Die Dornier-Werke GmbH (ursprünglich Dornier-Metallbauten GmbH), kurz Dornier (Dɔrnje) war ein deutscher Flugzeughersteller in Manzell (heute zu Friedrichshafen am Bodensee), der sich in den 1930er Jahren durch Zweigbetriebe in Neuaubing bei München und Oberpfaffenhofen sowie in Wismar (Norddeutsche Dornier-Werke GmbH) stark erweiterte.

Gegründet wurde das Unternehmen 1922 von Prof. Claude Dornier, einem ehemaligen Mitarbeiter des Grafen Zeppelin. Um den Einschränkungen des Versailler Vertrags zu entgehen, eröffnete er zunächst eine Werft im italienischen Marina di Pisa, von wo die berühmten „Wal“-Flugboote in alle Welt gingen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges gab es in der Schweiz den Zweigbetrieb Dornier-Werke Altenrhein, wo u. a. Teile der Do X sowie die 30 für die Niederlande bestimmten Do 24 gebaut wurden. Dieses Werk baute in Lizenz auch alle Bücker 131 und 133 für die Schweizerische Fliegertruppe.

Dornier machte sich in der Zeit zwischen den Weltkriegen einen Namen als Konstrukteur von Atlantik-Flugbooten. Weltweites Aufsehen erregte 1929/1931 das zwölfmotorige 'Flugschiff' Do X. Die zweimotorigen Ganzmetallflugboote der Wal-Serie und des Nachfolgemusters Do 18 sowie die viermotorigen Do 26 erschlossen die ersten Post- und Passagierrouten über den Süd- und Nordatlantik.

Die sechs vorhandenen Flugzeuge Do 26 wurden bei Kriegsanfang mit Kampfständen ausgerüstet und flogen als Transporter und Seeaufklärer bei der Luftwaffe. Zahlenmäßig fiel bei Kriegsbeginn vor allem die mit zwei Dieselmotoren in Tandemanordnung ausgerüstete Luftwaffenversion der Do 18 ins Gewicht, die ab September 1939 viel für Aufklärungsflüge über der Nordsee eingesetzt, aber zunehmend durch die dreimotorige BV 138 ersetzt werden musste. Nach der Besetzung der Niederlande wurde die dort für die holländische Küstenwache (Marine Luchtvaartdienst) laufende Lizenzfertigung der dreimotorigen Do 24, nun für Luftwaffenzwecke, weitergeführt. Dieses besonders seetüchtige Flugboot (Erstflug 1937) war für den Kolonialdienst in Süd-Ost-Asien bestimmt gewesen. Insgesamt 217 Stück bekam nun im Laufe der Zeit die Luftwaffe. Das Flugzeug wurde zum wichtigsten Gerät bei den Seenotstaffeln an den Küsten des besetzten Europas. In sehr viel größeren Stückzahlen bauten die Dornier-Werke die zweimotorigen Kampfflugzeuge Do 17 'Fliegender Bleistift' und Do 217. Das Ausgangsmuster war schon 1932/1933, noch vom Heereswaffenamt, unter der Tarnbezeichnung „Schnellverkehrsflugzeug“ in Auftrag gegeben worden. Nicht mehr zum Einsatz kam der schwere Mehrzweckjäger Do 335 Pfeil (Erstflug 1943), mit 765 km/h schnellstes kolbenmotorgetriebenen Serienflugzeug der Welt. Das letzte existierende Beuteexemplar wurde 1974 von den USA den Dornier-Werken zur Restaurierung übergeben und war leihweise mehrere Jahre im Deutschen Museum in München ausgestellt, bis es in die USA zurückgegeben werden musste.

Nach dem verlorenen Krieg wurde der Wehrwirtschaftsführer Dornier zwar als „entlastet“ entnazifiziert, stand aber vor dem zweiten wirtschaftlichen Aus, da das Werk Manzell vollständig zerstört war. Weil der Flugzeugbau im Nachkriegsdeutschland zunächst verboten war, verlegte Dornier seinen Wohnsitz nach Zug (Schweiz) und ließ in Spanien produzieren.

