Rechte Rheinstrecke
Die rechte Rheinstrecke ist die am rechten Rheinufer verlaufende Bahnstrecke von Troisdorf über Bonn-Beuel, Unkel, Neuwied, Koblenz-Ehrenbreitstein, Lahnstein und Rüdesheim nach Wiesbaden. Sie ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert.
Betrieblich durchgebunden wird sie im Personenverkehr von Köln Hauptbahnhof über die Siegstrecke und im Güterverkehr vom Bahnhof Köln-Kalk Nord über die Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf. Letztere wird teilweise auch der Rheinstrecke zugerechnet, die zwischen der Abzweigstelle Gremberg Süd und dem Bahnhof Troisdorf zusammen mit der Siegstrecke und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eine sechsgleisige Verbindung bildet.
In Neuwied und Niederlahnstein besteht die Möglichkeit, zur linken Rheinstrecke zu wechseln, um den linksrheinisch gelegenen Koblenzer Hauptbahnhof anzufahren. Im Abschnitt zwischen Lahnstein und Rüdesheim weist sie zwei Tunnel auf, deren bekannterer der Loreleytunnel bei St. Goarshausen ist.
Geschichte
Nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnen in der Region kam schnell auch eine Strecke am rechten Rheinufer ins Gespräch. Bereits 1844 schlug der Bürgermeister von Deutz vor, eine Strecke von Deutz über Rüdesheim nach Wiesbaden zu bauen. Ab 1852 engagierte sich dann die Stadt Neuwied stark für den Bau. Allerdings gab es insbesondere von preußischer Seite erhebliche Vorbehalte gegen die Strecke. Einerseits gab es allgemeine strategische Bedenken gegen eine Bahnstrecke am Rhein – weshalb auch die Verlängerung der Linken Rheinstrecke über Rolandseck hinaus lange nicht genehmigt wurde – andererseits hätte die vorgeschlagene Strecke durch die Festung Ehrenbreitstein geführt werden müssen. Deshalb sprach sich das preußische Kriegsministerium 1853 ausdrücklich gegen die Strecke aus.
Bau des südlichen Abschnitts
Für das Herzogtum Nassau hatten solche Überlegungen weniger Gewicht, vielmehr überwogen die wirtschaftlichen Vorteile. Deshalb erteilte man der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft eine Konzession für den Bau der rechten Rheinstrecke auf nassauischem Staatsgebiet. Am 11. August 1856 wurde das erste Teilstück der Nassauischen Rheinbahn von Wiesbaden nach Rüdesheim eröffnet. Wegen finanzieller und technischer Schwierigkeiten wurde die Strecke erst am 22. Februar 1862 bis Oberlahnstein und am 3. Juni 1864 bis Niederlahnstein verlängert.
Der Bau der Siegstrecke von Deutz nach Gießen ab 1859 bot Nassau die Möglichkeit zu Verhandlungen mit Preußen über die Fortführung der Strecke, da die von preußischer Seite geplante Strecke im Kreis Dillenburg durch nassauisches Gebiet führte. Schließlich wurde 1860 ein Abkommen zwischen beiden Staaten geschlossen, das Preußen den Bau der Siegstrecke erlaubte. Im Gegenzug verpflichtete sich Preußen zum Bau der Pfaffendorfer Brücke, die die Strecke von Oberlahnstein mit der im Jahr zuvor fertiggestellten linken Rheinstrecke bei Koblenz verband. Die Brücke wurde am 3. Juni 1864 eingeweiht. Zur vorzeitigen Verbindung wurde 1862–1864 das Trajekt Stolzenfels–Oberlahnstein genutzt.
Eine rechtsrheinische Fortsetzung auf preußischem Gebiet kam dagegen vorerst nicht in Frage, da mit der Konzession, die die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) für die linksrheinische Strecke erhalten hatte, festgelegt worden war, dass vor 1876 keine Konzession für eine rechtsrheinische Strecke erteilt würde. Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau nach dem Preußisch-Österreichischen Krieg wurde die Nassauische Rheinbahn Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen.
Bau des nördlichen Abschnitts
Nachdem Nassau von Preußen nach dem Deutschen Krieg von 1866 annektiert wurde, änderte sich die Situation am Rhein völlig. Nun hatte die RhE selbst ein Interesse an einer rechtsrheinischen Strecke, für die sie auch bald eine Konzession erhielt. Am 27. Oktober 1869 wurde die Fortsetzung der Strecke von Niederlahnstein bis Neuwied eröffnet.
