In dieser Liste der bayerischen Lokomotiven und Triebwagen sind die Lokomotiven und Triebwagen des rechtsrheinischen (d. h. bayerischen) Netzes der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen sowie deren Nach- und Umbauten aufgeführt. Die Lokomotiven und Triebwagen der bis 1946 zu Bayern gehörenden Pfalz sind in der Liste der pfälzischen Lokomotiven und Triebwagen zusammengefasst.

Die Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft, die 1835 als erste Eisenbahn Deutschlands in Betrieb ging, blieb Zeit ihres Bestehens von 1834 bis 1922 eine unabhängige Privatbahn. Ihre Lokomotiven finden sich daher in einem eigenen Artikel.

siehe: Lokomotiven der Ludwigseisenbahn

Die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft nahm als erste bayerische Fernbahn ihren Betrieb schrittweise zwischen 1838 und 1840 auf und bestritt diesen mit acht in England gekauften Lokomotiven. Maffeis erstgebaute Lokomotive DER MÜNCHNER wurde zwar erprobt, aber nicht angekauft. Mit der Verstaatlichung der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft im Jahre 1844 wurden deren Lokomotiven unter Beibehaltung ihrer Namen von der Staatsbahn übernommen.

Die Lokomotiven der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen waren von Beginn an mit Namen bezeichnet. Der Lokomotivname war in erhabenen Großbuchstaben auf einem an der Kessellängsseite bzw. bei Tenderlokomotiven am Wasserkasten angebrachten Messingschild zu lesen. Zur Benennung der Lokomotiven wählte man Namen bayerischer und außerbayerischer Orte, Flüsse, Seen und Berge, Namen bedeutender Persönlichkeiten aus Kunst und Wissenschaft sowie von literarischen und mythologischen Figuren. Auch Tiernamen wurden in geringem Umfang verwendet.

Beispiele: BAVARIA, WÜRZBURG, ALTMÜHL, FUNTENSEE, WATZMANN, COPERNICUS, FAUST, ODYSSEUS, PANTHER

Lokomotiven mit Namen erhielten darüber hinaus eine sogenannte Inventarnummer, die in kleinen Ziffern am Kamin und an der Rückwand des Tenders bzw. bei Tenderlokomotiven an der Rückwand des Führerhauses angebracht war. Inventarnummern wurden fortlaufend, unabhängig von Klasse oder Bauart an neu eingestellte Lokomotiven vergeben. Namen und Inventarnummern ausgemusterter Lokomotiven gingen in der Regel auf neu gelieferte Maschinen über. Die Namensschilder wurden dabei wiederverwendet.

Beispiel: Die 1889 gebaute C IV 113 PASING erhielt Namen und Inventarnummer einer im Jahr zuvor ausgemusterten A V.

Letztmals wurden 1892 Namen und Inventarnummern vergeben. Die Staatsbahn ging danach zu Bahn- oder Betriebsnummern über, wobei mit Lokomotiven gleicher Klasse oder Bauart ein bestimmter fortlaufender Nummernbereich belegt wurde. Die Zuordnung der Nummernbereiche erfolgte ohne erkennbare Systematik. Die Nummernschilder waren ebenso gestaltet und an gleicher Stelle angebracht wie die Namensschilder.

Das ältere, 1847 eingeführte Klassifizierungsschema teilte die Lokomotiven in fünf durch Großbuchstaben gekennzeichnete Gruppen ein:

• A – Lokomotiven mit einer angetriebenen Achse
• B – Lokomotiven mit zwei gekuppelten Treibachsen
• C – Lokomotiven mit drei gekuppelten Treibachsen
• D – Tenderlokomotiven
• E – Lokomotiven mit vier gekuppelten Treibachsen

Mit einer folgenden, in der Reihenfolge der Indienststellung fortlaufend vergebenen römischen Ziffer wurden die Klassen genannten Lokomotivgattungen bezeichnet. Dabei wurde nicht nach dem Verwendungszweck der Lokomotiven unterschieden.

Beispiele: B V (gesprochen: „Be fünf“), D XI (gesprochen: „De elf“)

Da zum Zeitpunkt der Einführung dieses Bezeichnungssystems nur dreiachsige Lokomotiven mit ein, zwei oder drei Treibachsen vorhanden waren, wurden folgerichtig die Buchstaben A, B und C verwendet. Bei Einführung von Tenderlokomotiven im Jahre 1871 war die Verwendung vierfach gekuppelter Lokomotiven noch nicht vorstellbar, daher wurde den Tenderlokomotiven der Gattungsbuchstabe D zugewiesen. Als gegen Ende des 19. Jahrhunderts dann Vierkuppler-Güterzuglokomotiven erschienen, mussten diese – sinnwidrig – mit E I bezeichnet werden.

Das System wurde 1896 anlässlich der Einführung von Lokomotiven mit geteilten Triebwerken noch erweitert:

• AA – Lokomotive mit Vorspannachse (Lokomotive mit einer Treibachse und abhebbarer Hilfsachse zum Anfahren)
• BB – Mallet-Lokomotiven mit zwei zweifach gekuppelten Triebwerken

Beispiele: AA I, BB II

Zur Differenzierung von Zwillings- und Verbundlokomotiven wurde im Falle der Gattungen B XI und C IV der Gattungsbezeichnung noch hinzugefügt:

• Zw für Lokomotiven mit Zwillingstriebwerk
• Vbd (auch Vb oder Verb) für Lokomotiven mit Verbundtriebwerk

Beispiele: B XI Zw, C IV Vbd

An den Lokomotiven selbst waren diese Zusätze aber nicht angeschrieben.