In Deutschland begann der Neuanfang des Unternehmens in Lindau, Oberpfaffenhofen, Neuaubing und Immenstaad am Bodensee. Dornier konnte mit Kurzstartflugzeugen und Senkrechtstartern wieder an frühere wirtschaftliche Erfolge anknüpfen. In Lindau wurden Webstühle und Textilmaschinen entwickelt, die bald Weltgeltung erlangten. In Langenargen wurden auf den von Dornier schon früher entwickelten Maschinen Leichtbauprofile und Artikel, u. a. auch Leitern, für den allgemeinen Markt gefertigt. Die anderen Werke widmeten sich dem Flugzeugbau. 1962 zog sich Claude Dornier aus dem Unternehmen zurück.

Das Werk wurde in der Folge durch eine Erbengemeinschaft (Familiengesellschafter) zuerst von den Söhnen Dorniers weitergeführt. Später durch die nicht zur Familie gehörenden Vorstände Schmidt und Schäfer. Es zeichnete sich durch hohe Innovationskraft und Diversifikation des Flugzeugbaus in verschiedenen Gebieten aus.

In dieser Zeit sind allein im Flugzeugbau zahlreiche eigene Muster entstanden u.a. : Do 27, Do 28 A/B und Skyservant, Do 29, Do 31, Do 32, Do 34, Do 128, Do 228, Alpha-Jet, Alpha-Jet TST, IA-63, Do 24 ATT. Ferner die Lizenzbauten Fiat G 91 und Bell UH-1D und die Ausrüstungsprogramme NATO AWACS und Breguet Atlantic Kampfwertsteigerung. In Oberpfaffenhofen wurde neben der Montage der Flugzeuge, mit der Dornier Reparaturwerft erfolgreich die technisch logistische Betreuung und Reparatur für die Bundeswehrflugzeuge Alpha Jet, UH-1D, Breguet Atlantic, AWACS und CL 601 Challenger, betrieben. Neuaubing war das mechanische Fertigungszentrum, das sich auch sehr früh einen Namen in der Kunststofftechnik machte. In Germering betrieb man die Logistik für die Bundeswehrflugzeuge. Hierin verlagerte man auch unter schmerzlichen Verlusten die Medizintechnik, weil viele der damit befassten Mitarbeiter den Standort Friedrichshafen nicht verliessen. In Lindau (Rickenbach) begann Dornier noch vor Aufnahme des Flugzeugbaus mit der Entwickelung von Webmaschinen und erlangte damit Weltruf.

Beim Airbus-Konsortium hat Dornier anfangs mitentwickelt, ist dann aber wegen des hohen Eigenkapitalbedarfes ausgeschieden, hat weiter aber im Unterauftrag Komponenten gefertigt. So lieferte Dornier alle hinteren Druckdome für die Airbusrümpfe. Dafür wurden neben der Luftfahrt die Bereiche Raumfahrt, Verteidigungstechnik, Elektronik und Medizintechnik systematisch und erfolgreich aufgebaut. Auch hier ist der Name Dornier mit vielen neuen Technologien verbunden, wie z. B. Synthetic Aperture RADAR DO-SAR (SOSTAR-X), digitale Karten, Gas Ultra Zentrifugen, Abwasserfilterung, Bahnsimulatoren und Stromabnehmer, unbemannte Rotorplattformen, mobile Brücken und Hospitäler, Satelliten, Textilmaschinen , Nierenlithotripter, Telefone, Drohnen und Schleppkörper, in der Regel Spin-Offs der Luft- und Raumfahrtaktivitäten. Das Werk zählte um 1980 bis zu 10.000 Mitarbeiter.