Strittig war das nördliche Ende. Die Konzession sprach von einer Strecke zwischen Siegburg und Niederlahnstein. Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Strecke bei Beuel vom Rhein abknicken und dann südlich der Sieg in gerader Linie nach Siegburg geführt werden. Später sollte die Strecke dann durch das Aggertal nach Overath und weiter über Witten nach Bochum oder alternativ nach Essen verlängert werden. Diese Pläne wurden allerdings in Köln sehr kritisch gesehen, da dadurch eine Hauptverkehrsachse durch das Bergische Land an Köln vorbei entstanden wäre. Gustav von Mevissen, Präsident der Rheinischen Eisenbahn, favorisierte deshalb eine Strecke von Troisdorf über Opladen nach Essen.
Emil Langen, Aufsichtsratsmitglied der Rheinischen Eisenbahn und Direktor der Friedrich-Wilhelms-Hütte bei Troisdorf, konnte schließlich eine Änderung der geplanten Streckenführung ab Beuel durchsetzen: Die Strecke wurde von Beuel nach Nordosten geführt, sollte bei Menden die Sieg überqueren, an der Friedrich-Wilhelms-Hütte einen Bahnhof erhalten und dann parallel zur Siegstrecke nach Siegburg geführt werden.
Am 11. Juli 1870 ging der Streckenabschnitt Neuwied–Oberkassel in Betrieb, wo über das Trajekt Bonn–Oberkassel wiederum eine Verbindung zur Linken Rheinstrecke bestand. Auch die Strecke von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Siegburg war bereits fertig, lediglich der Bau der Siegbrücke verzögerte die vollständige Inbetriebnahme. Durch den Deutsch-Französischen Krieg erhielt die Strecke als Nachschubweg große strategische Bedeutung, weswegen der Bau der Siegbrücke ab Spätsommer 1870 mit zusätzlichen Arbeitskräften beschleunigt wurde. Ab dem 1. März 1871 war die Gesamtstrecke befahrbar, wobei zusätzlich ein Abzweig von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf zur Strecke nach Köln gebaut wurde, der später zum Hauptast der Strecke wurde.
Streckenausbau ab 1960
Im Zuge der 1961 abgeschlossenen Elektrifizierung der Strecke wurden zwischen 1959 und 1961 parallel zu den bestehenden zweigleisigen Loreley- und Roßsteintunneln je eine weitere eingleisige Tunnelröhre gebaut und die alten Tunnel anschließend für den eingleisigen, elektrischen Betrieb umgerüstet.[1]
Beim Bau der Ende 2002 eröffneten Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main wurde der Bahnhof Troisdorf völlig umgebaut, wobei die Verbindung der rechten Rheinstrecke nach Siegburg zurückgebaut wurde. Für die Neubaustrecke wurde auch die Trasse der rechten Rheinstrecke abschnittsweise neu trassiert.[2]
Im Dezember 2003 begann die Sanierung der Tunnel Loreley und Rossstein. Die jeweils 140 Jahre alten Röhren sollten für 18 Millionen Euro saniert werden.[3] Dazu wurde das rheinseitige Gleis der beiden Röhren stillgelegt und der Verkehr durch die um 1960 errichteten Röhren geführt. Nach 20-monatiger Sanierung befuhr am 6. Juni ein Personenzug den sanierten Tunnel. Die Gesamtkosten beliefen sich auf 21 Millionen Euro.[1]
Im Dezember 2007 wurde das elektronische Stellwerk Rechter Rhein in Betrieb genommen. In der ersten Ausbauphase wurde die 40 km lange Bahnstrecke zwischen Lorch und Oberlahnstein an dieses Stellwerk angeschlossen. Es ersetzte somit die fast 50 Jahre alten Stellwerke Kaub, Loreley, St. Goarshausen, Kestert, Kamp-Bornhofen und Osterspai. Neben dem Stellwerk in Oberlahnstein wurde die Unterzentrale (ESTW-Z) mit Rechneranlagen des neuen Stellwerks errichtet. Dort befindet sich auch ein Ersatzbedienplatz, der bei Störungen verwendet wird. Bedient wird das Stellwerk im Normalfall aus der Betriebszentrale in Frankfurt am Main.[4] Im Sommer 2008 wurde die zweite Bauphase fertiggestellt. Der Streckenabschnitt Oberlahnstein–Niederlahnstein wurde an das elektronische Stellwerk angeschlossen.[5] Mit insgesamt sechs Bauabschnitten soll der Streckenabschnitt zwischen Unkel und Wiesbaden-Schierstein komplett an das elektronische Stellwerk angeschlossen werden.[5]
In den drei Wochen vom 28. Dezember 2009 bis zum 18. Januar 2010 und in den sechs Wochen der Sommerferien vom 3. Juli 2010 bis 15. August 2010 wurde der Streckenabschnitt zwischen Koblenz und Wiesbaden wegen umfangreicher Bauarbeiten für den Güter- und Personenverkehr gesperrt. Nur an den Wochenenden verkehrten Personenzüge nach einem Sonderfahrplan.[6][7][8]
Die dritte Ausbauphase des im Jahr 2007 in Betrieb genommenen elektronischen Stellwerks wurde am 5. Dezember 2011 fertiggestellt. In dieser Bauphase wurde der Streckenabschnitt zwischen Lorch und Assmannshausen an das elektronische Stellwerk angeschlossen.
