereits vor der Weltwirtschaftskrise als Konkurrent zu schaffen. Dorpmüller bezifferte 1930 die Einnahmeverluste durch den Lkw-Verkehr auf rund 250 Mio. Reichsmark.^[25] Er forderte gesetzliche Maßnahmen zum Schutz der Reichsbahn, vor allem durch verschärfte Konzessionsbestimmungen für Lkw-Speditionen und eine Erhöhung der Kfz-Steuer. Insbesondere wandte sich Dorpmüller gegen eine Unterbietung der Eisenbahntarife durch Fuhrunternehmen. Die Regierung hatte zwar die Benzin- und Benzolsteuer leicht erhöht, Dorpmüller sah dies aber als unzureichend an.

Zugleich ging Dorpmüller auch auf anderen Wegen gegen die Straßenkonkurrenz vor. Die Reichsbahn hatte bereits seit 1925 enge Beziehungen zur Spedition Schenker aufgenommen und ihr ein Darlehen in Höhe von 17 Mio. Reichsmark gewährt. Im Februar 1931 schlossen Schenker und die Reichsbahn den sogenannten „Schenker-Vertrag“ ab, der der Firma Schenker das Monopol als Rollfuhrunternehmer für den An- und Abtransport von Stück- und Expressgut an den deutschen Bahnhöfen gab.^[21] Sie konnte dieses Monopol selber wahrnehmen oder an örtliche Unternehmen weitergeben. Da angesichts des damaligen Straßennetzes und des technischen Entwicklungsstands bei Lastkraftwagen der Güterfernverkehr fast ausschließlich über die Schiene abgewickelt wurde, hatte die Reichsbahn hier die Möglichkeit, das Speditionsgewerbe empfindlich zu treffen. Über die Tarifgestaltung, so ihr Ziel, konnte sie sich zusammen mit dem Vertrag quasi ein halbstaatliches Monopol auch im Straßenverkehr sichern.^[26] Insgeheim hatte die Reichsbahn zudem die Firma Schenker bereits im Januar 1931 aufgekauft.^[27] Gegenüber der Öffentlichkeit betonte Dorpmüller, dass der Vertrag vor allem die Transportkosten der deutschen Wirtschaft senken solle. Die Kritik von Speditionen, Handelskammern und Reichstagsabgeordneten war erheblich, viele Unternehmen befürchteten ihren Ruin.

Am 18. Februar 1931 musste der Generaldirektor dem Reichskabinett Rede und Antwort stehen. Er informierte Reichskanzler Heinrich Brüning und die Minister über den Vertrag und den Kauf der Firma Schenker. Das Kabinett fühlte sich durch die Reichsbahn brüskiert, auch der Verkehrsminister Theodor von Guérard war von Dorpmüller - anders als der Reichsbahn-Verwaltungsrat - zuvor nicht informiert worden.^[27] Guérard warf Dorpmüller Täuschung vor, der Kaufvertrag sei durch die Reichsregierung zu genehmigen gewesen. Der Rollfuhrvertrag mit Schenker sei lediglich ein Scheinvertrag zur Irreführung der Öffentlichkeit. Dorpmüller konnte in der Sitzung dennoch das Kabinett davon überzeugen, den Kaufvertrag weiter geheim zu halten.

Letztlich musste die Reichsbahn den Schenker-Vertrag für andere Fuhrunternehmen öffnen. Diese konnten zu den gleichen Konditionen dem Vertrag beitreten. Dorpmüller bat zudem in einem veröffentlichten Schriftwechsel um die Genehmigung des Schenker-Vertrags. Der Verwaltungsrat unter Carl Friedrich von Siemens suchte zugleich in einem vertraulichen Schriftwechsel zudem bei der Reichsregierung um die Genehmigung des Schenker-Kaufs nach.^[27] Parallel dazu verabschiedete die Reichsregierung eine neue Verordnung, die alle Güterfernverkehre über 50 Kilometer Entfernung genehmigungspflichtig machte, die Reichsbahn musste allerdings auf bestimmte Niedrigtarife zur Unterbietung des Lkw-Verkehrs verzichten. In der Folge zeigte sich, dass die Speditionen die Neuregelungen kreativ umgehen konnten, beispielsweise durch Ausweisung als Werksfernverkehr.^[28]

Brüning schätzte den Reichsbahn-Generaldirektor sehr und zog ihn als Verkehrsminister für sein zweites Kabinett in Betracht. Aufgrund des Schenker-Vertrags und der öffentlichen Diskussion verzichtete er darauf und ernannte Gottfried Treviranus zum Reichsverkehrsminister.^[28] Diesem blieb es dann auch vorbehalten, den geänderten Schenker-Vertrag am 6. Dezember 1931 zu genehmigen, nachdem auch das Speditionsgewerbe seine Zustimmung signalisiert hatte. Im März 1932 trat der neue Vertrag in Kraft.^[29] Eine dauerhafte Lösung des Konflikts zwischen Schiene und Straße, wie von Dorpmüller erhofft, brachte der Vertrag allerdings nicht.

In der Zeit des Nationalsozialismus stieg der bis 28. Januar 1941 parteilose^[30] Dorpmüller am 2. Februar 1937 zum Reichsverkehrsminister auf. Danach hatte es nach der Machtergreifung Adolf Hitlers zunächst nicht ausgesehen. Bereits kurz nach Regierungsantritt Hitlers hatten sich die Verbände von Fuhrunternehmen und Speditionen beim neuen Reichskanzler über den Schenker-Vertrag beschwert und dessen Rücknahme verlangt. Dorpmüller konnte Hitler im März 1933 davon überzeugen, den Vertrag beizubehalten. Ein von Dorpmüller erbetenes Monopol für den Straßengüterverkehr lehnte Hitler dagegen ab.^[31]

Kritischer für Dorpmüller war die seit Jahren von NSDAP-Vertretern geäußerte Kritik gegenüber der Reichsbahn und ihm als Generaldirektor. Als weitgehend unabhängig vom Willen der Reichsregierung agierendes Unternehmen war die Reichsbahn vielen Wünschen nach Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, Sondertarifen und sonstigen Vergünstigungen nicht nachgekommen. Die „NS-Fachschaft Reichsbahn“ hatte diese „Industriehörigkeit“ und „Erfüllungspolitik“ vielfach kritisiert. Ein Dorn im Auge war den Nazis zudem die Beschäftigung von Juden bei der Reichsbahn und ihren Tochterunternehmen. Dorpmüller hatte vor 1933 seine Mitarbeiter ausschließlich nach fachlichen Kriterien ausgewählt, mit Ludwig Homberger, einem getauften Juden gehörte beispielsweise ein international anerkannter Finanzfachmann dem Reichsbahnvorstand an. Der Leiter des Reichsbahn-Zentralamts für Einkauf, Ernst Spiro war ebenso Jude wie der Reisezugfahrplandezernent Alfred Baumgarten und Marcell Holzer, Direktor und früherer Mitinhaber der Spedition Schenker.

Die NSDAP-Mitglieder bei der Reichsbahn, die überwiegend in den mittleren und unteren Dienstgraden zu finden waren,^[32] wurden sehr bald gegen Dorpmüller aktiv. Bereits im März 1933 übergab die NS-Fachschaft in der Reichskanzlei eine Eingabe, in der unter anderem die Entfernung aller Juden aus der Reichsbahn-Hauptverwaltung und die Überprüfung der Direktorengehälter verlangt wurde. Der Reichsbahn-Architekt Richard Brademann, seit 1931 NSDAP-Mitglied, reichte eine Liste aller angeblich jüdischen Mitarbeiter nach.^[33] Am 6. April 1933 besetzte sogar ein SA-Trupp kurzzeitig die Hauptverwaltung in der Berliner Voßstraße, wiederholte die Forderungen und verlangte den Rücktritt des Verwaltungsrats.^[32]

Dorpmüller, dessen nationalkonservative, noch im Kaiserreich wurzelnde politische Einstellung in der Weimarer Republik bekannt war, hatte allerdings Rückhalt bei Reichspräsident Hindenburg. Wie viele Vertreter der konservativen Eliten stellte er sich zudem rasch auf die neuen Verhältnisse ein und suchte bewusst die Allianz mit „gemäßigten“ Nationalsozialisten.^[34] Die bewusst unpolitische Ausrichtung der Reichsbahn und auch vieler Eisenbahner als ein dem ganzen Volk dienendes Unternehmen - unbeschadet der wirtschaftlichen Zielsetzungen unter den Rahmenbedingungen des Dawes-Vertrags - trug zu dieser raschen Anpassung bei. Formal blieb die Organisationsform gemäß diesem völkerrechtlich bindenden Vertrag bestehen, aber ähnlich wie die Weimarer Verfassung wurde sie faktisch durch die vollständige politische Kontrolle seitens des nationalsozialistischen Regimes außer Kraft gesetzt.^[35] Mit einem Aufruf an die Eisenbahner anlässlich der Verabschiedung des Ermächtigungsgesetzes stellte sich Dorpmüller bereits am 24. März vorbehaltlos auf die Seite der „nationalen Regierung“.^[31]