1984/85 konnten sich die einzelnen Stämme der Erbengemeinschaft nicht über die zukünftige Ausrichtung der Gesellschaft einigen. Nach einigem Hin und Her in den Führungsetagen übernahm 1985 vermittelt durch den damaligen Ministerpräsidenten Baden-Württembergs Lothar Späth Daimler-Benz die Mehrheit und Führung bei Dornier. Beteiligt blieben mit je ca. 22 % Silvius Dornier und der Erbenstamm Claudius Dornier. Der Lindauer Textilmaschinenbau schied aus dem Dornierverbund aus und wurde im Eigentum von Peter Dornier als Lindauer DORNIER GmbH eigenständig weitergeführt. Das Eingreifen der Politik war auf Drängen des Betriebsrats insofern - wenn auch vorsorglich - notwendig, weil die Erben Dorniers in ihrer Zerstrittenheit der Verantwortung für das Werk und den darin beschäftigten Menschen nicht nachkamen. Justus Dornier schied als Miteigentümer aus und widmete sich eigenen Flugzeugprojekten (SC01 B-160, Gyroflug Speed Canard) am Flugplatz Mengen.

Diese Übernahme durch Daimler-Benz sicherte dem Werk eine trügerische Zukunft. Aber die Finanzkraft von Daimler-Benz ermöglichte die Entwicklung und den Bau des Turboprop-Flugzeugs Do 328. Sie führte aber auch dazu, dass die gewachsene Unternehmenskultur nicht weitergeführt wurde. Das Werk wurde in mehrere Gesellschaften aufgeteilt. Die Dornier GmbH mit Verteidigungstechnik, Elektronik, zentrale Dienste und Logistik fungierte neben einigen Auslagerungen als Mutterunternehmen für die Dornier Luftfahrt GmbH (Flugzeugbau), Dornier Satelliten Systeme (Raumfahrt) und Dornier Medizintechnik (Nierenlithotripter). Die Planungsberatung wurde durch die Dornier Consulting GmbH ausgeführt. Das Flugzeug Do 328 sollte einer Vorgabe aus Stuttgart folgend dem Mercedes-Image entsprechen und gefertigt werden. Es wurde den Preis anhebend unüblich viel in Design und Fertigungsanlagen mit neuer Montagehalle investiert. Es standen sich zwei Industrieformen gegenüber. Hier der von Langfristigkeit und Kleinserienfertigung, mit hohem Personalanteil geprägte mittelständische, teilweise schwerfällige Flugzeugbau mit speziellen, teilweise militärischen Markt mit vielen Hochtechnologie-Diversifikationen und auf der anderen Seite die auf das Auto konzentrierte, maximal ertragsorientierte und von Großserien/Massenfertigung gekennzeichnete Großindustrie mit ihrem relativ kurzfristigen allgemeinen zivilen Verbrauchermarkt. Viele der damaligen durch Werner Breitschwerdt, Edzard Reuter und Jürgen Schrempp (als DASA-Chef) unter Einschaltung von McKinsey und Roland Berger geprägten Entscheidungen führten daher zu Irritationen in der Branche, bei den Mitarbeitern, verbliebenen Anteilseignern und auch beim militärischen Kunden der Dornier-Werke und mussten sich erst unter Verlusten und Rückschlägen annähern. Letztere führten auch zu Unmut unter den Daimler-Benz-Eignern.

In diesem Spannungfeld übernahm Daimler-Benz auch den Dornier Konkurrenten in Deutschland MBB, sowie die Telefunken AG in Ulm und führte alle zur DASA zusammen. Notwendigerweise ergaben sich Anpassungen. So wurde der militärische Luftfahrtzeugbau/Betreuung mit den Teilen von MBB vereint und nach Manching und Ottobrunn verlagert. Die zivile Luftfahrzeugentwicklung wurde aus Friedrichhafen abgezogen und unter der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen konzentriert. Die Werksteile in Neuaubing und Germering wurden ebenfalls verlagert und geschlossen. Trotz Warnungen durch den damaligen Dornier Vorstand Schäffler übernahm Daimler-Benz zusätzlich den damals bereits angeschlagenen Holländischen Flugzeugbauer Fokker und wollte eine Sparte Regionalflugzeugbau in Europa unter einem Dach schmieden.