Im Frühjahr 2012 wurde in Rhöndorf auf 270 Metern eine neuartige Schallschutzwand eingerichtet. Diese Wand ist nur 70 cm hoch und nah am Gleis montiert, um dem Lärm des Rad-Schiene-Kontakts direkt an der Quelle entgegenzuwirken. Eine nah am Gleis gewählte Montageposition macht aber normalerweise Wartungsmaßnahmen des Oberbaus unmöglich. Daher wurde ein hydraulisches System installiert, das es ermöglicht, die Wand für Wartungsarbeiten in Segmenten hochzuklappen. Entwickelt wurde die Wand von der polnischen Firma Ekobel.[9]
Ende August 2014 erfolgte mit der Inbetriebnahme der nächsten Baustufe des elektronischen Stellwerkes auch zwischen Bad Honnef und Neuwied eine grundlegende Modernisierung der Stellwerkstechnik. Der Bahnhof Bad Honnef (Rhein) wurde im Zuge dessen in eine Haltestelle umgewandelt.
Betrieb
Die Strecke dient vorrangig dem Ferngüterverkehr zwischen dem Rhein-Ruhr- und dem Rhein-Main-Gebiet, hier weist die Strecke eine extrem hohe Zugdichte auf. Der Schienenpersonenfernverkehr wird fast gänzlich über die Linke Rheinstrecke und die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main abgewickelt. Bei Streckensperrungen auf der linken Rheinseite werden die Fernzüge über die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Ersatzhalt für Bonn Hauptbahnhof ist dann der Bahnhof Bonn-Beuel.
Im Schienenpersonennahverkehr wird die Strecke von Regionalbahn- und Regional-Express-Zügen bedient. Fast alle Reisezüge bedienen den Koblenzer Hauptbahnhof, wozu die Züge den Rhein in Richtung Wiesbaden auf der Horchheimer Brücke (südlich von Koblenz) und in Richtung Köln teilweise auf der Urmitzer Eisenbahnbrücke (nördlich von Koblenz) oder bei Fahrt über Vallendar ebenfalls auf der Horchheimer Brücke überqueren.
Durch die Topographie des Oberen Mittelrheintales bedingt führen viele Streckenabschnitte unter hoch aufragenden Steilhängen vorbei und müssen vielfach mit Fangnetzen und anderen Hangsicherungsmaßnahmen gegen Steinschlag und Hangrutschungen gesichert werden. So blockierte ein Erdrutsch nach einem Starkregen am späten Abend des 30. Juli 2008 unterhalb des Teufelskadrich den Zugverkehr zwischen Lorch und Assmannshausen für mehrere Tage komplett und anschließend noch etliche Tage einseitig.[10][11]
Es gab auch Betriebsunterbrechungen durch Unfälle. So musste während der Havarie der Waldhof auf dem Rhein an der Loreley im Januar 2011 der Bahnverkehr während der Bergungsarbeiten aus Sicherheitsgründen mehrfach gesperrt werden.