Die Kritik der radikaleren Nationalsozialisten an Dorpmüller war damit nicht zu besänftigen. Der Generaldirektor wandte sich daher an Hitler und Verkehrsminister Paul von Eltz-Rübenach. Hitler, der auf ein funktionierendes Verkehrssystem angewiesen war und Ruhe an dieser Front haben wollte, beauftragte im Mai 1933 den SA-Führer Rudolf Reiner mit der Bildung eines „Führerstabs der NSDAP bei der Reichsbahn“, der die erhobenen Vorwürfe gegen Dorpmüller und die Reichsbahnleitung untersuchen sowie Ruhe herstellen sollte. Der NS-Fachschaft wurden weitere Aktivitäten gegen die Reichsbahnführung zunächst untersagt.^[32] Der Groll gegen Dorpmüller saß bei den NS-Reichsbahnern dennoch tief, trotz Verbots versammelten sich beispielsweise am 21. Juni 1933 tausende Reichsbahner vor dem Verkehrsmuseum Nürnberg zu einer Demonstration, auf der Parolen wie „Fort mit Dorpmüller“, „Hinaus mit den Juden“ und „Wir beziehen 18 Mk Wochenlohn, Dorpmüller 100000 Mk“ zu lesen waren.^[36] In Berlin reagierten auf die Mitteilung, dass Reiner gemeinsam mit Dorpmüller und Carl Friedrich von Siemens die „Gleichschaltung“ des Verwaltungsrats „in Aussicht“ genommen habe, mit spontanen Demonstrationen in der Voßstraße vor dem Sitz der Hauptverwaltung, so dass Hitler die Führer der NS-Fachschaft in der benachbarten Reichskanzlei empfing und beruhigen musste.^[36]

Dorpmüller schaffte es, Hitler auf seine Seite zu bringen. Nicht nur der Rückhalt bei Hindenburg und Eltz-Rübenach trug dazu bei. Auf der Leitungsebene und im Verwaltungsrat wurden missliebige Mitglieder abgelöst oder entlassen und durch linientreue Nationalsozialisten ersetzt. Dorpmüller trennte sich rasch von fast allen „nichtarischen“ oder sonstwie den Nazis verhassten Mitarbeitern. Bereits im Mai beförderte er den seit 1931 der NSDAP angehörenden Wilhelm Kleinmann von seinem bisherigen Posten als Leiter der Oberbetriebsleitung West zum Präsidenten der Reichsbahndirektion Köln. Auch in Mainz, Erfurt und Regensburg rückten Eisenbahner mit NSDAP-Parteibuch an die Spitze der Direktionen.^[37] Der bisherige Vertreter des Generaldirektors und Personalvorstand Wilhelm Weirauch, der aufgrund des Personalabbaus während der Weltwirtschaftskrise besonders in der Kritik stand, wurde am 25. Juli 1933 durch Kleinmann abgelöst. Dorpmüller schlug noch weitere Parteigenossen vor, konnte sich aber im immer noch international zusammengesetzten Verwaltungsrat nicht mit allen Personalvorschlägen durchsetzen. Nicht verzichten konnte die Reichsbahn dagegen vorerst auf die Dienste Ludwig Hombergers, selbst Kleinmann sah dessen Tätigkeit vorerst als unverzichtbar an.^[38] In Zusammenarbeit mit dem ostentativ in SA-Uniform auftretenden Kleinmann, dessen fachliche Kompetenz nicht bezweifelt wurde, gelang Dorpmüller in den Folgemonaten eine Beruhigung der Lage. Nicht zuletzt die rasche Bereitschaft Dorpmüllers, mit der Reichsbahn den Bau der Reichsautobahnen zu übernehmen, trug dazu bei, seine Position im für den Nationalsozialismus typischen polykratischen Herrschaftsgeflecht zu stabilisieren. Im September 1934 konnte Dorpmüller nach Intervention bei Eltz-Rübenach und Martin Bormann schließlich die Zustimmung von Rudolf Heß zur Auflösung des Führerstabs erreichen. Er hatte die innere Autonomie und alleinige fachliche Verantwortung der Reichsbahn letztlich verteidigt, allerdings dafür akzeptiert, dass die Reichsbahn die nationalsozialistische Ideologie und die Politik des Dritten Reichs umstandslos umsetzte und vertrat. Dieser Kompromiss sollte bis zum Ende des Dritten Reichs 1945 andauern.^[39]

Zu den ersten Schritten im Sinne einer nationalsozialistischen Politik gehörte die Entfernung aller „Nichtarier“ aus dem Dienst der Reichsbahn. Zwar war die Reichsbahn, die bis 1937 formell keine Reichsbehörde war, nicht dazu verpflichtet, das im April 1933 erlassene Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums anzuwenden. Sie tat es unter Dorpmüllers Führung dennoch. Lediglich bereits vor 1914 beschäftigte Beamte blieben zunächst verschont, auch das Frontkämpferprivileg wandte die Reichsbahn an.^[31] Sozialdemokraten, Kommunisten und Gewerkschafter verloren ebenfalls vielfach ihre Arbeitsplätze, manche, wie der Gewerkschafter und Verwaltungsratsmitglied Matthäus Herrmann wurden inhaftiert. Dafür wurden über Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen Arbeitslose eingestellt, wobei NSDAP-Mitglieder und insbesondere Alte Kämpfer besonders profitierten.

Der Bau der Reichsautobahnen war ein weiteres Element nationalsozialistischer Politik, dessen Umsetzung sich Julius Dorpmüller fast vorbehaltlos zu eigen machte. Dorpmüller hatte bereits 1927 an ersten Veranstaltungen des Hafraba-Vereins teilgenommen und den Kontakt zu dessen Geschäftsführer Willy Hof gehalten. Schon Heinrich Brüning hatte als Reichskanzler Pläne diskutiert, die Finanzierung des Autobahnbaus durch die Reichsbahn zu übernehmen und anschließend über eine Maut zu refinanzieren.^[40] Hitler übernahm diese Pläne und band die Reichsbahn mit Dorpmüller ein. Dorpmüller sah darin nach ersten Widerständen eine Chance, sowohl seine persönliche Position zu befestigen als auch den Konkurrenzkampf mit dem privaten Gütergewerbe für die Eisenbahn zu entscheiden. Hitler sagte ihm zu, dass die Reichsbahn für die einheitliche Leitung des gesamten Güterfernverkehrs verantwortlich sein sollte.^[41] Am 25. August 1933 wurde die Gesellschaft zur Errichtung der Reichsautobahnen als Tochterunternehmen der Reichsbahn begründet, Julius Dorpmüller wurde Vorsitzender sowohl des Vorstands als auch des Verwaltungsrats der neuen Gesellschaft. Schon im Juni war Dorpmüller an der Spitze einer großen Delegation zusammen mit Reichsarbeitsminister Franz Seldte nach Italien gereist, um den dortigen Autobahnbau zu studieren.

Einen Konkurrenten um die Gunst Hitlers und die Verantwortung für den Autobahnbau erhielt Dorpmüller aber zugleich mit der Ernennung von Fritz Todt zum „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“. Todt war in dieser Position für die Linienführung und die Planfeststellung der Autobahnen verantwortlich. Hitler schätzte Todt, der bereits seit 1923 Parteimitglied war, als loyalen und zugleich fachlich kompetenten Gefolgsmann. Dorpmüller durfte Hitler am 29. September 1933 immerhin den Spaten für den ersten Spatenstich zum Bau des ersten Abschnitt der Reichsautobahn zwischen Frankfurt und Heidelberg reichen.^[42] Auch bei weiteren Spatenstichen und Eröffnungsfeiern war der Reichsbahn-Generaldirektor meistens dabei, stand aber in der öffentlichen Wahrnehmung meist hinter Hitler und Todt sowie der sonstigen Parteiprominenz zurück.

Die Gleichschaltung der Länder ermöglichte es Dorpmüller schließlich, seinen schon lange gehegten Wunsch in die Tat umzusetzen und die Gruppenverwaltung Bayern am 1. Oktober 1933 aufzulösen.^[43] Als Ausgleich erhielt Bayern ein neues Reichsbahn-Zentralamt München. Im Jahr darauf verloren die Länder durch das Gesetz über den Neuaufbau des Reichs ihre bisherigen Mitbestimmungsrechte bei der Genehmigung von Bahnstrecken sowie der Bahnaufsicht.^[44] In den Folgejahren konnte Dorpmüller zudem die vergleichsweise kleinen Reichsbahndirektionen Oldenburg und Ludwigshafen, beides Nachfolger früherer Länderbahnen, auflösen.