Ähnliche Anpassungen und Zusammenlegungen gab es in der Raumfahrt und Elektronik. Die Medizintechnik wurde nach einiger Zeit verkauft. Teile der Elektronik gingen auch in die Firmen TEMIC und Nortel Networks über. Die Informationsverarbeitung bildete ein Kern der debis, heute T-Systems. Die Forschung kam direkt zu Daimler-Benz, verblieb aber noch bis 2004 in Immenstaad. Der Windkanal wurde stillgelegt und mehr oder minder ausgelastet von drei Mitarbeitern in eigener Regie weiterbetrieben. Die Mitarbeiterzahl insgesamt schrumpfte kräftig.

In der Öffentlichkeit war Dornier hauptsächlich durch die von Martine Dornier-Tiefenthaler geführten Rechtstreite zwischen den Dornier-Erben und Daimler-Benz präsent. Diese Prozesse konnten die Zerschlagung der Dornier-Werke zugunsten der bayerischen DASA-Teile nicht aufhalten, sicherten den Dornier-Erben aber die Gewinnbeteiligungen und weitere Entschädigungen, ohne allerdings die ehemaligen Dornier-Arbeitsplätze zu halten. Sie führten lediglich dazu, dass der Schriftzug Dornier GmbH neben dem DASA Schriftzug (und später auch bei EADS) auf Schriftstücken und Dokumenten geführt werden musste. Die Mitarbeiter verbleiben bei der Dornier GmbH und wurden nicht in die DASA überführt.

Die politische Entspannung nach dem Ende des Kalten Kriegs zwang zu neuen Anpassungen: Die DASA und große Teile der europäischen Luftfahrt-, Raumfahrt- und Verteidigungsindustrie schlossen sich zur EADS zusammen. Die Dornier GmbH bestand in diesem Verbund noch bis 2004 als juristische Konstruktion (sog. hohle Firma, zwar mit benannten Vorstand, aber voll betriebsgeführt durch die EADS) zur Bilanzierung der Gewinne für die Dornier-Anteilseigner und wurde, nachdem diese ihre letzten Anteile an DaimlerChrysler abgegeben hatten, voll, einschliesslich der Mitarbeiter, in die EADS integriert. Viele der von Dornier aufgebauten Geschäftsfelder bilden heute Tätigkeitsschwerpunkte in den bayerischen Werken der EADS. Die alten Standorte Neuaubing, Oberpfaffenhofen und Friedrichshafen/Immenstaad sind entweder aufgegeben oder stark geschrumpft. Die Dornier-Werke als eigene operative Gesellschaft gibt es somit nicht mehr. 2005 gingen wesentliche Fertigungskapazitäten der Raumfahrt nach Frankreich. Anfang 2006 wurde z. B. der Werkszaun im Werk 2 in Immenstaad entfernt und die Gebäude als Industriepark und Lagerhallen auf dem freien Markt angeboten. Im Werk 1 sind ebenfalls viele Fremdfirmen beheimatet. Die Werke in Oberpfaffenhofen und Neuaubing gehören nicht mehr zur EADS. Erst viel später erkannte die EADS den Wert eines Systemhauses, wie es Dornier war und ist heute bemüht die Form der ineinandergreifenden, sich gegenseitig stützenden Technologie- und Tätigkeitsfelder wieder auf zu bauen.

Die Dornier GmbH ist im Handelsregister weiter eingetragen. Sie fungiert jedoch nur noch als Verwaltungsgesellschaft, die mit 21,7 % an der EADS Deutschland GmbH beteiligt ist. Gleichzeitig ist sie Eigentümer der Real Estate EADS Dornier GmbH, die die Grundstücke und Gebäude der ehemaligen Dornier Werke in Immenstaad betreut. Nur die Dornier Consulting GmbH besteht heute noch als eigenständige operative Gesellschaft mit ca. 100 Mitarbeitern im Eigentum der EADS Deutschland GmbH.