Am Sonntag, den 9. Juni 2013 gegen 5 Uhr morgens führte das Entgleisen der letzten vier Wagen eines 620 Meter langen und 750 Tonnen schweren Autotransportzuges der Wiener Lokalbahnen kurz hinter Lorch über zehn Kilometer zu Beschädigungen an den Gleisanlagen und der parallel verlaufenden Bundesstraße 42, bis der Zug im Bahnhof Rüdesheim (Rhein) angehalten wurde. Auf die Fahrbahn der Bundesstraße gingen kilometerweit Schottersteine nieder. Im Gleisbett durchtrennten die entgleisten Waggons Kabel, zerstörten Kabelschächte des elektronischen Stellwerkes, beschädigten Weichen, fuhren Signalmasten um und zerstörten Schwellen und Geländer. Im Bahnhof Rüdesheim wurde das Einfahrsignal mitgerissen. Bei der Durchfahrt durch Assmannshausen gingen durch umherfliegenden Bahnschotter Fensterscheiben von Häusern zu Bruch und parkende Autos wurden beschädigt. Es gab keine Personenschäden. [12][13] Der Schienenverkehr war bis zum 16. Juni 2013 ganz unterbrochen. Zwischen Rüdesheim und Kaub musste ein Schienenersatzverkehr eingerichtet werden. Ab 17. Juni 2013 war die Strecke dann vorerst nur eingleisig befahrbar.[14]
Regionalverkehr
Im Kursbuch der Deutschen Bahn AG wird die rechte Rheinstrecke als Kursbuchstrecken 465 (Köln–Koblenz) und 466 (Koblenz–Wiesbaden) geführt, wobei der Kursbuchstrecke 465 vor einigen Jahren der Streckenabschnitt Köln–Mönchengladbach zugeschlagen wurde, da alle Regionalzüge von der rechten Rheinstrecke dorthin durchgebunden sind. Die Rechte Rheinstrecke wird im Schienenpersonennahverkehr abschnittsweise bedient:
Nordabschnitt
Auf dem Nordabschnitt verkehren die Linien RE 8 (Rhein-Erft-Express) mit Elektrotriebwagen der Baureihe 425 in Doppeltraktion mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sowie RB 27 (Rhein-Erft-Bahn) mit einer Elektrolok der Baureihe 143 und drei Doppelstockwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h oder alternativ ebenfalls Elektrotriebwagen der Baureihe 425 jeweils im Stundentakt. Der RE 8 bedient seit Eröffnung der Flughafenschleife Köln den Bahnhof Köln/Bonn Flughafen[15] und erreicht Koblenz von Süden über die Horchheimer Brücke, während die RB 27 über Porz fährt und Koblenz von Norden über die Urmitzer Brücke anfährt.
Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019 sollen die Taktlagen von RE 8 und RB 27 getauscht werden. Dann soll die RB 27 (neben RE 6 und S 13) anstatt des RE 8 über den Flughafen Köln/Bonn verkehren. Auch im Abschnitt Neuwied–Koblenz sollen die Laufwege zwischen RE 8 und RB 27 getauscht werden, so dass der neue RE 8 über Koblenz-Stadtmitte und die neue RB 27 über Koblenz-Ehrenbreitstein Koblenz Hbf erreicht.[16] Die Leistungen auf dem RE 8 sollen für 15 Jahre im Rahmen eines Bruttoverkehrsvertrages mit fabrikneuen Fahrzeugen vergeben werden.[17]
Die Leistung auf der RB 27 sollen hingegen nur für einen Zeitraum von maximal neun Jahren vergeben werden. Dort ist auch der Einsatz von Gebrauchtfahrzeugen zugelassen. Der Abschnitt Mönchengladbach–Köln kann ab Dezember 2023 (geplante Inbetriebnahme Verlängerung der S-Bahn-Linie 6 nach Mönchengladbach), der Abschnitt Köln–Koblenz ab Dezember 2026 (geplante Inbetriebnahme der Verlängerung der S-Bahn-Linie 13 nach Bonn-Oberkassel) abbestellt werden.[18]
Auf der rechten Rheinseite soll die Linie S 13 nach dem erfolgten Ausbau der Strecke zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel im 20-Minuten-Takt über Bonn-Vilich (neuer Haltepunkt mit Stadtbahn-Verknüpfung), Bonn-Beuel und den neuen Haltepunkt Bonn-Ramersdorf bis Bonn-Oberkassel verlängert werden. Die Linie RB 27 soll dann erst ab Bonn-Oberkassel über Linz (Rhein) und Neuwied bis Koblenz fahren und leglich zur Hauptverkehrszeit weiterhin zwischen Köln Hbf und Koblenz verkehren.[19]
Von Mönchengladbach bis Rommerskirchen gelten die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR), von Grevenbroich bis Neuwied die des Verkehrsverbundes Rhein-Sieg (VRS) und von Unkel bis Koblenz die des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel (VRM), wobei sich die Tarifgebiete jeweils überlappen.