Aus dem Rahmen des Schemas fielen die Schmalspurlokomotiven für die damals einzige Schmalspurstrecke der Staatseisenbahnen. Diese wurden mit dem Kürzel LE (für Lokalbahn Eichstätt) und mit römischer Nummerierung von I bis V versehen. Darüber hinaus führten diese Lokomotiven auch Inventarnummern.

Aufgrund der technischen Entwicklung und den Anforderungen des Betriebes genügte das Schema nicht mehr, so dass man ab 1901 ein neues System einführte.

Dieses bestand aus mehreren Teilen:

Ein führender Großbuchstabe bezeichnete die Lokgattung:

• S – Schnellzuglokomotive
• P – Personenzuglokomotive
• G – Güterzuglokomotive
• R – Rangierlokomotive
• M – Motorwagen
• E – elektrischer Antrieb (ab 1913, der Lokgattung vorangestellt)

Die Lokgattung konnte durch einen oder mehrere weitere Buchstaben ergänzt werden:

• t – Tenderlokomotive (wurde bei Rangierlokomotiven nicht genutzt)
• z – Zahnradlokomotive
• s – Schmalspurlokomotive
• L – Lokalbahn

Es folgte die Angabe des Verhältnisses der Kuppelachsen zur Gesamtachszahl in Form eines Bruches z. B. 3/5.

Zur Unterscheidung von Heiß- und Naßdampflokomotiven innerhalb der gleichen Gattung wurde ans Ende der Bezeichnung ein „H“ oder „N“ gesetzt.

Beispiele:

• So bezeichnet S 3/6 (gesprochen „Es drei sechstel“) eine Schnellzuglokomotive mit 3 gekuppelten und insgesamt 6 Achsen – also drei Laufachsen.
• Die Pt 2/5 N ist eine Personenzugtenderlokomotive mit 2 gekuppelten und insgesamt 5 Achsen – also drei Laufachsen – in der Naßdampfausführung.
• EP 3/5 bezeichnet eine Elektrische Personenzuglokomotive mit 3 angetriebenen Achsen und insgesamt 5 Achsen – also zwei Laufachsen.

Das neue Bezeichnungssystem wurde nur auf die neu in Dienst gestellten Lokomotiven angewandt. Somit bestanden bis 1926 zwei verschiedene Bezeichnungssysteme nebeneinander, da die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn die bayerische Nummerierung bis zur Umsetzung des einheitlichen Bezeichnungssystems aller Reichsbahnlokomotiven beibehalten hat (bei elektrischen Triebfahrzeugen in abgewandelter, vereinfachter Form).

Gattung	Bahnnummern und Namen	Anzahl	Baujahr(e)	ausgem. bis	Bauart	Bemerkungen	Bild
A I	1 GERMANIA bis 24 PETER HENLEIN	24	1844–1845	1878	1A1 n2	5 Lok 1868–74 in B I, 4 Lok 1871–74 in C I umgebaut
	25 DER MÜNCHNER	1	1841	1859	1A1 n2	Erstling von Maffei, 1845 von der Staatsbahn angekauft
A II	28 WERTACH bis 54 SCHWABACH	13	1847–1848	1877	1A1 n2	3 Lok 1859–76 in B I, 6 Lok 1871-76 in C I umgebaut
A III	66 RIES bis 77 REZAT	4	1851–1852	(1873)	1A1 n2	2 Lok 1868–71 in B I, 2 Lok 1869–71 in C I umgebaut
A IV	84 PAAR bis 95 ZUSAM	8	1852–1853	1883	1A1 n2	1 Lok 1874 erst in C I, dann 1877 in B I umgebaut
B I	26 MAIN bis 67 GERSTNER	22	1847–1850	1896	1B n2
	6 REICHENBACH bis 92 PLEINFELD	(11)	(1859–1877)	1883	1B n2	Umbau aus 5 A I, 3 A II, 2 A III und 1 C I ex A IV
B II	68 BUCHLOE bis 83 BERG	14	1851–1852	1879	1B n2
B III	88 LINDAU bis 171 WASSERTRÜDINGEN	18	1852–1855	1897	1B n2
B IV	100 ULM bis 109 AMBERG	10	1852–1853	1881	1B n2
C I	30 SCHARRER bis 60 SCHNEEBERG	5	1847–1850	1895	C n2	sog. „Remorqueure“, Schiebe- und Vorspannlok für die Schiefe Ebene Neuenmarkt-Markschorgast
	7 BAADER bis 92 PLEINFELD	(13)	(1869–1876)	1879	C n2	Umbau aus 4 A I, 6 A II, 2 A III und 1 A IV

Keine der Lokomotiven wurde mehr auf eine Betriebsnummer der Deutschen Reichsbahn umgezeichnet.