Ferner gibt es noch die Dornier Flugzeugwerft (DFW) als 100%ige Tochter der EADS in Manching mit ca. 100 Mitarbeiter, die aber operativ voll in die EADS integriert sind. Dieses Unternehmen fungiert als Auftragnehmer des AWACS- und Breguet Atlantic-Betreuungsgeschäfts, dessen Verträge sich bei der Verlagerung von Oberpfaffenhofen nach Manching nicht juristisch von Dornier auf die EADS ohne neuerliche und konkurrenzierende Ausschreibung übertragen ließen. Die Arbeiten an den genannten Flugzeugen werden daher von der EADS im Unterauftrag der DFW ausgeführt. So hat die DFW im Mai 2006 auch den Betreuungsauftrag der P3 C Marine Überwachungs-Flugzeuge in Ergänzung des Breguet Geschäftes erhalten und nicht die EADS direkt.

Die Firma Dornier war aber auch Nukleus für eine Reihe bekannter und erfolgreicher Firmen durch Outsourcing und Übernahme durch Mitarbeiter in und um Friedrichshafen. Bekanntestes Beispiel dürfte der Wohnwagen- und Wohnmobil-Hersteller Hymer in Bad Waldsee sein. Hymer übernahm schon 1962 die Profil- und Leiternfertigung in Langenargen und entwickelte daraus das Werk in Wangen im Allgäu, bevor sich die Hymer AG zur heutigen Weltgeltung weiterentwickelte.

Nach dem Desaster mit Fokker gab Daimler-Benz die Pläne eines Europäischen Regionalflugzeugbaus auf, erkannte die besondere Problematik dieses Marktes und suchte einen markterfahrenen Partner für die Dornier Luftfahrt GmbH. Der Dornierkader war, weil er sich gegen die Fokkerübernahme ausgesprochen hatte, ausgetauscht oder hatte die Firma verlassen. 1996 wurde die Dornier Luftfahrt GmbH dann von Fairchild Aviation übernommen, welche sich in Fairchild Dornier umbenannte und die 328 als 328Jet mit Düsenantrieb weiterentwickelte. Im Rahmen der Sonderabschreibung mit Fokker hatte Daimler-Benz die bis dahin aufgelaufenen Entwicklungskosten an der Do 328 übernommen, so dass das Unternehmen auf soliden Füßen stand und die Fortentwicklung vorantreiben konnte. Fairchild strich auch zeitweise den Dornier-Namenszusatz am Flugzeugmuster und nannte das Flugzeug Fairchild 328, führte ihn aber aus Imagegründen wieder ein. Die Dornier GmbH/DASA blieb anfangs noch mit 20 % an der neuen Gesellschaft beteiligt, trennte sich später aber von dem Anteil.

1999 wurde das Unternehmen ohne Änderung des Namens an Clayton, Dubilier & Rice, die Allianz-Tochter Capital Partners und ein deutsches Bankenkonsortium verkauft. Es verfolgte in der Zeit die 528-, 728- und 928-Programme und legten zuerst das 728-Programm auf.