Südabschnitt
Auf dem Südabschnitt verkehrt die Linie RB 10 mit Triebzüge vom Typ Flirt der VIAS GmbH. Zwischen Koblenz Stadtmitte und Wiesbaden halten die Züge an jedem Bahnhof, während zwischen Wiesbaden Hbf und Frankfurt Hbf nur zwei Zwischenhalte (Mainz-Kastel und Frankfurt-Höchst) und zwischen Neuwied und Koblenz Stadtmitte keine Halte eingelegt werden. Die Stadt-Express-Züge verkehren im Stundentakt, zwischen Koblenz Hbf und Wiesbaden Hbf teilweise auch halbstündlich.[20]
Zwischen Koblenz und Kaub gelten die Tarife des Verkehrsverbundes Rhein-Mosel (VRM), zwischen Lorchhausen und Wiesbaden/Frankfurt gelten die Tarife des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV). Obwohl die Strecke zwischen Lorch und Wiesbaden auf hessischem Gebiet verläuft, ist das Länderticket „Rheinland-Pfalz“ auf der gesamten Strecke zwischen Koblenz und Wiesbaden/Mainz gültig.
Fernverkehr
Der südliche Abschnitt der rechten Rheinstrecke wird saisonal von einzelnen Intercity-Zügen bedient, welche in Assmannshausen, Rüdesheim und teilweise in Eltville halten. Auf dem nördlichen Abschnitt gibt es zur Zeit keinen regulären Fernverkehr. Treten Störungen auf der linken Rheinstrecke auf, so werden die Fernzüge oftmals über die rechte Rheinstrecke umgeleitet. Dabei dient der Bahnhof Bonn-Beuel als Ersatzhalt für den Bonner Hauptbahnhof.
Bauwerke
Rheinbrücken
Während des Ersten Weltkrieges entstanden drei in ihrer Bauweise sehr ähnliche Rheinquerungen – die Hindenburgbrücke, Kronprinz-Wilhelm-Brücke und die Ludendorff-Brücke. Sie alle wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und nur an einer Stelle durch die heutige Urmitzer Eisenbahnbrücke ersetzt.
Horchheimer Eisenbahnbrücke
Bereits 1878/79 wurde im Süden von Koblenz diese bis heute wichtige Verbindung zwischen rechter und linker Rheinstrecke errichtet. Zeitgleich wurde am westlichen Ende der Lahntalbahn eine neue Trasse nach Niederlahnstein und damit der direkte Anschluss nach Koblenz geschaffen.
Hindenburgbrücke
Diese Brücke wurde von 1913 bis 1915 zwischen Rüdesheim und Bingen-Kempten erbaut. Sie stellte den Anschluss an die linke Rheinstrecke und insbesondere die Nahetalbahn sicher.
Kronprinz-Wilhelm-Brücke
Unter diesem Namen wurde sie von 1916 bis 1918 zwischen Urmitz und Neuwied-Engers errichtet. 1954 wurde sie als Urmitzer Eisenbahnbrücke wieder aufgebaut.
Ludendorff-Brücke
Die Ludendorff-Brücke zwischen Erpel und Remagen wurde 1918 fertiggestellt; nach der Fertigstellung des Tunnels durch die Erpeler Ley wurde am 1. September 1919 die Bahnstrecke eröffnet.
Die Brücke war eine Verbindung zur linken Rheinstrecke und zur zeitweise strategisch wichtigen Ahrtalbahn.
Die Brücke wurde als „Brücke von Remagen“ weltweit bekannt, nachdem US-Truppen sie am 7. März 1945 eroberten und so den ersten rechtsrheinischen Brückenkopf errichten konnten. Damit war die rechte Rheinstrecke in diesem Bereich unterbrochen.