Gattung	Bahnnummern (und Namen)	DR-Nummern	Anzahl	Baujahr(e)	ausgem. bis	Bauart	Bemerkungen	Bild
A V	110 MEITINGEN bis 172 ROTH		24	1853–1855	1902	1A1 n2
B V	118 NAAB bis 259 WEILHEIM		94	1853–1863	1909	1B n2
	187 PHOENIX		1	1857		B3' n2	Stütztenderlokomotive, später der Regelausführung der B V angeglichen
B VI	266 MOOSBURG bis 496 BÜRGER	(34 7461–34 7462)	107	1863–1871	1923	1B n2
B VII	379 EIBSEE bis 384 MAINBERNHEIM		6	1868	1877	B n2
B VIII	497 SCHILLER bis 502 WIELAND		6	1872	1911	1B n2
B IX (alt)	503 WÖRTH bis 506 MARS LA TOUR		4	1870	1873	B1 n2	Strousberg-Type, 1873 an Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen verkauft
B IX	602 STEINBERG bis 139" SALZBURG	(34 7421–34 7440)	104	1874–1887	1924	1B n2
B X	920 METZ bis 942 HEIDELBERG	(34 7501–34 7513)	12	1889–1891	1925	1'B n2v
			2	1891		1'B n2	1896 auf Verbundwirkung umgebaut
B XI Zw	1201–1239	36 701–36 708	39	1892–1893	1926	2'B n2
B XI Vbd	1240–1339	36 751–36 826	100	1895–1900	1931	2'B n2v
C V	2301		1	1896	1919	2'C n4v	Prototyp mit 1640 mm Treibraddurchmesser, 1919 an Frankreich abgegeben
	2302–2343	17 301–17 322	42	1899–1901	1930		Serie mit 1870 mm Treibraddurchmesser
AA I	1400		1	1896	1907	2'(a)A1 n2	mit Vorspannachse, 1907/08 nach Unfall in 2'B h2 der Gattung P 2/4 umgebaut
S 2/5 (Vauclain)	2398–2399	(14 131–14 132)	2	1901	1923	2'B1' n4v	Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart Vauclain, zu Vergleichszwecken von Baldwin (USA) bezogen
S 2/5	3001–3010	14 141–14 145	10	1904	1926	2'B1 n4v
S 2/6	3201	(15 001)	1	1906	1925	2'B2' h4v
S 3/5 N	3301–3328, 3330–3340	17 401–17 420	39	1903–1907	1948	2'C n4v	1924/25 in 2'C h4v umgebaut
S 3/5 H	3329, 3341–3369	17 501–17 524	30	1906–1911	1948	2'C h4v
S 3/6	3601–3623, 3642–3644	18 401–18 421	26	1908–1913	1950	2'C1' h4v	Ursprungsausführung
	3624–3641	18 441–18 458	18	1912	1954		sog. „Hochhaxige“, Treibraddurchmesser 2000 mm
	3645–3679	18 422–18 424, 18 461–18 478	35	1914–1918	1960		verkürzter Achsstand wie pfälz. S 3/6
	3680–3709	18 479–18 508	30	1923–1924	1969		Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern
		18 509–18 548	40	1926–1930	1962		Nachbau der Deutschen Reichsbahn für den Einsatz außerhalb Bayerns
P 2/4	1400	36 861	(1)	(1908)	1933	2'B h2	Umbau aus AA I
P 3/5 N	3801–3836	38 001–38 013	36	1905–1907	1943	2'C n4v	1924/25 in 2'C h4v umgebaut
P 3/5 H	3837–3916	38 401–38 480	80	1921	1955	2'C h4v	Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern mit Überhitzer

Gattung	Bahnnummern (und Namen)	DR-Nummern	Anzahl	Baujahr(e)	ausgem. bis	Bauart	Bemerkungen	Bild
C II	189 HERCULES		1	1857	1906	C2' n2	Stütztenderlokomotiven, um 1870 der Regelausführung der C II angeglichen
	196 HECTOR bis 199 THESEUS		4	1858		C3' n2
	220 JASON bis 368 SCHÄRDING		68	1861–1868		C n2
C III	385 STEPHENSON bis 809 MARTINLAMITZ	(53 7871–53 7990)	239	1868–1879	1925	C n2
	1" GERMANIA bis 601 ARMANNSBERG	(53 7831–53 7833)	14	1872–1874	1924		Bauart Sigl, wie MÁV III; 1895–1902 den anderen C III angeglichen
C IV Zw	36" HOF bis 960 SÄNTIS, 1401–1441, 1452–1462	53 8011–53 8064	87	1884–1892	1926	C n2
C IV Vbd	911 RUPPERTSBERG, 912 WELTENBURG, 1442–1451, 1463–1550	53 8081–53 8168	100	1889–1897	1931	C n2v
C VI	1551–1633	54 1301–54 1364	83	1899–1905	1935	1'C n2v
E I	2051–2062	(56 301–56 309)	12	1895–1896	1925	1'D n2	Zylinder vor der Laufachse
	2063–2064	(56 310–56 311)	2	1896–1897		1'D n4v	Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart Sondermann, 1899 in 1'D n2 umgebaut
	2065–2084, 2087–2099, 2116–2130	(56 312–56 353)	48	1899–1901		1'D n2	Zylinder hinter der Laufachse
E I (Vauclain)	2085–2086		2	1899	1919	1'D n4v	Vierzylinder-Verbundtriebwerk Bauart Vauclain, zu Vergleichszwecken von Baldwin (USA) bezogen; letzte 1919 an Frankreich abgegeben
BB I	2100	(55 7101)	1	1896	1924	B'B n4v	Gelenklokomotive Bauart Mallet
G 3/4 N	1634–1670	54 1401–54 1432	37	1907–1909	1934	1'C n2v	Weiterbau der C VI
G 3/4 H	7001–7165	54 1501–54 1665	165	1919–1921	1964	1'C h2
	7166–7225	54 1666–54 1725	60	1922–1923	1965		Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern
G 4/5 N	2131–2137	56 401–56 404	7	1905–1906	1927	1'D n2
G 4/5 H	5151–5160, 5501–5695, 5211–5235	56 801–56 809, 56 901–56 1035, 56 1101–56 1125	230	1915–1919	1947	1'D h4v	5151–5160 für MGD Brüssel, 5211–5235 für MGD Warschau bestellt; beide Serien von Bayern übernommen
G 5/5	5801–5815	57 501–57 507	15	1911	1933	E h4v
	5816–5895	57 511–57 590	80	1920–1924	1949		Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern

Gattung	Bahnnummern (und Namen)	DR-Nummern	Anzahl	Baujahr(e)	ausgem. bis	Bauart	Bemerkungen	Bild
D I	457 JANUS bis 660 LEVIATHAN	(88 7011–88 7017)	15	1871–1875	1923	B n2t
D II	2400–2472	89 601–89 670	73	1898–1904	1960	C n2t
D IV	700 ACHERON bis 968 GUDRUN, 1701–1737	88 7101–88 7201	132	1875–1897	1930	B n2t
D V	379" EIBSEE bis 796 EISENSTEIN	89 8101–89 8110	10	1877–1878	1928	C n2t
D IX	172" ROTH bis 973 GAISBERG, 1931–1960, 2101–2115	70 7102–70 7154	55	1888–1899	1932	1B n2t
D XII	2201–2296	73 031–73 124	96	1897–1904	1960	1'B2' n2t
Pt 2/3	6001–6097	70 001–70 097	97	1909–1916	1963	1B h2t
Pt 2/4 N	6501–6502	72 101–72 102	2	1909	1925	2'B n2t
Pt 2/4 H	5001–5012	71 201–71 212	12	1906–1909	1943	1'B1' h2t
Pt 2/5 N	5202–5210	73 131–73 139	9	1907	1934	1'B2' n2t	Weiterbau der D XII
Pt 2/5 H	5201	73 201	1	1906	1933	1'B2' h2t	wie D XII, mit Überhitzer
Pt 3/6	6101–6110	77 110–77 119	10	1923	1950	1'C2' h2t	wie pfälzische Pt 3/6, Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern
Gt 2×4/4	5751–5765	96 001–96 015	15	1913–1914	1948	D'D h4vt
	5766–5775	96 016–96 025	10	1922–1923			Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern
R 3/3	2473–2490	89 701–89 717	18	1906–1913	1960	C n2t	Weiterbau der D II (2. Bes.)
	4701–4790	89 801–89 890	90	1921–1922	1964		Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern
R 4/4	4151–4183	92 2008–92 2040	33	1918–1919	1962	D n2t	wie pfälzische R 4/4
	4184–4192	92 2041–2049	9	1924–1925	1961		Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern

Zur Erschließung des ländlichen Raums wurden in Bayern zwischen 1872 und 1916 unter verschiedenen Rechtsformen (Vizinalbahn, Sekundärbahn, schließlich Lokalbahn) zahlreiche eingleisige Nebenbahnen angelegt. Zu deren Betrieb beschaffte die Königlich Bayerische Staatsbahn leichte Tenderlokomotiven und spezielles Reisezugwagenmaterial. Die Lokalbahnlokomotiven wurden von der Deutschen Reichsbahn in die extra dafür geschaffene Baureihe 98 eingereiht, und die Gruppenverwaltung Bayern der DRG ließ noch 1929 eine neue Lokalbahnlokomotive entwickeln.