Zur Arbeitsmarkt- und Wirtschaftspolitik der Nationalsozialisten gehörten auch Ausbau und Modernisierung des Schienenverkehrs. Entgegen der Blut-und-Boden-Ideologie des Nationalsozialismus standen bei diesem Ausbau moderne Technik und Rationalisierung im Vordergrund.^[45] Die Reichsbahn stand trotz ihrer erheblichen strategischen Bedeutung hinter dem Autobahnbau und dem Aufbau von Wehrmacht und Rüstungsindustrie zurück. Aufbauend auf Plänen und Vorarbeiten der Weimarer Zeit konnte sich die Reichsbahn trotz mangelnder Stahlkontingente und unzureichender Invesitionsmittel einen guten Ruf als modernes Verkehrsunternehmen im In- und Ausland erarbeiten. Vor allem in den Jahren 1935 und 1936 boten das hundertjährige Jubiläum der ersten deutschen Eisenbahn, der am 7. Dezember 1835 eröffneten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft von Nürnberg nach Fürth und die Olympischen Sommer- und Winterspiele 1936 dem Generaldirektor viele Möglichkeiten, die Leistungen der Reichsbahn publikumswirksam zu präsentieren. In dieser Zeit entstand sein Ruf als „Deutschlands erster Eisenbahner“ und „Hindenburg der Eisenbahn“, der in den Folgejahren und während des Krieges gezielt ausgebaut wurde.^[46][47] Durch vielfältige Auslandsreisen knüpfte Dorpmüller Kontakte zu anderen Bahngesellschaften und Fachleuten. Unter anderem führten ihn größere Auslandsreisen 1935 zu den polnischen Staatsbahnen, 1936 zur dritten Weltkraftkonferenz nach Washington, D.C. einschließlich Begegnungen mit amerikanischen Eisenbahndirektoren und Präsident Franklin D. Roosevelt sowie 1937 nach Schweden, wo ihm die SJ einen Sonderzug zur Verfügung stellte.

Das Jahr 1935 begann für Dorpmüller mit seiner erneuerten Berufung zum Generaldirektor durch den Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Im Juli dieses Jahres eröffnete er die große Jubiläumsausstellung der Eisenbahn in Nürnberg. Die Reichsbahn präsentierte ihre modernsten Fahrzeuge wie den seit 1933 zwischen Hamburg und Berlin mit bis zu 160 km/h fahrenden „Fliegenden Hamburger“, den Henschel-Wegmann-Zug mit der Stromlinienlokomotive der DR-Baureihe 61, den neuen „Gläsernen Zug“ sowie weitere moderne Lokomotiven und Wagen. Gut gelaunt eröffnete Dorpmüller gemeinsam mit Verkehrsminister Eltz-Rübenach am 14. Juli 1935 die Ausstellung, beide drehten in historischen Kostümen eine Runde auf dem Führerstand der anlässlich des Jubiläums nachgebauten ersten deutschen Lokomotive „Adler“. Dorpmüller präsentierte sich damit erneut publikumswirksam als oberster Eisenbahner und Leitfigur.^[48] An einer großen Fahrzeugparade am 8. November in Nürnberg nahm auch Adolf Hitler teil, der ansonsten bei Veranstaltungen der Reichsbahn eher selten zu Gast war.^[49] Kaum öffentlich registriert wurde dagegen, dass die Reichsbahn in diesem Jahr ihre letzten jüdischen Beamten in den ungewollten Ruhestand schickte, darunter Vorstandsmitglied Ludwig Homberger.

Im Folgejahr führten die Olympischen Spiele zu einem weiteren Modernisierungsschub. In Berlin konnte der erste Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels für die Berliner S-Bahn eingeweiht werden. Die umfangreichen Leistungen der Reichsbahn zur Beförderung der Besuchermassen vor allem während der Berliner Sommerspiele beeindruckten viele Beobachter. Für Dorpmüller gab es allerdings auch einen persönlichen Verlust. Sein jüngerer Bruder Heinrich, der bei der Reichsbahndirektion Berlin für die Vorbereitung und Planung der Olympia-Sonderverkehre verantwortlich war, starb aufgrund von Überarbeitung kurz nach den Spielen am 1. September. Auch andere Teile des Reichsbahnnetzes wurden modernisiert. Anstelle der veralteten Fährverbindung zur Insel Rügen weihte Dorpmüller am 5. Oktober den neuen Rügendamm ein. Im Güterverkehr wurde verstärkt der Haus-Haus-Verkehr per Straßenroller und der Behälterverkehr als Vorläufer des Containertransport ausgebaut, mit Kleinlokomotiven der Rangierbetrieb beschleunigt.^[50]

Besonders prominent wurde aber die Rekordfahrt der Schnellfahrlok der DR-Baureihe 05 in den gleichgeschalteten Medien des Dritten Reichs propagandistisch verwertet. Am 11. Mai 1936 erreichte die Lokomotive 05 002 zwischen Hamburg und Berlin eine Spitzengeschwindigkeit von 200,3 km/h und stellte damit einen Weltrekord auf. An der Fahrt nahmen neben Dorpmüller, Verkehrsminister Eltz-Rübenach und anderen Prominenten auch der Reichsführer-SS Heinrich Himmler, Gestapo-Chef Reinhard Heydrich und Reichsleiter Martin Bormann teil. Die Gästeliste zeigt, wie Dorpmüller und die Reichsbahn den wichtigsten Personen des Regimes durch die Demonstration technischer Leistungsfähigkeit ihre Unentbehrlichkeit verdeutlichen wollten.^[47]

Am 30. Januar 1937 kündigte Adolf Hitler dem Reichstag die Unterstellung der Reichsbahn unter die Hoheit des Reiches an. Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 7. Februar wurde die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft in „Deutsche Reichsbahn“ umbenannt - sie hatte schon seit 1936 den Zusatz „Gesellschaft“ nicht mehr im Schriftverkehr verwendet - und der Verwaltungsrat durch einen lediglich beratenden Beirat ersetzt. Die Reichsbahn wurde damit in ein Sondervermögen des Reichs umgewandelt.^[51] Hitler löste sich damit erneut von Verpflichtungen infolge des Versailler Vertrags. Ebenfalls am 30. Januar verlieh Hitler aus diesem Anlass mehreren Ministern und Beamten das Goldene Parteiabzeichen der NSDAP. Reichspost- und Verkehrsminister Eltz-Rübenach, der als gläubiger Katholik zunehmend Unbehagen über die Kirchenpolitik des Regimes empfand, stellte für die Annahme die Bedingung einer veränderten Politik gegenüber der Kirche. Dies führte zu seiner zügigen Demission.^[52] Bereits am 3. Februar ernannte Hitler den damals 68 Jahre alten Dorpmüller zum neuen Reichsverkehrsminister, Postminister wurde der Alte Kämpfer Wilhelm Ohnesorge. Einen Tag später verkündeten Hitler und Dorpmüller gemeinsam tausenden Reichsbahnern vom Balkon der Reichskanzlei eine „Reichsbahn, frei von Versailles“. Der französische Botschafter André François-Poncet, der Dorpmüller persönlich kannte, charakterisierte ihn aus diesem Anlass so: „Eltz Rübenach [...] tritt sein Amt an Dorpmüller ab, der das gute Leben liebt und leichten Herzens das Parteiabzeichen anheftet“.^[53] Parteimitglied wurde Dorpmüller allerdings erst vier Jahre später. Mit der Übernahme in die unmittelbare Reichsverwaltung konnte die Reichsbahn nunmehr auf die bisher notwendigen formalrechtlichen Besonderheiten in der Durchsetzung der nationalsozialistischen Judenpolitik verzichten. Das neue Reichsbeamtengesetz von Januar 1937 wurde ab Juli des gleichen Jahres bei der Reichsbahn direkt angewendet, womit bis Ende dieses Jahres die meisten Beamten mit „nichtarischen“ Ehepartnern entlassen wurden.^[54]

Die Reichsbahn-Hauptverwaltung wurde Teil des Reichsverkehrsministeriums, aus bisherigen Reichsbahn-Vorständen wurden Ministerialdirektoren. Schwerpunkt im RVM war eindeutig der Eisenbahnverkehr, da der Straßenverkehr von Fritz Todt beansprucht wurde, der Luftverkehr war Domäne des Reichsluftfahrtministeriums von Hermann Göring. Schifffahrt und Kraftwagenverkehr spielten nur eine nachgeordnete Rolle. Dorpmüller betraute damit weiterhin Staatssekretär Gustav Koenigs. Dorpmüllers Stellvertreter Wilhelm Kleinmann wurde zweiter Staatssekretär. Nicht zuletzt wegen Dorpmüllers neuer Position wurde 1938 das Reichsautobahngesetz geändert, da Dorpmüller als Verkehrsminister nicht mehr Vorsitzender des Vorstands der Autobahngesellschaft sein konnte - denn diesem gegenüber war sein Konkurrent Fritz Todt weisungsbefugt. Todt übernahm daher das Amt des Vorstands, der Reichsverkehrsminister wurde per Gesetz Vorsitzender eines neuen Beirats der Gesellschaft.

