Die Beplankung ist die Hülle aus Planken, die im Holzschiffbau auf dem Skelett aus Kiel und Spanten aufgebaut wird und mit diesem zusammen den Schiffsrumpf ergibt. Es gibt zwei verschiedene Methoden, die Beplankung auf dem Skelett aufzubringen. Im frühen nordeuropäischen Schiffbau herrschte die Klinkerbauweise vor (z.B. Wikingerlangschiffe, Koggen), bevor sie im späten Mittelalter durch die Kraweelbauweise abgelöst wurde, die im Mittelmeerraum schon seit der Antike vorherrschend war.

Bei der Klinkerbauweise werden die Planken nicht Kante an Kante sondern überlappend angebracht. Jeweils die obere Planke überlappt die untere Planke (siehe Abb.). Der Bereich der Überlappung wird Landung genannt. Hier muss die untere Planke angeschmiegt (schräg angehobelt) werden, um eine gute Verbindung zwischen den Planken sowie Wasserdichtigkeit zu erreichen. Um Dichtigkeit zu gewährleisten, wird u.U. ein Baumwollfaden zwischen den Planken eingelegt. Die Planken werden untereinander vernietet. Als Spanten werden entweder eingebogene Spanten oder feste Spanten verwendet, bei denen für jede Planke eine entsprechende treppenförmige Aussparung vorhanden sein muss.
Beim Arbeiten des Holzes verschieben sich die Planken etwas gegeneinander, ohne dass sich dabei eine Fuge öffnet. Dadurch sind die Boote nach längeren Zeiten des trocken liegens schneller wieder dicht als karweelbeplankte Boote. Daher wurden besonders Dinghis und Rettungsboote so gebaut, allerdings auch Jachten wie das Folkeboot sowie die Langschiffe der Wikinger. Auch frühe Hansekoggen wurden in dieser Bauweise gebaut. Auch im Kunststoffbau werden manchmal Klinkerplanken nachgebildet. Anders als beim Holz ist dies aber nicht mit materialgerechter Verarbeitung begründet.

Hydrodynamisch ist die Klinkerbauweise interessant. Durch die längsschiffs verlaufenden Kanten, die die überlappenden Planken bilden, wird ein erhöhtes Maß an Seitenführung erreicht. Dies trug dazu bei, dass Wikingerschiffe recht gut segeln konnten und trotz Rahbeseglung in begrenztem Umfang sogar kreuzen konnten, wie Versuche mit Nachbauten gezeigt haben.
Eine Weiterentwicklung ist die "Glattklinkerbauweise", bei der die überlappenden Teile der Planken so bearbeitet werden, dass sie ineinandergreifen und dadurch in einer Ebene liegen. Die Beplankung ist dann innen und außen glatt und auf voller Länge miteinander mechanisch verbunden. Diese Bauweise erreicht eine fast vollständige Dichtigkeit und sehr hohe Festigkeit des Rumpfes. Allerdings ist die Technik handwerklich sehr aufwändig, so dass sie sich nie in großem Umfang durchsetzte.

Bei der Kraweel- oder auch Karweelbauweise (mittelniederdeutsch von portugiesisch Caravela) werden die Planken Kante an Kante befestigt (siehe Abb.). Dadurch erhält der Rumpf eine glatte Oberfläche. Sind die Planken zu kurz, um über die ganze Länge des Schiffes zu reichen, entstehen Stöße. Diese müssen möglichst weit voneinander entfernt liegen, um die Struktur des Rumpfes nicht zu schwächen. Um die Rundung des Rumpfes gleichmäßig bedecken zu können, werden die Planken vorn und hinten verjüngt. Um ein karweelgeplanktes Boot wasserdicht zu machen, muss es kalfatert werden. Da sich beim arbeiten des Holzes die Nähte zwischen den Planken vergrößern, werden karweelgeplankte Boote leichter undicht als die in Klinkerbauweise.
Die Kraweelbauweise setzte sich bei großen Schiffen gegenüber der Klinkerbauweise letztlich durch, da die Belastbarkeit der Gesamtkonstruktion mit einer Kraweelbeplankung höher ist. Die Kräfte werden hier über die Nahtkanten weitergeleitet und nicht nur wie in der Klinkerbauweise über die Zapfen, Nieten oder Nägel. Dadurch können größere Verwindungskräfte aufgenommen und gleichmäßig auf die Konstruktion verteilt werden. Außerdem ist durch die glattere Oberfläche auch die Geschwindigkeit höher und Reinigung und Instandhaltung erleichtert. Die Glattklinkerbauweise wäre in Bezug auf Festigkeit und Dichtigkeit zwar überlegen, ist jedoch erheblich aufwändiger herzustellen.

Die Kraweelbauweise stammt aus dem Mittelmeerraum und wurde bereits von den alten Ägyptern angewendet und hat sich im mediterranen Raum über die gesamte Antike erhalten. Im ausgehenden Mittelalter war die portugiesische Karavelle der bekannteste Schiffstyp in dieser Bauweise und gab im deutschen Sprachraum damit der Bauweise ihren Namen. Sie kam über die Handelsbeziehungen der Hanse in den nordeuropäischen Raum und wurde zunächst bei den Koggen im Bereich des Schiffsbodens angewendet. Bekannte Karavellen waren die Begleitschiffe des Christoph Columbus sowie die Peter von Danzig (um 1470).

Schon im China der Song-Dynastie (960-1279 n. Chr.) wurden Schiffe auch mit mehreren, teilweise im Winkel zueinander, übereinander verlegten Kraweelschichten beplankt (Diagonalkraweel). Dadurch wurden Dichtigkeitsprobleme praktisch vollkommen behoben und bei geringer Materialstärke eine extreme Verwindungssteifigkeit erzielt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden beispielsweise die deutschen Schnellboote der Jaguar-Klasse in dieser Weise gebaut. Nach der Entwicklung geeigneter Klebstoffe (insbesondere Epoxidharzen) entstand daraus die formverleimte Bauweise, bei der mehrere Lagen Furnier kreuzweise auf einer Form miteinander verklebt werden.

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