Gattung	Bahnnummern (und Namen)	DR-Nummern	Anzahl	Baujahr(e)	ausgem. bis	Bauart	Bemerkungen	Bild
D II (alt)	562 GEIER bis 565 BÄR		4	1873	1894	B n2t
D III	566 WOLF bis 571 GREIF		6	1873	1897	B n2t
D VI	847 CLOTHO bis 974 EBERMANNSTADT, 1801–1804	98 7501–98 7526	53	1880–1894	um 1937	B n2t
D VII	857 AGAMEMNON bis 980 HÖCHSTADT, 1851–1874	98 7601–98 7614, 98 7621–98 7681	75	1880–1895	1935	C n2t
D VIII	904 KIRCHBERG bis 947 BISCHOFSWIESEN, 1901–1905	98 661–98 669	10	1888–1893	1935	C1' n2t	ältere D VIII, für Reichenhall–Berchtesgaden
	1906–1914	98 671–98 679	9	1898–1903	vor 1950		neuere D VIII
D X	931 FRAUENAU bis 936 PASSAU, 1961–1963	98 7701–98 7709	9	1890–1893	1931	C1' n2t
D XI	1991–2050, 2701–2761, 2765–2782	98 411–98 423, 98 431–98 556	139	1895–1912	1960	C1' n2t	2705–2712 ex LMKO VI–XI und IV–V, 1901 aus dem Bestand der AG Süddeutsche elektrische Lokalbahnen übernommen
BB II	2501–2531	98 701–98 731	31	1899–1908	1943	B'B n4vt	Gelenklokomotive Bauart Mallet
PtL 2/2 (Maffei)	4001–4024	(98 361–98 384)	24	1906–1908	1923	B h4t	Bauart Maffei, mit gegenläufigem Triebwerk; urspr. ML 2/2
PtL 2/2 (Krauss)	4501–4506	(98 301–98 306)	6	1905–1906	1923	B h2t	Bauart Krauss, mit Innenzylindern und Blindwelle; urspr. ML 2/2
	4507–4535	98 301–98 309	29	1908–1909	1963		Bauart Krauss, mit Blindwelle
	4536–4548	98 310–98 322	13	1911–1914	1962		Bauart Krauss, mit Regeltriebwerk
PtL 3/3	1875–1876	98 7691–98 7691	2	1889	1927	C n2t	ex LAG 9–10, 1908 mit Murnau–Garmisch übernommen; ähnlich D VII
PtL 3/4	2762–2764	98 561–98 563	3	1900	1951	C1' n2t	ex LAG 62–64 urspr. LMKO I–III, 1908 mit Murnau–Garmisch übernommen; wie D XI
	2783–2787	98 564–98 568	5	1914	1954		Weiterbau der D XI
PtzL 3/4	4101–4103	97 101–97 103	3	1912	1963	Czz1' h2(4v)t	Zahnradlok, für Erlau–Wegscheid
	4104	97 104	1	1923			Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern
GtL 4/4	2551–2563	98 801–98 813	13	1911–1914	1970	D h2t
	2564–2650	98 814–98 917	87	1921–1927			Nachbestellung der Gruppenverwaltung Bayern, 98 901–98 917 bereits mit DR-Nummer geliefert
(GtL 4/5)		98 1001–98 1045	45	1929–1933	1966	D1' h2t	Neubau der Gruppenverwaltung Bayern, Weiterentwicklung der GtL 4/4

Die Königlich Bayerische Staatsbahn besaß nur zwei schmalspurige Bahnstrecken, nämlich die

• Altmühltalbahn Eichstätt–Kinding, deren Teilstrecken zwischen 1885 und 1898 in Betrieb gingen, und die
• Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting, die 1906 eröffnet wurde.

Beide Strecken waren in Meterspur angelegt worden, erstere wegen des schwierigen Abstiegs vom auf der Südlichen Frankenalb gelegenen Eichstätter Bahnhof in die im Altmühltal gelegene Stadt Eichstätt, letztere wegen der engen Durchfahrt durch die Stadtmitte Neuöttings. Neuötting–Altötting wurde bereits 1930 wieder stillgelegt, Eichstätt–Kinding zwischen 1929 und 1934 auf Normalspur umgebaut.

Gattung	Bahnnummern	DR-Nummern	Anzahl	Baujahr(e)	ausgem. bis	Bauart	Bemerkungen	Bild
LE	I–V	99 071–99 075	5	1885–1900	1934	C n2t	Krauss-Werkstyp XXXV, für Eichstätt–Kinding
Pts 3/4	1101–1103	99 131–99 132	3	1906	1931	1'C h2t	für Neuötting–Altötting, 1102 im Ersten Weltkrieg an der Ostfront verloren
	1104	99 133	1	1923			Ersatzbestellung der Gruppenverwaltung Bayern
Gts 4/4	991	99 151	1	1909	1934	D n2t	für Eichstätt–Kinding
Gts 2×3/3	996	99 201	1	1917	1934	C'C h4vt	Gelenklokomotive Bauart Mallet, 1920 aus dem Bestand der Heeresfeldbahn für Eichstätt–Kinding erworben

Lokomotiven der Gattungen GtL 4/4 und S 3/6 wurden von der Deutschen Reichsbahn bzw. der Deutschen Bundesbahn einem größeren Umbau unterzogen. Obwohl die Umbauten Jahrzehnte nach dem Ende der Bayerischen Staatsbahn stattfanden, wiesen diese Lokomotiven unverkennbar bayerische Baumerkmale auf und wurden auch in bahnamtlichen Dokumenten mit (inoffiziellen) bayerischen Gattungsnamen bezeichnet.

Bereits im Jahr 1908 genehmigte der Bayerische Landtag die Elektrifizierung der Bahnstrecken Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden sowie, in Zusammenarbeit mit den k.k. Staatsbahnen, (Innsbruck–) Scharnitz–Garmisch und Garmisch–Griesen (–Reutte). Auf der Mittenwaldbahn Innsbruck–Garmisch wurde der elektrische Betrieb 1912 mit österreichischen Lokomotiven der Reihe 1060 aufgenommen, die Außerfernbahn Garmisch–Reutte folgte 1913 mit fünf bayerischen EP 3/5. Für den 1914 eröffneten elektrischen Betrieb der Strecken um Bad Reichenhall wurden 12 Lokomotiven in vier verschiedenen Bauarten beschafft.