Bahnhofsgebäude
Im Jahr 2002 wurde der Rüdesheimer Bahnhof von privaten Investoren gekauft und denkmalgerecht saniert.
Die Deutsche Bahn bot dem Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal ein Paket mit zehn Bahnhofsgebäuden aus dem Mittelrheintal zum Kauf an, dieser kaufte vier und vermittelte sie weiter. Drei der verkauften Gebäude liegen an der rechten Rheinstrecke.[21]
Die Empfangsgebäude von Kamp-Bornhofen und Sankt Goarshausen wurden vom Zweckverband an die jeweilige Gemeinde weiterverkauft und das Bahnhofsgebäude in Kaub wurde an einen privaten Winzer verkauft. Die Deutsche Bahn hat die Verkäufe mit Auflagen verbunden, so muss ein Teil des Gebäudes zukünftig als Warteraum Reisenden zur Verfügung stehen und eine Toilette haben.[22]
Nach der Streckenmodernisierung im Herbst 2014 stellte die Bahn auch den Bahnhof Wiesbaden-Schierstein und den Bahnhof Oestrich-Winkel zum Verkauf.[23]
Planungen
Rüdesheimer Umgehungstunnel
Um Rüdesheim von dem Lärm der Bahnstrecke zu entlasten, wurden Anfang Oktober 1999 Pläne für eine Umfahrung des Ortes in einem Tunnel vorgelegt. Die veranschlagten Kosten lagen damals bei 212 Millionen DM.[24] Dabei sollte die angestammte Trasse im Bereich der Stadt Rüdesheim am Rhein in einen Tunnel unter dem Niederwald verlegt werden. Die Bundesstraße 42 soll im Stadtbereich nach der Inbetriebnahme des Tunnels auf die ehemalige Bahntrasse verlegt werden. Die Finanzierung des inzwischen mit 234 Millionen Euro veranschlagten Projektes wurde Ende 2007 zwischen Bund, Land Hessen, der Stadt und der Deutschen Bahn vereinbart.[25] Eine Planung für den Umgehungstunnel lag im März 2011 vor.[26]
Die Planung für den 1,6 Kilometer langen Bahntunnel wurde im Sommer 2012 verworfen. Als Grund gab das Bundesverkehrsministerium eine mangelnde Wirtschaftlichkeit an. Das 1998 vertraglich zwischen Bund, Land und Stadt vereinbarte Projekt wurde mit mehr als 250 Millionen Euro kalkuliert.[27] Im Mai 2014 legte die Stadt Rüdesheim beim Verwaltungsgericht Wiesbaden Klage gegen die Bundesrepublik Deutschland und das Land Hessen ein, um diese am Aufkündigen des Vertrags von 1998 zum Bau des Tunnels zu verhindern.[28]
Streckenrückbau/elektronisches Stellwerk
Die Deutsche Bahn AG beabsichtigte einen weiteren Rückbau auf der Strecke. Die Bahnhöfe Unkel, Rheinbrohl, Rüdesheim, Hattenheim und Oestrich-Winkel sollten im Zusammenhang mit der Umstellung der Strecke auf ein elektronisches Stellwerk weitgehend aufgegeben werden. Eine Simulation und ein Betriebsversuch im Zuge der Strategie Netz 21 hatten Ende 1998 bereits ergeben, dass aufgrund neuer spurtstarker Regionalverkehrsfahrzeuge und alternierender Halte die Richtgeschwindigkeit im Abschnitt Wiesbaden–Neuwied von 50 auf 80 km/h angehoben werden und damit auf mehrere Überholbahnhöfe, 67 Weichen und 10 km Gleis verzichtet werden könne.[29]
Der Rückbau wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nicht genehmigt. Die Strecke sei schon heute zu 93 % ausgelastet, es herrsche ein extremer Mischverkehr von verschiedenen Zuggattungen mit erheblich voneinander abweichenden Höchstgeschwindigkeiten, einem vertakteten Personenverkehr und bereits heute hoher Verspätungsanfälligkeit. Das EBA forderte vielmehr darüber hinaus die DB Netz AG auf, Überholgleise in den Bahnhöfen Niederdollendorf, Unkel, Rheinbrohl, Bad Hönningen, Hattenheim und Oestrich-Winkel, die zum Teil den Eisenbahnverkehrsunternehmen widerrechtlich entzogen wurden, wieder in Betrieb zu nehmen.[30]
Am 3. Oktober 2014 wurden die Stellwerke in Schierstein, Niederwalluf, Eltville, Hattenheim und Geisenheim bis 5:30 Uhr MESZ außer Betrieb genommen und werden seitdem über die Betriebszentrale in Frankfurt/Main gesteuert und im Bedarfsfall über die Unterzentrale (UZ) in Oberlahnstein. Das Stellwerk in Oestrich-Winkel bleibt noch mindestens zwei weitere Jahre bestehen (bis ca. 2017)[veraltet], das Stellwerk in Rüdesheim soll als sogenanntes „Inselstellwerk“ dauerhaft erhalten bleiben.