Im Folgejahr war die Übernahme der BBÖ nach dem Anschluss Österreichs eine wesentliche Herausforderung für die Reichsbahn. Ein weiteres Konfliktfeld im NS-typischen Kompetenzgerangel, das aus dem Anschluss entstand war der Buslinienverkehr, der zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen Dorpmüller und Postminister Ohnesorge führte - beider Verwaltungen hatten sich gegenseitig beim Erwerb entsprechender Konzessionen in der nunmehrigen Ostmark überboten. Zuvor hatte Dorpmüller im Januar 1938 die Ausrüstung der Reichsbahnfahrzeuge mit dem Hakenkreuzadler angeordnet und im April eine neue „Allgemeine Dienstanweisung für die Reichsbahnbeamten (ADA)“ erlassen, in denen die Reichsbahner nochmals auf Treue und Gehorsam gegenüber Adolf Hitler und den Verzicht auf jeden privaten Umgang mit Juden verpflichtet wurden.^[55] Im Bereich der ehemaligen BBÖ wurden deren jüdische Mitarbeiter schlicht nicht übernommen. Im Herbst dieses Jahres folgte die Übernahme der ehemals tschechischen Strecken im Sudetenland.

Auch als Verkehrsminister blieb Dorpmüller ausgesprochen reisefreudig. 1938 besuchte er nicht nur den Neubau der Müglitztalbahn in Sachsen und die Einweihung zweier neuer Rheinbrücken bei Speyer und Karlsruhe sowie weitere Ausstellungen und Besichtigungstermine, zur 100-Jahr-Feier der London, Midland and Scottish Railway (bzw. ihrer ältesten Vorgängergesellschaft) reiste er im November 1938 nach Großbritannien. Fast zur gleichen Zeit stellte die Reichsbahn Ende Oktober kurzfristig 20 bis 30 Sonderzüge für die Polenaktion, mit der polnische und staatenlose Juden über die Grenzbahnhöfe Firchau, Kreuz (Ostbahn), Neu Bentschen und Beuthen O.S. nach Polen abgeschoben wurden. Die Reichsbahn zeigte sich dabei in der Lage, sehr kurzfristig die entsprechenden Zugleistungen für die Sicherheitspolizei zu erbringen.^[56]

1939 feierte Adolf Hitler seinen 50. Geburtstag. Wie schon seit 1933 üblich, versicherte Dorpmüller auch bei diesem Anlass dem Führer die unbedingte Treue und Gefolgschaft der Reichsbahn. Nach dem am 4. Juli 1939 erlassenen überarbeiteten „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn“ blieb Dorpmüller als Reichsverkehrsminister auch Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Am 24. Juli 1939 konnte er seinen 70. Geburtstag feiern, das Reichsverkehrsministerium gab zu diesem Anlass bei der Bildhauerin Helene Leven-Intze eine Bronzebüste in Auftrag. Dorpmüller genoss zu diesem Zeitpunkt nicht nur im Inland ein hohes Ansehen als Verkehrsfachmann. Leichte öffentliche Kritik gab es allerdings an diversen Verkehrsstockungen, die im Winter 1938/39 aufgetreten waren. Dass diese Kritik angesichts der rigiden Pressegleichschaltung öffentlich geworden war, ließ im Ausland den Eindruck aufkommen, damit solle langfristig die Ablösung Dorpmüllers durch Todt vorbereitet werden.^[57] Zwei Tage nach Dorpmüllers Geburtstag ordnete ein Erlass des RVM an, dass Juden die Schlafwagen der Mitropa mit Ausnahmegenehmigung nutzen durften, nachdem zuvor im Februar ein generelles Verbot der Nutzung von Speisewagen und Schlafwagen für deutsche und staatenlose Juden erlassen worden war.^[58] Abgeschafft wurden auch die Freifahrtberechtigungen für pensionierte jüdische Reichsbahner und deren Angehörige.^[59] Im Februar 1939 hatte Dorpmüller bereits einen Erlass unterzeichnet, der die „Einziehung“ der Führerscheine und Kfz-Papiere von Juden anordnete. Er legalisierte und akzeptierte damit stillschweigend eine von Himmler im Dezember 1938 erlassene polizeiliche Anordnung, an deren Rechtsgültigkeit es zuvor bei nachgeordneten Behörden Zweifel gegeben hatte.^[60] Kritischer verhielt sich Dorpmüller dagegen gegenüber Wünschen von Rudolf Heß, auf gehobene Beamtenpositionen ausschließlich NSDAP-Mitglieder zu berufen.^[61]

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs war Dorpmüller mit 70 Jahren der älteste Minister im Kabinett Hitler. Er ging jedoch energisch an die Aufgabe, die Reichsbahn für den Krieg vorzubereiten und durch den Krieg zu führen, wobei er sich deutlich zu den Zielen von Hitlers Politik bekannte. Krankheitsbedingt musste er erst ab der zweiten Jahreshälfte 1944 kürzer treten und die Führung von Ministerium und Reichsbahn weitgehend seinen Mitarbeitern überlassen.

Kurz nach Beginn des Polenfeldzugs richtete Dorpmüller einen ersten Appell an die Reichsbahner. Er versicherte darin Hitler die „unverbrüchliche Treue“ der Eisenbahner.^[62] Seit September trat Dorpmüller schließlich erstmals in Uniform auf. In den Folgejahren absolvierte Dorpmüller ein hohes Reisepensum und besuchte die Eisenbahner an den meisten Fronten des Krieges.

Bereits im Oktober 1939 wurde die Generaldirektion der Ostbahn (Gedob) gegründet. Die Ostbahn im Generalgouvernement (GG) blieb rechtlich außerhalb der Reichsbahn, sie stellte ein eigenes Sondervermögen des Generalgouvernements dar. Zwar konnte Dorpmüller im Laufe des Krieges erreichen, dass die Ostbahn unter Adolf Gerteis, dem Präsidenten der Gedob, die Reichsbahnorganisation übernahm, ansonsten blieb die Ostbahn aber ein weitgehend von der Reichsbahn unabhängiges Unternehmen. Sie war finanziell und wirtschaftlich vor allem dem Generalgouverneur Hans Frank verantwortlich, die Reichsbahn hatte lediglich Rollmaterial und Personal zu stellen. Die Fachaufsicht lag ebenfalls beim Reichsverkehrsminister, die Wirtschaftsführung wurde dagegen vom GG übernommen. Dies führte in der engen alltäglichen Zusammenarbeit immer wieder zu Reibungen und Kompetenzstreitigkeiten, Dorpmüller konnte sich allerdings langfristig bei Hitler nicht gegen Frank durchsetzen, auch wenn in den Folgejahren die betriebliche Steuerung mehr und mehr der Reichsbahn übertragen wurde.^[63] Die Bahnen in den bis 1919 deutschen Gebieten Polens wurden dagegen als neue Reichsbahndirektionen in Posen und Danzig organisiert und in die Reichsbahn integriert.

Der erste Kriegswinter hatte Schwächen des deutschen Transportwesens offengelegt. Vor allem die Binnenschifffahrt erfuhr Kritik, was schließlich Ende Februar 1940 zum Rücktritt des zuständigen Staatssekretärs Gustav Koenigs führte. Seine Zuständigkeiten für Kraftfahrzeuge und Seeschifffahrt übernahmen zwei neue Unterstaatssekretäre, die Abteilung für Binnenschifffahrt wurden dem verbliebenen Staatssekretär Kleinmann unterstellt. Gerüchte über eine Ablösung Dorpmüllers machten die Runde, als möglicher Nachfolger wurde Rudolf Gercke, der Transportchef der Wehrmacht, genannt.^[64] Eine weitere Reaktion war die Aufwertung der drei Oberbetriebsleitungen der Reichsbahn zu Generalbetriebsleitungen mit zusätzlichen Kompetenzen gegenüber den einzelnen Reichsbahndirektionen, um eine einheitlichere Betriebsdurchführung und -planung zu gewährleisten.^[65] Die so stark propagierten Reichsautobahnen spielten dagegen zunächst nur eine nachrangige Rolle.^[64]

Im Westfeldzug gab es dagegen kaum Kritik an der Reichsbahn und dem deutschen Transportwesen. Julius Dorpmüller hielt am 18. Juli 1940 im Pariser Gare de l’Est eine lobende Ansprache vor den deutschen Eisenbahnern, die nach dem Waffenstillstand von Compiègne den Betrieb der nunmehr für deutsche Interessen fahrenden französischen Staatsbahn SNCF überwachen sollten.^[66] Zuvor hatte Dorpmüller im Mai in Italien an der dortigen Hundertjahrfeier der italienischen Eisenbahnen teilgenommen. Auch weitere verbündete Staaten wie etwa die Slowakei bereiste Dorpmüller in diesem Jahr. Bei diesem Besuch im Dezember 1940 erschien der immer schon als trinkfest bekannte Dorpmüller allerdings bei einem Termin sichtlich alkoholisiert, was zu einem Schreiben von Reinhard Heydrich an Martin Bormann führte. Anfang Dezember verlieh Hitler seinem Verkehrsminister das Goldene Parteiabzeichen der NSDAP, zuvor hatte er ihm im September 1940 das Kriegsverdienstkreuz I. Klasse verliehen. Als Inhaber des Parteiabzeichens beantragte Dorpmüller am 28. Januar 1941 die Mitgliedschaft in der NSDAP, am 1. Februar 1941 erhielt er die Mitgliedsnummer 7.883.826.^[67]