Weitere Strecken wurden in Bayern erst zur Reichsbahnzeit zwischen 1925 und 1928 elektrifiziert, wofür mit der Inbetriebnahme des Walchenseekraftwerks im Jahre 1924 die Voraussetzungen geschaffen waren. Dies betraf die von München ausgehenden Hauptstrecken nach Garmisch, Regensburg, Rosenheim, und von dort weiter nach Kufstein und Salzburg, sowie die Nebenbahn Murnau–Kochel und einige Münchner Vorortstrecken. Für den Betrieb auf diesen Strecken wurden von der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Wechmann-Plans 127 Lokomotiven beschafft. Die Güterzuglokomotiven EG 3 und EG 5 (spätere E 77 und E 91) waren bereits baugleich mit ihren preußischen Pendants. Die ES 1, spätere E 16, bewährte sich so gut, dass sie bis 1933 nachbeschafft wurde.

Ein Teil der mit bayerischen Gattungsbezeichnungen und Bahnnummern bestellten ES 1 (E 16) und EG 5 (E 91) sowie alle EG 4 (E 79) wurden bereits mit DR-Nummern geliefert.

Gattung	Bahnnummern	DR-Nummern	Anzahl	Baujahr(e)	ausgem. bis	Bauart	Bemerkungen	Bild
ES 1	21001–21010	E 16 01–E 16 10	10	1925	1980	1'Do1' w4e	Bestellung der Gruppenverwaltung Bayern
		E 16 11–E 16 21	11	1928–1933	1978		Nachbauserie
EP 3/5 ab 1920: EP 1	20001–20005	E 62 01–E 62 05	5	1912	1955	1'C1' w1k	für Garmisch–Reutte
EP 2	20006–20034	E 32 06–E 32 34	29	1924–1926	1972	1'C1' w2u	Bestellung der Gruppenverwaltung Bayern; 8 Lok 1935/36 nach Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit in E 32 101–E 32 108 umgezeichnet
EP 3/6 ab 1920: EP 3	20101–20104	E 36 01–E 36 04	4	1914	1943	1'C2' w1k	für Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden
EP 3/6" ab 1920: EP 4	20121–20124	E 36 21–E 36 24	4	1914	1937	1'C2' w1k	für Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden
EP 5	21501–21535	E 52 01–E 52 35	35	1924–1925	1973	2'BB2' w4u	Bestellung der Gruppenverwaltung Bayern
EG 4×1/1 ab 1920: EG 1	20201–20202	E 73 01–E 73 02	2	1914–1915	1941	Bo'Bo' w4t	für Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden
EG 2×2/2 ab 1920: EG 2	20221–20222	E 70 21–E 70 22	2	1920	1951	B'B' w2u	für Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden
EG 3	22001–20222	E 77 01–E 77 31	31	1924–1925	1969	(1'B)(B1') w2u	Bestellung der Gruppenverwaltung Bayern, baugleich mit preuß. EG 701–EG 725; 1943/44 vollständig ans mitteldeutsche Netz abgegeben, bei der DR ab 1960 wieder in Betrieb
(EG 4)	22101–22102	E 79 01–E 79 02	2	1926–1927	1940	2'D1' w2u	Bestellung der Gruppenverwaltung Bayern, für Freilassing–Bad Reichenhall und Bad Reichenhall–Berchtesgaden
EG 5	22501–22516	E 91 01–E 91 20	20	1924–1927	1975	C'C' w4u	Bestellung der Gruppenverwaltung Bayern, baugleich mit preuß. EG 581–EG 594

Nachdem die Bayerische Staatsbahn bereits 1882 einen sog. Dampfomnibus von Krauss erprobt, aber nicht in ihren Bestand übernommen hatte, wurden erst nach 1900 Triebwagen in geringer Zahl in Dienst gestellt. Während sich der Akkumulatoren- und die Dampftriebwagen als wenig brauchbar erwiesen, waren die für die zusammen mit der Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft (SETG) betriebenen Lokalbahnen zwischen Berchtesgaden und Salzburg bzw. Königssee beschafften Gleichstromtriebwagen weit erfolgreicher. Erst nach der Betriebseinstellung auf der Teilstrecke Berchtesgaden–Hangender Stein und der Umstellung der Königsseebahn auf 15 kV 16⅔ Hz ~ in den Jahren 1938 bzw. 1942 wurden die Wagen an die SETG und Stern & Hafferl verkauft oder auf die im Sudetenland gelegene Bahnstrecke Hohenfurth–Lippnerschwebe umgesetzt. Mit Kriegsende 1945 kam diese Strecke samt Wagen wieder an die ČSD.

Aus den seit etwa Ende des Ersten Weltkriegs abgestellten MCCi entstanden Mitte der 1920er Jahre durch Umbau vier Elektro- und ein Dieseltriebwagen. Die elektrischen Umbautriebwagen wurden die Prototypen für die jahrzehntelang vorwiegend im Münchner Vorortverkehr eingesetzten Neubauten der späteren Baureihe ET 85; der Dieseltriebwagen blieb ein experimentelles Einzelstück ohne Nachfolger.