Als Folge der Luftfahrtkrise durch die Terroranschläge am 11. September 2001 musste Fairchild Dornier 2002 Insolvenz beantragen, da beim 728-Entwicklungsprogramm die Optionen wegbrachen - die Lufthansa zog ihre 60 Optionen zurück - und die Verkäufe stagnierten. Es hatten sich mehr als 3 Mrd. Euro Entwicklungskosten nunmehr ohne Aussicht auf Mittelrückfluss angehäuft. Da es dem Involvenzverwalter nicht gelang, für das Gesamtunternehmen einen Käufer zu finden, wurden Teilbereiche veräußert. Das Schicksal der traditionsreichen Firma Dornier am Standort Oberpfaffenhofen war damit besiegelt. Avcraft kaufte das 328-Programm, der chinesische Mischkonzern D'Long das 728-Programm. Beide Erwerber mussten schon bald ebenfalls Insolvenz anmelden. Im Unterschied dazu entwickelten sich die von dem Schweizer RUAG-Konzern übernommenen Betriebsbereiche Flugzeugwartung (RUAG Aerospace Services GmbH) sowie Airbus-Komponentenfertigung (RUAG Aerospace Structures GmbH) von Anfang an gut. Mit einem Umsatz von weit über 100 Mio. Euro leisten die RUAG-Firmen heute einen wichtigen Beitrag zum Erhalt und zur Weiterentwicklung des Luftfahrt-Standorts Oberpfaffenhofen.

Am 05. Nov. 2007 teilt die RUAG mit, dass sie ab 2009 die Serienfertigung der Dornier Do 228- 212 wiederaufnehmen will, weil sich ein Bedarf dieses Modells als Missionsflugzeug (Ausrüstung mit Sensoren) abgezeichnet hat. Zwei Flugzeuge wurden für die Niederländische Küstenwache aus Ersatzteilen schon aufgebaut und ausgeliefert. ^[1]

Mit der Versteigerung der Firmenreste von Fairchild Dornier im Februar 2005 gehört damit ein Stück der deutschen Luftfahrtgeschichte der Vergangenheit an. Versteigert wurden dabei unter anderem zwei Dornier 728-Prototypen. Einer wurde vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) ersteigert, um Kabinenströmungen und Akustik zu testen. Der andere Prototyp ging an einen Rentner aus Berg. Weiterleben wird am Standort Oberpfaffenhofen jedoch die Abteilung Flugversuch, die von der IABG im Vorfeld der Versteigerung erworben wurde.

Die neuen Fertigungsanlagen, auf denen lediglich drei Prototypen gebaut wurden, wurden demontiert und entsorgt. In der Zwischenzeit wurde auch von der Firma Avcraft ein Insolvenzantrag gestellt, und von den ehemals 350 Mitarbeitern sind derzeit noch 25 für den Insolvenzverwalter tätig. Ein Investor, der die Fertigung der Do 328 übernimmt, ist derzeit nicht in Sicht, so dass vermutlich nur das Typenzertifikat von einem Käufer zu einem symbolischen Preis übernommen werden wird. Dies ermöglicht dann die Betreuung der ca. 500 fliegenden Do 328 Propeller- und Jet-Flugzeuge.

Parallel sind weitere Flugzeugprojekte unter dem Namen Dornier mehr oder minder erfolgreich geführt worden bzw. werden noch geführt. Es handelt sich hier um eigenständige Projekte von Dornier-Nachkommen ohne Verbindung zu der beschriebenen Dornier Luftfahrt GmbH und Nachfolgeunternehmen wie z. B. der Seastar von Claudius Dornier.

Am 14. Juli 2007 hob die Dornier S-Ray 007, ein modernes Amphibienflugzeug in Kohlefaser Kunststoffbauweise in der Klasse/ Grundidee der Dornier Libelle auf dem Flughafen Friedrichshafen zum Erstflug ab. Entwickelt wurde dieses Flugzeug von der Firma Dornier Technologie aus Uhldingen-Mühlhofen am Bodensee, die Silvius Dornier gegründet hatte und die nunmehr seinem Sohn Iren gehört. Die Firma ist ein Sammelbecken ehemaliger Dornier Entwickler, die entweder die von Daimler-Benz geführten Verlagerungen nicht mitgemacht hatten oder von Fairchild zurück gekommen waren. Noch 2007 soll der Serienbau beginnen. Iren Dornier betreibt auch die DO 24 ATT zu Schauflügen.