Im am 22. Juni 1941 begonnenen Unternehmen Barbarossa übernahm zunächst die Wehrmacht selbst alle wesentlichen Transportaufgaben, sie organisierte auch den Feldeisenbahnbetrieb zwischen den Reichsgrenzen und der Front. Auch die schrittweise angeforderten Eisenbahner der Reichsbahn unterstanden zunächst als Wehrmachtsgefolge militärischem Befehl. Da es die sowjetischen Eisenbahner großteils vermochten, ihr rollendes Material dem deutschen Zugriff zu entziehen, musste die Reichsbahn bald in immer größerem Umfang eigene Lokomotiven und Wagen in den Osten abgeben. Zudem war das in russischer Breitspur von 1.524 mm ausgeführte Eisenbahnnetz auf die europäische Normalspur umzuspuren. Dorpmüller wies in dieser Situation zwar auf die fehlenden Reserven des deutschen Transportwesens hin, konnte damit aber trotz Unterstützung durch Joseph Goebbels gegenüber den rein militärischen Anforderungen kaum durchdringen.^[67] Schon vor dem Krieg waren die Stahlkontigente für die Reichsbahn stets nachrangig gegenüber der direkten Aufrüstung behandelt worden, so dass sie mit einem überalterten Lokomotivpark in den Krieg gegangen war.

Im Spätherbst 1941 kam es im Ostfeldzug zu einer schweren Transportkrise, die im Dezember die Versorgung der Front fast völlig zum Erliegen brachte. Starker Frost führte reihenweise zu Ausfällen der für solche Temperaturen nicht ausgelegten deutschen Lokomotiven, der Straßenverkehr ließ sich ebenfalls kaum mehr aufrechterhalten.^[68] Hitler unterstellte schließlich die Eisenbahnen hinter der Front dem Reichsverkehrsminister. Dorpmüller richtete in Warschau eine „Zweigstelle Osten“ des RVM ein, die mit vier Haupteisenbahndirektionen in Kiew, Minsk, Riga und Dnjepropetrowsk Organisation und Betrieb der Eisenbahnen hinter der Ostfront übernahm. Am 19. Februar 1942 informierte Dorpmüller die Eisenbahner in einem markigen Aufruf über die neue Aufgabe und bezeichnete sie als „Ehrenpflicht jeden Eisenbahners“.^[68] Zuvor war Dorpmüller bereits im Januar 1942 nach Minsk und Smolensk gereist, um sich selbst ein Bild von der Lage zu schaffen, im Februar folgte eine Dienstreise nach Kiew und Dnjepropetrowsk.

Die Neuorganisation konnte nicht alle Transportprobleme lösen, zumal es weiterhin zu heftigen Kompetenzstreitigkeiten zwischen dem RVM und General Gercke als Chef des Wehrmachtstransportwesens kam. Hitler drohte dem Staatssekretär Kleinmann unverhohlen mit der Gestapo und ließ schließlich am 28. Februar zwei höhere Reichsbahnbeamte bei den Haupteisenbahndirektionen Kiew und Minsk verhaften und ins KZ Sachsenhausen einweisen.^[69] Dorpmüller setzte sich für seine Mitarbeiter ein, konnte aber trotz persönlicher Vorstellungen bei Hitler zunächst nichts erreichen. Beide Beamte wurden erst im Sommer 1942 aus dem KZ entlassen.

Albert Speer als Nachfolger des tödlich verunglückten Fritz Todt im Amt des Rüstungsministers setzte nun alles daran, den ihm als zu alt und unbeweglich erscheinenden Dorpmüller ablösen zu lassen. Dies gelang ihm zwar nicht, da Hitler Dorpmüllers Nimbus als respektierter und anerkannter Fachmann und „Hindenburg der Eisenbahn“ weiter nutzen wollte. Er schaffte es aber zunächst, dem RVM und der Reichsbahn zunächst die Verantwortung für die Lokomotivbeschaffung und -entwicklung weitgehend zu entziehen. Statt dem bislang im Reichsbahn-Zentralamt zuständigen Dezernenten Richard Paul Wagner übernahm ein neugegründeter „Hauptausschusses für Schienenfahrzeuge“ unter dem früheren DEMAG-Manager Gerhard Degenkolb die Verantwortung für die Produktion der neuen Kriegslokomotiven der Baureihe 52.^[70] Im Mai 1942 gelang es Speer, den bisherigen Staatssekretär Kleinmann durch Albert Ganzenmüller ablösen zu lassen, einen Blutordensträger, der sich an der Ostfront ausgezeichnet hatte und als anerkannter Fachmann galt. Dorpmüller musste diesen, ihm von Hitler am 24. Mai oktroyierten Wechsel akzeptieren. Hitler warnte die Reichsbahn, der Krieg dürfe nicht wegen der Transportprobleme verloren gehen, diese seien daher zu lösen.^[71] Vermutlich hat lediglich seine Freundschaft zu Hermann Göring ihn vor der Ablösung bewahrt.^[72] Stattdessen beauftragte Hitler den überraschten Dorpmüller mit dem neuen Projekt, eine überdimensionierte 3-Meter-Breitspurbahn zur Erschließung der eroberten Territorien im Osten zu planen.^[72]

Im Herbst 1942 musste Dorpmüller erstmals für längere Zeit ins Krankenhaus. Auch sonst ließen seine Kräfte nach. In der täglichen Führung der Reichsbahn wurde er daher mehr und mehr von Ganzenmüller abgelöst, ohne dass der Reichsverkehrsminister sich die Geschäfte völlig aus der Hand nehmen ließ. Beide arbeiteten gut zusammen, da Ganzenmüller den älteren Dorpmüller als erfahrenen Fachmann respektierte.^[73] Die Transportkrise des Winters 1941/42 konnte die Reichsbahn schließlich lösen, indem sie ihre etablierten betrieblichen Abläufe und Maßnahmen zur Verkehrslenkung den Gegebenheiten anpasste und diese von energischeren, jüngeren Führungskräften umgesetzt wurden.^[74] Im Folgejahr 1943 erbrachte die Reichsbahn mit 178,6 Milliarden Tonnenkilometern ihre höchste jemals erreichte Güterverkehrsleistung, ebenso ihre höchste Verkehrsleistung im Personenverkehr mit 107,3 Milliarden Personenkilometern.^[75] Erst mit den nach der Invasion in der Normandie verstärkt einsetzenden Luftangriffen der Alliierten auf das Reichsbahnnetz sanken die Beförderungszahlen schließlich signifikant ab.

Obwohl Dorpmüller einen Teil seiner Kompetenzen verloren hatte, stürzte er sich umso intensiver in seine Arbeit. Durch nachhaltige Vorstellungen bei Hitler erhielt er in den Ostgebieten die alleinige Verwaltung des gesamten Verkehrswesens auf Schienen, Straßen und Wasserstraßen. Die bisherige Zweigstelle des RVM in Warschau wurde zur „Generalverkehrsdirektion Osten“ aufgewertet.^[76] Besaß die Reichsbahn 1937 noch rund 54.000 km Streckenlänge, so unterstanden Dorpmüller Ende 1942 im Reich und den okkupierten Ländern gut 150.000 bis 160.000 km Eisenbahnstrecken. Tätig waren auf diesem Netz gut 1,6 Mio. Eisenbahnerinnen und Eisenbahner.

Zum Jahresende 1942 musste sich Dorpmüller einer Operation unterziehen, genas aber zunächst wieder. Bereits im März 1943 war er wieder intensiv auf Dienstreisen unterwegs und versuchte erneut, stärker Einfluss auf die Ostbahn im Generalgouvernement zu gewinnen. Die Ostbahn führte schließlich eine Ämterstruktur nach Reichsbahnmuster ein, Dorpmüller ließ es sich nicht nehmen, dafür im Mai 1943 drei neue Direktionspräsidenten selbst in ihre Ämter einzuführen. Spätestens im Sommer 1943 kamen Dorpmüller wohl erste Zweifel, ob der Krieg noch zu gewinnen sei. In seinem im August 1943 verfassten Testament berücksichtigte er auch diesen Fall, um seine Schwester versorgt zu wissen.^[77] Dennoch blieb er weiterhin aktiv und versuchte, den immer mehr durch den Luftkrieg beeinträchtigten Verkehr im Reich aufrechtzuerhalten. Rastlos reiste der Minister durch das Reich und die verbündeten Staaten, besichtigte zerstörte Strecken und Bahnhöfe und richtete Durchhalteappelle an die Belegschaft. Während Teile des Ministeriums ab 1943 nach Groß Köris, etwa 40 km südlich von Berlin, ausgelagert wurden, blieb Dorpmüller in der Reichshauptstadt. Hitler honorierte seinen Einsatz mit dem Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz und dem Ehrenzeichen Pionier der Arbeit.