Gattung	Bahnnummern	DR-Nummern	Anzahl	Baujahr(e)	ausgem. bis	Bauart	Bemerkungen	Bild
MCi	8373		(1)	(1901)	(1912)	Bo g2t	Akkutriebwagen, Umbau aus Personenwagen Ci (Baujahr 1887); 1912 zu Turmwagen umgebaut
MBCi	2521		1	1904	1910	A1 n2v	Dampftriebwagen Bauart Ganz-De Dion-Bouton, baugleich mit pfälz. MBCL
MCCi	14501–14507		7	1906–1909	um 1924	B2' h4	Dampftriebwagen, Maschine wie PtL 2/2 (Maffei)
MBCL	101–109	München 501–509 ab 1930: elT 1481–elT 1489 ab 1941: ET 184 01–ET 184 09	9	1907–1909	1945	Bo g2t	Elektrischer Triebwagen für 1000 V =, für die Lokalbahnen Berchtesgaden–Salzburg und Berchtesgaden–Königssee
MPL	1501	München 601 ab 1941: ET 194 01	1	1909	1945	Bo g2t	Elektrischer Gepäcktriebwagen für 1000 V =, für die Lokalbahnen Berchtesgaden–Salzburg und Berchtesgaden–Königssee
		München 701–704 ab 1930: elT 1101–elT 1104 ab 1941: ET 85 01–ET 85 04	(4)	(1924)	1958	Bo'2' w2t	Elektrischer Triebwagen, Umbau der Gruppenverwaltung Bayern aus MCCi 14501–14502, 14506–14507
		München 705–730 ab 1930: elT 1105–elT 1136 ab 1941: ET 85 05–ET 85 36	32	1927–1933	1977	Bo'2' w2t	Elektrischer Triebwagen, Neubau der Gruppenverwaltung Bayern als Weiterentwicklung der Umbau-Triebwagen
		München 101 ab 1927: vT 865	(1)	(1927)	1933	B'2' dm	Dieseltriebwagen, Umbau der Gruppenverwaltung Bayern aus MCCi 14503

Die Königlich privilegierte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen – kurz Bayerische Ostbahn (BOB) genannt – verband seit 1859 Regensburg mit den beiden größten Städten des Landes, München und Nürnberg. In den folgenden knapp zwei Jahrzehnten erschloss die Ostbahn den gesamten Osten Bayerns, vorwiegend in den Regierungsbezirken Niederbayern und Oberpfalz. Aufgrund der zunehmenden Konkurrenzsituation zwischen Staats- und Ostbahn und der sich verschlechternden wirtschaftlichen Lage Letzterer wurde die Bayerische Ostbahn mit Gesetz vom 15. April 1875 verstaatlicht und ging zum 1. Januar 1876 in der Staatsbahn auf.

Das Bezeichnungsschema der Bayerischen Ostbahn lehnte sich an das der Staatsbahn an. Die Lokomotiven wurden in fünf Gruppen eingeteilt, die ebenfalls durch Großbuchstaben gekennzeichnet waren.

• A – Lokomotiven mit einer angetriebenen Achse
• B – Lokomotiven mit zwei gekuppelten Achsen und Laufachse
• C – Lokomotiven mit drei gekuppelten Achsen
• D – Tenderlokomotiven
• E – Lokomotiven mit zwei gekuppelten Achsen ohne Laufachse

Die Ostbahn verzichtete auf die Unterscheidung einzelner Gattungen durch eine spezielle Gattungsnummer. Stattdessen erfolgte eine fortlaufende Nummerierung der Loks innerhalb einer Gruppe. Die ehemaligen Ostbahn-Lokomotiven wurden nach der Verstaatlichung von der Staatsbahn zunächst unter ihrer alten Nummer weiterbetrieben; erst 1892 erfolgte die Umbezeichnung auf das Bezeichnungssystem der Staatsbahn.

Die erstgelieferten Lokomotiven A 1–A 12 und B 1–6 erhielten Namen von Städten bzw. Flüssen aus dem Verkehrsgebiet der Ostbahn. Danach wurde die Vergabe von Lokomotivnamen aufgegeben.

Die 192 Lokomotiven der Ostbahn wurden ausnahmslos von Maffei gebaut – Joseph Anton von Maffei war einer der maßgeblichen Kapitalgeber der Aktiengesellschaft – und unterschieden sich trotz sichtbar bayerischen Gepräges mit Ausnahme der C III deutlich von denen der Staatsbahn. Ehemalige Ostbahn-Lokomotiven wurden von der Bayerischen Staatsbahn mit stärkeren Radreifen versehen, so dass sich in späteren Jahren bis zu 40 mm größere Raddurchmesser ergaben. Die meisten Lokomotivtypen waren bis 1910 ausgemustert, lediglich Lokomotiven der Gattungen C III (Ostbahn) und D IV (Ostbahn) waren 1923 unter den Nummern 53 7834–53 7868 und 88 7021–88 7026 noch im vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn für Länderbahnlokomotiven enthalten. Zu einer endgültigen Umzeichnung kam es nicht mehr.