Claude Dornier war stets bemüht die Abhängigkeit der Firma vom reinen Flugzeugbau zu mindern, was sich durch die beschriebene und erfolgreiche Diversifkation zur Entwicklung und Produktion von Webstühlen zeigte und nutzte Auslastungslücken um technische Innovationen zu realisieren. Sein Sohn Claudius initiierte und leitete Anfangs der 1950er noch vor Freigabe des Flugzeugbaus in Deutschland durch die Alliierten die Konstruktion eines Viersitzer Kleinwagens bei dem die beiden vorderen und die beiden Fond Passagiere Rücken an Rücken saßen und so den Platz optimal nutzten. Es wurde ein Prototyp gebaut und erprobt, der den Namen Dornier Delta erhielt. Es zeigte sich in den Kalkulationen, dass die Dornier-Werke dieses Fahrzeug nicht zu einem marktgerechten Preis hätten bauen können, ausserdem lief das Programm Do-27 an. Die in Fließbandfertigung erfahrene Firma Zündapp übernahm die Lizenz, baute und vertrieb das Fahrzeug dann als Zündapp Janus. Das Fahrzeug brachte mit Hydraulikbremsen, belüfteten Bremstrommeln und Vierradaufhängung über Pendelachsen moderne Elemente und Komfort in diese Fahrzeugklasse, die allerdings den Preisunterschied zur Mittelklasse unattraktiv anhoben. Es wurde nicht zum Markterfolg, u.a ging der Trend mit dem einsetzenden Wirtschaftswunder zu grösseren Fahrzeugen.

Später, Mitte 1960er, hat Claudius Dornier zusammen mit Hymer noch einen Dornier Delta II entwickelt und gebaut. Das Fahrzeug konnte bis 6 Passagiere transportieren und bot beim Camping 2 Schlafplätze. Die Entwicklung kam nicht über das Prototypenstadium hinaus.

Siehe auch: Ernst Theodor Menke

Im Dezember 2005 begründeten Silvius Dornier (ein Sohn Claude Dorniers) und die DaimlerChrysler AG die Dornier-Stiftung für Luft- und Raumfahrt mit einem Stiftungsvermögen von 9 Mio Euro. Die Stiftung plant für Frühjahr 2009 die Eröffnung eines Museums neben dem Flughafen Friedrichshafen, das die Technologie des Flugzeugbaus, die Geschichte der Dornier-Werke und Bezüge zur Zeitgeschichte darstellen soll.

Zu Ausstellungsstücken zählen unter anderem eine Dornier Do 31, eine Do 29 eine Do 228, eine Dornier Do 27, ein Fiat G 91, eine Br 1150 Breguet Atlantic (Kennzeichen 61+04) in der MPA Version, sowie ein Alphajet.

1. ↑ Airliners (05. Nov. 2007): Serienherstellung der Do 228 ab 2009, (abgerufen am 26. Nov 2007)

• 50 Jahre Dornier. 1914–1964. Ein unvollständiges Bilderbuch zur Geschichte des Hauses Dornier. Dornier Werke, Friedrichshafen 1964 (auch Krausskopf Flugwelt-Verlag, Mainz 1965)
• Dornier GmbH Friedrichshafen (Hrsg.): Dornier. Die Chronik des ältesten deutschen Flugzeugwerks. Aviatic, Gräfelfing 1985, ISBN 3-925505-01-6
• Béatrice Busjan, Corinna Schubert: Flugzeugbau in Wismar. Erinnerungen an die Norddeutschen Dornier-Werke. (= Wismarer Studien; Band 9). Stadtgeschichtliches Museum, Wismar 2005, ISBN 3-00-017272-6
• Bruno Lange: Typenhandbuch der deutschen Luftfahrttechnik. Bernard&Graefe Verlag, Koblenz 1986, ISBN 3-7637-5284-6

Commons: Dornier – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Dornier-Stiftung
• Dornier-Museum
• Lindauer Dornier GmbH
• Dornier Technologie GmbH Uhldingen-Mühlhofen