Kurz vor dem D-Day und der Invasion der westlichen Alliierten war Dorpmüller ein letztes Mal in Paris und führte unter anderem Gespräche mit dem dortigen Oberbefehlshaber Erwin Rommel. In die Verschwörung für das Attentat vom 20. Juli 1944 war er nicht involviert, auf den Kabinettslisten von Carl Friedrich Goerdeler tauchte sein Name nicht auf.^[78] Vier Tage nach dem Attentat feierte Dorpmüller seinen 75. Geburtstag. Albert Speer hatte versucht, dies als Anlass für eine ehrenvolle Verabschiedung Dorpmüllers in den Ruhestand zu nutzen, allerdings ohne Erfolg.^[78] Die gleichgeschaltete Presse feierte den Verkehrsminister und Reichsbahn-Generaldirektor als „getreuen Ekkehard des Verkehrs“ und Hitler ergänzte das Ritterkreuz zum Kriegsverdienstkreuz um die Schwerter.^[79]

Wie alle anderen Ministerien hatte auch das RVM vor und zu Beginn des Krieges in seinem Kompetenzbereich alle Maßnahmen zur Judendiskriminierung und Verfolgung jeweils unterstützt. Im Krieg kam die aktive Mithilfe beim Holocaust hinzu. Fast alle Deportationen von Juden und anderen Opfern des Vernichtungskriegs und der Rassenideologie der Nationalsozialisten erfolgten per Eisenbahn. Lediglich auf kürzeren Strecken und als Zubringerverkehre kamen Kraftfahrzeuge zum Einsatz. Die Reichsbahn hatte bereits erste Erfahrungen in der „Polenaktion“ im Oktober 1938 gesammelt. Für den Nisko-Plan wurden Ende 1939 ebenfalls Sonderzüge durch die Reichsbahn gestellt. Im Oktober 1940 liefen auf Order von Adolf Eichmann in der Wagner-Bürckel-Aktion neun Sonderzüge in den unbesetzten Teil Frankreichs.^[66]

Ab Oktober 1941 rollten schließlich die ersten Deportationszüge aus dem Reich nach Osten. Zunächst rollten die Züge in die Ghettos von Litzmannstadt, Minsk und Riga, ab Herbst 1942 war vor allem das Vernichtungslager Auschwitz das Ziel. In der Regel wurden diese Sonderzüge von den regionalen Dienststellen der Sicherheitspolizei bei der Reichsbahn bestellt, die Koordinierung lag vor allem bei Franz Novak vom Referat IV B 4 des Reichssicherheitshauptamts in enger Zusammenarbeit mit dem Referenten für Massentransporte im RVM, Paul Schnell und dessen Mitarbeiter Otto Stange.^[80]

Als Reichsverkehrsminister und Reichsbahn-Generaldirektor war Dorpmüller mitverantwortlich für die Deportation von Juden mittels der Reichsbahn.^[81] Zwar sind - anders als bei seinem Staatssekretär Albert Ganzenmüller - keine diesbezüglichen Schriftwechsel bekannt geworden, es ist aber davon auszugehen, dass ihm die entsprechenden Schreiben bis hin zu Beschwerden Himmlers nicht unbekannt blieben. Dorpmüller war bis kurz vor seinem Tod ein ausgesprochen aktiver Mann, der sich seine Arbeit nicht aus der Hand nehmen ließ und über die meisten Dinge des Reichsbahnbetriebs gut orientiert war.^[82] In Auschwitz war Dorpmüller wahrscheinlich mindestens einmal im Oktober 1944, als er sich in Oberschlesien über Probleme bei den dortigen Räumungen von Industrieanlagen informierte.^[83]

Ebenfalls nur durch Transporte der Reichsbahn zu bewerkstelligen war der intensive Einsatz von Zwangsarbeitern vor allem aus dem Osten in den Diensten der deutschen Industrie. Die Reichsbahn setzte auch selber bereits ab Mitte 1940 vielfach Zwangsarbeiter ein, die aus Personalmangel teilweise sogar in verantwortungsvollen Positionen wie etwa als Lokomotivführer eingesetzt wurden. In der Regel wurden sie, vor allem wenn es sowjetische Kriegsgefangene waren, aber vor allem als Gleisbauarbeiter und in Werkstätten eingesetzt.^[84]

Wie auch viele andere Mitglieder der Reichsregierung verließ der seit Herbst 1944 krebskranke und wiederholt operierte Dorpmüller im April 1945 Berlin kurz vor der Einschließung durch die Rote Armee und begab sich mit seiner Schwester und seinem Stab nach Schleswig-Holstein, wo er in einer Eisenbahnerschule in Malente seinen Sitz nahm. Hitler hatte in seinem politischen Testament keinen Verkehrsminister benannt. Dorpmüller gehörte dennoch der Reichsregierung Dönitz und dem Kabinett Schwerin von Krosigk als Reichsverkehrs- und Postminister an.

Bei den Alliierten hatte Doprmüllers Ruf als Fachmann trotz des Krieges nicht gelitten, die Beteiligung der Reichsbahn am Holocaust wurde damals kaum thematisiert. Dorpmüller galt als unpolitischer, persönlich nicht mit den Verbrechen des Dritten Reiches verbundener Experte. Sie baten Dorpmüller, den Wiederaufbau der deutschen Eisenbahnen zu übernehmen. Von den Amerikanern wurden Dorpmüller und sein Staatssekretär Albert Ganzenmüller per Flugzeug nach Chesnay bei Paris gebracht, um dort in Verhandlungen über die Neugestaltung des deutschen Verkehrswesens einzutreten. Der für das Transportwesen der US-Armee zuständige General Carl R. Gray, ein ehemaliger Eisenbahnmanager, der Dorpmüller aus der Zeit vor dem Krieg kannte, hatte dem damaligen General of the Army und Militärgouverneur der US-Besatzungszone in Deutschland, Dwight D. Eisenhower ausdrücklich Julius Dorpmüller für die „Wiedereinsetzung in das alte Amt“ vorgeschlagen, weil er – wie auch „von unserem Geheimdienst bestätigt“ – weder „Nazi-Sympathisant noch -Aktivist“ gewesen sei.

Schwer krebskrank kehrte Dorpmüller am 13. Juni 1945 nach Malente zurück. Am 23. Juni 1945 wurde er nochmals operiert, doch die Nahrungsaufnahme funktionierte nicht mehr, so dass seine Kräfte rapide abnahmen. Sein Amt nahm er dennoch bis wenige Tage vor seinem Tod wahr. Julius Dorpmüller starb am 5. Juli 1945 und wurde in Malente beigesetzt.

In der Nachkriegszeit diente das Interesse der Alliierten am Fachmann Dorpmüller für den Wiederaufbau der Reichsbahn vielen seiner ehemaligen Mitarbeiter als „Persilschein“ für Dorpmüller und die Reichsbahn insgesamt. Der verstorbene Reichsbahn-Generaldirektor wurde vor allem in seiner Rolle als unpolitischer Fachmann gesehen und gewürdigt. Dazu trug auch bei, dass Dorpmüller gemäß einem Schreiben vom 18. Oktober 1949 an seine Schwester Maria Dorpmüller vom Entnazifizierungs-Hauptausschuss für Lübeck als „Entlasteter“ (vgl. Entnazifizierung) in die Kategorie V eingestuft wurde. Diese nachträgliche Entnazifizierung war aus Erbschaftsgründen von der Familie angestrengt worden.^[85]

Die neugegründete Deutsche Bundesbahn, bei der viele ehemalige Mitarbeiter des Reichsbahn-Generaldirektors in hohen Positionen tätig waren, bemühte sich sehr bald um den Nachruhm Dorpmüllers. Die Bundesbahndirektion Hamburg übernahm die Zuständigkeit für die Pflege seines Grabes in Malente, Vertreter der Bundesbahn nahmen regelmäßig an Gedenkfeiern und Kranzniederlegungen teil. Publikationen der Bundesbahn würdigten Dorpmüller, so etwa zu seinem 100. Geburtstag 1969 Heinz Maria Oeftering, der Erste Präsident der Bundesbahn, der Dorpmüller als „großen Eisenbahner“ bezeichnete.^[86] Im Treppenhaus des von der Bundesbahn unterhaltenen Verkehrsmuseums Nürnberg und im „Dorpmüllersaal“ des Hauptbahnhofs von Hannover befanden sich bis 1985 Büsten von Dorpmüller, die bei den Vorbereitungen zu den Feiern zum 150-jährigen Bestehen der Eisenbahnen in Deutschland entfernt wurden. Eine dieser zu seinem 70. Geburtstag angefertigten Bronzebüsten ist im Besitz seines Corps Delta in Aachen. Auch bei der Bundesbahndirektion Essen befand sich ein „Dorpmüllerzimmer“, das ebenfalls 1985 in „Kleiner Sitzungssaal“ umbenannt wurde. Die dort aufgestellt gewesene Büste ist verschwunden.