Bahnnummern Ostbahn	Gattung Staatsbahn	Bahnnummern Staatsbahn	Anzahl	Baujahr(e)	ausgem. bis	Bauart	Bemerkungen	Bild
A 1–A 12			12	1857–1858	(1872)	2A n2	Bauart Crampton, 1869–72 in 1B n2 der Serie B 79–B 90 umgebaut
A 13–A 24			12	1859	(1871)	1A1 n2	Bauart Stephenson, 1870/71 in 1B n2 der Serie B 67–B 78 umgebaut
B 1–B 66	B V (Ostbahn)	1003–1068	66	1858–1865	1911	1B n2
B 67–B 78	B IX (Ostbahn)	1069–1080	(12)	(1870–1871)	1903	1B n2	Umbau aus A 13–A 24, Treibraddurchmesser 1524 mm
B 79–B 90		1081–1092	(12)	(1869–1872)	1908	1B n2	Umbau aus A 1–A 12, Treibraddurchmesser 1829 mm (Lok B 79/1081: 1524 mm)
B 91–B 96		1093–1098	6	1872	1909	1B n2	Treibraddurchmesser 1828 mm
B 97–B 109		1099–1111	13	1875	1912	1B n2	Treibraddurchmesser 1696 mm
C 1–C 12	C II (Ostbahn)	1112–1123	12	1862–1863	1906	C n2	Treibraddurchmesser 1524 mm, Personenzuglokomotive
C 13–C 64	C III (Ostbahn)	1124–1175	55	1867–1875	1924	C n2	C 37–C 39 1872 neu an die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen verkauft, durch Neubauten gleicher Nummer ersetzt
D 1–D 12	D IV (Ostbahn)	1178–1189	12	1867–1872	1924	B n2t
D 13–D 14	D II (Ostbahn)	1176–1177	2	1866	1895	B n2t	urspr. Eigentum der von der Ostbahn betriebenen Deggendorf-Plattlinger Eisenbahn, 1872 übernommen
E 1–E 2 ab 1872: A 1"–A 2"	B V (Ostbahn)	1001–1002	2	1869	1908	B n2

• Günther Scheingraber: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Franckh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2. 
• Robert Zintl: Bayerische Nebenbahnen. Motorbuch, Stuttgart 1977, ISBN 3-87943-531-6. 
• Hugo Marggraff: Die Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen in geschichtlicher und statistischer Beziehung. Erweiterter Nachdruck der Ausgabe von 1894. Kohlhammer, Stuttgart 1982, ISBN 3-17-007685-X. 
• Robert Zintl: Die alten Bayerischen. Motorbuch, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-990-7. 
• Ernst Höcherl: Eichstätter Schmalspurbahn. Bufe, Egglham 1984, ISBN 3-922138-18-7. 
• Ralf Roman Rossberg: Die Lokalbahn Murnau–Oberammergau. EK-Verlag, Freiburg 1990, ISBN 3-88255-830-X. 
• Heinz Schnabel: Deutsches Lok-Archiv: Lokomotiven bayerischer Eisenbahnen. transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70717-5. 
• Wolfgang Valtin: Deutsches Lok-Archiv: Verzeichnis aller Lokomotiven und Triebwagen Band 1 – Numerierungssysteme bei den deutschen Bahnen. transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70739-6. 
• Wolfgang Valtin: Deutsches Lok-Archiv: Verzeichnis aller Lokomotiven und Triebwagen Band 2 – Dampflokomotiven und Dampftriebwagen. transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70740-X. 
• Wolfgang Valtin: Deutsches Lok-Archiv: Verzeichnis aller Lokomotiven und Triebwagen Band 3 – Elektrische Lokomotiven und Triebwagen, Diesellokomotiven und -triebwagen. transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70741-8. 
• Dieter Bäzold, Brian Rampp, Christian Tietze: Elektrische Lokomotiven deutscher Eisenbahnen. Alba, Düsseldorf 1993, ISBN 3-87094-143-X. 
• Ludwig v. Welser: Die Gattungen A I bis A V, B I bis B VI, C I und C II (= Bayern Report. Nr. 4). Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1994, ISBN 3-922404-69-3. 
• Ludwig v. Welser: Die Gattungen B VII bis B IX, C III, D I bis D VII und die Lokomotiven der Ostbahn (= Bayern Report. Nr. 5). Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-922404-78-2. 
• Ludwig v. Welser: Die Gattungen B X, B XI, AA I, S. 2/5 Vaucl., C IV bis C VI, BB I, E I, E I Vaucl. und G 4/5 N (= Bayern Report. Nr. 6). Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-94-4. 
• Ludwig v. Welser: Die Gattungen BB II, D II, D VIII bis D XII, R 4/4, PtzL 3/4, LE, Gts 4/4, Pts 3/4 und Gts 2x3/3 (= Bayern Report. Nr. 7). Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1997, ISBN 3-89610-011-4. 
• Brian Rampp: Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen – Dokumentation der Betriebsdaten. Alba, Düsseldorf 1997, ISBN 3-87094-165-0, S. 32–33, 86 u. 88. 
• Ludwig v. Welser, Helge Hufschläger: Die Gattungen Pt 2/3, Pt 2/4 N, Pt 2/4 H, Pt 3/6, Gt 2x4/4, PtL 2/2, GtL 4/4, GtL 4/5, GtL 4/5 Umb. und MCCi (= Bayern Report. Nr. 8). Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 1999, ISBN 3-89610-049-1. 
• Ludwig v. Welser, Helge Hufschläger: Die Gattungen S 3/5 N, S. 3/5 H, S. 2/5, S. 2/6, (S 3/6), P 3/5 N, P 3/5 H, G 5/5, G 4/5 H, G 3/4 (= Bayern Report. Nr. 9). Hermann Merker, Fürstenfeldbruck 2001, ISBN 3-89610-081-5. 
• Heinz Kurz: Triebwagen der Deutschen Reichsbahn – Die Baureihen VT 133 bis VT 137. EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-162-4, S. 106–107.