Nach Dorpmüller benannte Straßen und Wege gab es unter anderem in Wuppertal, Magdeburg, Malente, Hameln und Buchholz in der Nordheide. Während beispielsweise die Dorpmüllerstraße in Wuppertal bereits vor dem Krieg seinen Namen erhalten hatte, wurden andere Straßen erst in der Nachkriegszeit nach Dorpmüller benannt, zuletzt 1962 in Buchholz. Die Bundesbahn unterhielt dort bis etwa 1980 eine Fortbildungseinrichtung für ihre Mitarbeiter unter dem Namen „Julius-Dorpmüller-Schule“.^[87] Mit dem zunehmenden Interesse an der Rolle der Reichsbahn im Holocaust wurden die meisten Dorpmüllerstraßen im Vorfeld der 150-Jahr-Feier der deutschen Eisenbahn ab Mitte der 1980er Jahre umbenannt. In Malente und Minden gab es den Straßennamen bis 1995 und 1996.^[88]

Die Pflege von Dorpmüllers Grabstelle stellte die Deutsche Bundesbahn zum 31. Dezember 1991 ein. Sie wurde später von einem Privatmann übernommen.

Die Reichsbahn und ihr Chef Dorpmüller wurden in den ersten Jahrzehnten nach dem Krieg von der westdeutschen und westlichen Geschichtswissenschaft vernachlässigt. Viele Arbeiten zur Geschichte der Reichsbahn während des Krieges wurden in den ersten Jahrzehnten nach dem Krieg von ehemaligen Reichsbahnern verfasst und beschränkten sich auf die Würdigung von Pflichterfüllung und Arbeitsleistung der Eisenbahner und der Führungsspitze der Reichsbahn, bspw. die Arbeiten von Pischel^[89] und Kreidler.^[90] Dorpmüller wurde darin als unumstrittener und kompetenter Fachmann gewürdigt, der es geschafft hatte, die Reichsbahn vor der Partei zu schützen. Die Rolle der Reichsbahn als zentrales Instrument der Kriegsführung sowie ihre Rolle bei den Judentransporten wurde oft schlicht nicht erwähnt.^[91] Auch eine von Hugo Strößenreuther im Auftrag der Deutschen Bundesbahn herausgegebene Studie zur Eisenbahngeschichte von 1941 und 1945^[92] verlor kaum ein Wort über Deportationen.^[93] Manche Werke auch der jüngeren Zeit weisen gerade hinsichtlich der Person des Reichsbahn-Generaldirektors und Reichsverkehrsministers eine ausgesprochen hagiographische Tendenz auf.^[94] In der DDR beschränkte sich die Aufarbeitung in den ersten Jahrzehnten nach 1945 auf die Betonung des antifaschistischen Widerstands von Eisenbahnern und die Darstellung von Dorpmüller als „Erznazi“.^[95]

Erst Raul Hilberg schaffte es, mit seiner 1981 auch auf Deutsch erschienenen Studie über die essentielle Rolle der Reichsbahn im Holocaust auch etwas mehr Aufmerksamkeit auf die damals handelnden Personen der Reichsbahn und des RVM zu lenken. 1985 publizierte Heiner Lichtenstein auf Basis der Akten des Ganzenmüller-Verfahrens eine weitere Arbeit, die erneut Interesse an der Rolle der Reichsbahn und ihres Führungspersonals während des Holocausts weckte^[96] und überhaupt erst Auslöser für eine intensivere Debatte über die Beamten des RVM wurde.^[93] Neben den Arbeiten von Hilberg und Lichtenstein sind vor allem die Studien Alfred Gottwaldts und des amerikanischen Historikers Alfred C. Mierzejewski zu nennen, die sich mit der Rolle der Reichsbahn und ihres Führungspersonals beschäftigen.^[97] Die umfassendste Arbeit zu Dorpmüller hat bislang Alfred Gottwaldt vorgelegt, allerdings handelt es sich auch bei dieser Arbeit bereits nach dem eigenen Anspruch des Autors nicht um eine umfassende Biografie, sondern eine „biographische Skizze“.^[98]

Julius Dorpmüller, so Gottwaldt und Mierzejewski, war nicht der starke Führer und „Hindenburg der Reichsbahn“, als der er während des Dritten Reichs und der Nachkriegszeit vielfach dargestellt wurde.^[98] Politisch in der Zeit des Kaiserreichs aufgewachsen und eher nationalkonservativ eingestellt war er kein Nationalsozialist, stellte sich aber den Zielen und Wünschen Hitlers und seiner Gefolgsleute umstandslos zur Verfügung, solange er die alleinige Hoheit und Führung der Reichsbahn behielt. Sein Ehrgeiz lag darin, vor allem den Betrieb der Reichsbahn zu sichern und ihre Position unter allen Umständen zu verteidigen. In finanziellen Fragen war er letztlich auf seine Mitarbeiter angewiesen. Er verstand sich eher traditionell als oberster Reichsbahner, der die ihm unterstellten Eisenbahner fürsorglich und paternalistisch betrachtete.^[94] Inwieweit ihn das Schicksal der von der Reichsbahn in den Tod transportierten Juden und anderer Opfer der Verfolgungsmaschinerie des Dritten Reichs berührte oder auch nur interessierte, ist nicht bekannt. Zwar setzte er sich wiederholt für ehemalige jüdische Mitarbeiter und andere in Konflikt mit den Nazis geratene Menschen ein, es sind aber keine darüber hinaus gehenden Aussagen bekannt. Veröffentlichungen und Aufrufe Dorpmüllers forderten von den Reichsbahnern bis in die letzten Kriegstage Gehorsam gegenüber Hitler,^[99] ihre Wortwahl unterschied sich nicht signifikant von vergleichbaren Aufrufen durch Parteigrößen. Er „machte alles mit und war innerlich manchmal dagegen“, so Gottwaldt.^[98] Angesichts seines Alters wäre ihm der Rücktritt wohl umstandslos bewilligt worden, stattdessen blieb er bis zum Schluss, soweit es die Gesundheit zuließ, in seinen Ämtern. Seine fast bruchlose Karriere vom Kaiserreich über die Weimarer Republik steht prototypisch für viele vergleichbare Laufbahnen, auffallend ist aber, wie sehr Julius Dorpmüller es verstand, sich sowohl mit den demokratischen Regierungen der Weimarer Republik als auch mit der Diktatur Hitlers zu arrangieren.

• Roter Adlerorden 4. Klasse im Jahre 1913^[100]
• Dr.-Ing. e.h. der Technische Hochschule Aachen im Jahre 1925
• Goldene Medaille der Preußischen Akademie für das Bauwesen im Jahre 1934
• Mitglied der Akademie für Deutsches Recht.^[81]
• Grashof-Denkmünze des Vereins Deutscher Ingenieure im Jahre 1936
• Mitglied der Reichsarbeitskammer seit 1936
• Mitglied des Preußischen Staatsrats seit 1937
• Karmarsch-Denkmünze der Hochschulgemeinschaft Hannover am 12. November 1938^[101]
• Adlerschild des Deutschen Reiches im Jahre 1939
• Ehrensenator der Technischen Hochschule Aachen^[102] im Jahre 1939
• Goldenes Parteiabzeichen der NSDAP am 7. Dezember 1940^[103]
• Ehrenzeichen Pionier der Arbeit im September 1943
• Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes mit Schwertern am 24. Juli 1944

• Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8.
• Alfred Gottwaldt: Julius Dorpmüller, Die Reichsbahn und die Autobahn. Argon Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87024-330-9.
• Dirk Böndel, Alfred Gottwaldt u.a.: Ich diente nur der Technik. Sieben Karrieren zwischen 1940 und 1950, Band 13 der Schriftenreihe des Museums für Verkehr und Technik (Deutsches Technikmuseum Berlin), Nicolai Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87584-549-8.
• Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Forschungsgutachten, erarbeitet im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Hentrich & Hentrich, Teetz 2007, ISBN 978-3-938485-64-4, (Schriftenreihe des Centrum Judaicum 6)
• Raul Hilberg: Sonderzüge nach Auschwitz. Dumjahn, Mainz 1981, ISBN 3-921426-18-9 (Dokumente zur Eisenbahngeschichte 18).
• Erwin Massute: Dorpmüller, Julius. In: Neue Deutsche Biographie (NDB). Band 4, Duncker & Humblot, Berlin 1959, ISBN 3-428-00185-0, S. 84 f. (Digitalisat).
• Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 1, 1920–1932, The University of North Carolina Press, Chapel Hill and London, 1999, ISBN 0-8078-2496-8
• Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 2, 1933–1945, The University of North Carolina Press, Chapel Hill and London, 2000, ISBN 0-8078-2574-3

Commons: Julius Dorpmüller – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Literatur von und über Julius Dorpmüller im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Zeitungsartikel über Julius Dorpmüller in den Historischen Pressearchiven der ZBW

1. ↑ http://www.rheinische-geschichte.lvr.de/persoenlichkeiten/D/Seiten/JuliusDorpmueller.aspx Portal Rheinische Geschichte]]
2. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 25.
3. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 13.
4. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 25.
5. ↑ Alfred C. Mierzejewski: „The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway.“ Volume 1: „1920–1932.“ The University of North Carolina Press, Chapel Hill und London 1999, S. 130
6. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945.“ EK-Verlag Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 28.
7. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 41.
8. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 29.
9. ↑ Eberhard Kolb: „Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik.“ In: Lothar Gall, Manfred Pohl: „Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart.“ Verlag C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 121
10. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 31.
11. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 39.
12. ↑ ^{a b} Alfred C. Mierzejewski: „The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway.“ Band 1: „1920–1932.“ The University of North Carolina Press, Chapel Hill und London 1999, S. 127
13. ↑ Alfred C. Mierzejewski: „The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway.“ Band 1: „1920–1932.“ The University of North Carolina Press, Chapel Hill und London 1999, S. 128
14. ↑ Alfred C. Mierzejewski: „The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway.“ Band 1: „1920–1932.“ The University of North Carolina Press, Chapel Hill und London 1999, S. 129
15. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 44.
16. ↑ Alfred B. Gottwaldt: „Die Reichsbahn und die Juden 1933–1945. Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1, S. 106
17. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 64.
18. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 63.
19. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 60.
20. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 66.
21. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 71.
22. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ Freiburg 2009, S. 69.
23. ↑ Eberhard Kolb: „Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: „Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 141
24. ↑ Eberhard Kolb: „Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik.“ In: Lothar Gall, Manfred Pohl: „Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart.“ Verlag C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 144
25. ↑ Eberhard Kolb: „Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik.“ In: Lothar Gall, Manfred Pohl: „Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 156
26. ↑ Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 72.
27. ↑ ^{a b c} Eberhard Kolb: „Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik.“ In: Lothar Gall, Manfred Pohl: „Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart.“ Verlag C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 160
28. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 73.
29. ↑ Eberhard Kolb: „Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik.“ In: Lothar Gall, Manfred Pohl: „Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart.“ Verlag C.H.Beck, München 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 161
30. ↑ Alfred Gottwald: Julius Dorpmüller, Die Reichsbahn und die Autobahn. Argon Verlag, Berlin 1995, ISBN 3-87024-330-9, S. 99.
31. ↑ ^{a b c} Alfred Gottwaldt: „Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945.“ Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8, S. 78.
32. ↑ ^{a b c} Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 171
33. ↑ Alfred Gottwald: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939 – Antisemitismus bei der Eisenbahn in der Vorkriegszeit. Marix-Verlag, Wiesbaden 2011, ISBN 978-3-86539-254-1, S. 71f.
34. ↑ Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 172
35. ↑ Eberhard Kolb: „Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik.“ In: Lothar Gall, Manfred Pohl: „Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart.“ Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 168
36. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 79.
37. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 80.
38. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 82.
39. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 2, 1933–1945, Chapel Hill and London, 2000, S. 13
40. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 83.
41. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 85.
42. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 88.
43. ↑ Klaus Hildebrand: Die Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933-1945. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 168
44. ↑ Klaus Hildebrand: Die Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933-1945. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 169
45. ↑ Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 175
46. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 98
47. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 106
48. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 100
49. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 102
50. ↑ Eberhard Kolb: Die Reichsbahn vom Dawes-Plan bis zum Ende der Weimarer Republik. In: Lothar Gall, Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart., Verlag C.H.Beck München, 1999, ISBN 3-406-45817-3, S. 179
51. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Teetz 2007, S. 44
52. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 115
53. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 116
54. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Teetz 2007, S. 45
55. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Teetz 2007, S. 47
56. ↑ Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933-1939. Wiesbaden 2011, S. 375 ff.
57. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 151
58. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 145
59. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Teetz 2007, S. 46
60. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Teetz 2007, S. 55
61. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Teetz 2007, S. 48
62. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 157
63. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Teetz 2007, S. 67
64. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 168
65. ↑ Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Teetz 2007, S. 60
66. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 170
67. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 176
68. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 187
69. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 189
70. ↑ Alfred Gottwaldt: Wagners Einheitslokomotiven. Die Dampflokomotiven der Reichsbahn und ihre Schöpfer. EK-Verlag, Freiburg 2012, ISBN 978-3-88255-738-1, S. 153 f.
71. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 2, 1933–1945, Chapel Hill and London, 2000, p. 105
72. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 195
73. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 2, 1933–1945, Chapel Hill and London, 2000, p. 106
74. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 2, 1933–1945, Chapel Hill and London, 2000, p. 138
75. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 2, 1933–1945, Chapel Hill and London, 2000, p. 144, 146
76. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 200
77. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn – Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920–1945. Freiburg 2009, S. 206.
78. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 213
79. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 214
80. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 182
81. ↑ ^{a b} Ernst Klee: Das Personenlexikon zum Dritten Reich. Wer war was vor und nach 1945. 2. aktualisierte Auflage. Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main 2005, S. 117.
82. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 197
83. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 215
84. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 198
85. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller, 1920–1945, Freiburg im Breisgau 2009, S. 232
86. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller, 1920–1945, Freiburg im Breisgau 2009, S. 234
87. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller, 1920–1945, Freiburg im Breisgau 2009, S. 233
88. ↑ Werner Lorenz, Torsten Meyer (Hrsg.): Technik und Verantwortung im Nationalsozialismus. Waxmann, Münster 2004, ISBN 3-8309-1407-5, S. 157.
89. ↑ Werner Pischel: Die Generaldirektion der Ostbahn in Krakau: 1939–1945, ein Beitrag zur Geschichte d. dt. Eisenbahnen im 2. Weltkrieg
90. ↑ Eugen Kreidler: Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges. Einsatz und Leistung für die Wehrmacht und Kriegswirtschaft. (Studien und Dokumente zur Geschichte des Zweiten Weltkrieges, 15), Musterschmidt Verlag, Göttingen 1975
91. ↑ Rezension der Studie von Kreidler durch A. Gottwaldt
92. ↑ Dokumentationsdienst der Deutschen Bundesbahn und Hugo Strößenreuther (Hrsg.): Eisenbahnen und Eisenbahner zwischen 1941 und 1945 (Dokumentarische Enzyklopädie, Bd. 5), Frankfurt am Main 1973
93. ↑ ^{a b} Alfred Gottwaldt, Diana Schulle: „Juden ist die Benutzung von Speisewagen untersagt“. Die antijüdische Politik des Reichsverkehrsministeriums zwischen 1933 und 1945. Teetz 2007, S. 15
94. ↑ ^{a b} Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway, Volume 2, 1933–1945, Chapel Hill and London, 2000, Preface, p. XIV
95. ↑ so bspw. in der Festschrift des Ministeriums für Verkehrswesen der DDR zum 125-jährigen Jubiläum der ersten deutschen Eisenbahn, vgl. Uns gehören die Schienenwege, Festschrift d. Ministeriums f. Verkehrswesen d. Dt. Demokrat. Republik zum 125jähr. Jubiläum d. Eisenbahnen in Deutschland, Transpress Verlag, Berlin 1960, S. 191
96. ↑ Alfred Gottwaldt: Die Reichsbahn und die Juden 1933–1939. Marix Verlag, Wiesbaden 2011, S. 13
97. ↑ Alfred C. Mierzejewski: The Most Valuable Asset of the Reich. A History of the German National Railway. Volume 1, 1920–1932. Volume 2, 1933–1945, Chapel Hill and London 1999/2000
98. ↑ ^{a b c} Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller, 1920–1945, Freiburg im Breisgau 2009, S. 6
99. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn. Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller, 1920–1945, Freiburg im Breisgau 2009, S. 236
100. ↑ Amtliche Mitteilungen (PDF; 1,7 MB). In: Zentralblatt der Bauverwaltung, 33. Jahrgang, Nr. 15 (22. Februar 1913), S. 105
101. ↑ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Die Ära des Reichsverkehrsministers Julius Dorpmüller 1920-1945. Freiburg 2009, S. 139
102. ↑ Alfred Gottwald: Julius Dorpmüller, die Reichsbahn und die Autobahn. S. 87.
103. ↑ Klaus D. Patzwall: Das Goldene Parteiabzeichen und seine Verleihungen ehrenhalber 1934-1944, Studien der Geschichte der Auszeichnungen Band 4. Verlag Klaus D. Patzwall, Norderstedt 2004, ISBN 3-931533-50-6, S. 67.

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