S-Bahn-Strecke zwischen Troisdorf und Bonn–Oberkassel
Um die rechtsrheinischen Stadtteile von Bonn besser an die Stadt Köln und den Flughafen Köln/Bonn anzubinden, ist geplant, die S-Bahn-Strecke, die von Köln kommend in Troisdorf endet, entlang der rechten Rheinstrecke bis nach Bonn-Oberkassel zu verlängern. Erste Überlegungen zu dieser Bahnstrecke entstanden bereits in den 1990er-Jahren anlässlich des Raumordnungsverfahrens für die Schnellbahnstrecke Köln–Frankfurt. Neben den bestehenden Stationen der rechten Rheinstrecke sind neue Haltepunkte in Bonn-Ramersdorf und Bonn-Vilich geplant. Letzterer soll als Turmbahnhof eine Verknüpfung mit der Siegburger Bahn, einer Strecke der Stadtbahn Bonn, herstellen. Die Baukosten für die 13 Kilometer lange Strecke, die (Stand Dezember 2014) auf 502 Millionen Euro veranschlagt werden, werden hauptsächlich vom Bund getragen. Das Land NRW beteiligt sich mit 47,5 Millionen Euro an diesen Kosten. Die Hauptbauarbeiten begannen im November 2016. Da die Züge der rechten Rheinstrecke während der Bauzeit nach Fahrplan verkehren sollen, ist eine Bauzeit von zwölf Jahren veranschlagt. Ende 2028 soll die Strecke fertiggestellt sein. Auf dem Abschnitt zwischen Troisdorf und Bahnhof Bonn-Beuel sollen schon ab Ende 2026 S-Bahnen verkehren.[31]
Neue Bahnhaltepunkte
In Bendorf (am Bahnübergang Rheinstraße) sowie in Koblenz-Horchheim (an der Straßenüberführung Alte Heerstraße) ist die Errichtung neuer Bahnhaltepunkte geplant. Die Baukosten werden in Bendorf auf 1,5 Millionen und in Horchheim auf eine Million Euro geschätzt.[32]
Literatur
- Udo Kandler: Die rechte Rheinstrecke. Eisenbahn-Journal Sonderausgabe III/92, Hermann Merker Verlag, 1992. ISSN 0720-051X
- Joachim Seyferth: Die Rechte Rheinstrecke. Eigenverlag, SCHIENE-Photo Band 4, Wiesbaden 1995, ISBN 3-926669-04-7.
Weblinks
NRWbahnarchiv von André Joost:
- Beschreibung der Strecke 2324: (Köln-Kalk Nord ↔) Troisdorf ↔ Koblenz-Ehrenbreitstein
- Beschreibung der ehem. Strecke 10: Siegburg/Bonn ↔ Friedrich-Wilhelms-Hütte
Eisenbahn-Tunnelportale von Lothar Brill:
- [/inhalt/tunnelportale/x.html Strecke x.] In: Eisenbahn-Tunnel . Lothar Brill
- [/inhalt/tunnelportale/x.html Strecke x.] In: Eisenbahn-Tunnel . Lothar Brill
- [/inhalt/tunnelportale/x.html Strecke x.] In: Eisenbahn-Tunnel . Lothar Brill
Einzelnachweise
- ↑ a b Loreley- und Rosstein-Tunnel erneuert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, ISSN 1421-2811, S. 306
- ↑ Baufortschritte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, ISSN 1421-2811, S. 340
- ↑ Tunnelsanierung am Rhein. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2004, ISSN 1421-2811, S. 341.
- ↑ ESTW Rechter Rhein geht in Betrieb. eurailpress.de, abgerufen am 5. November 2011
- ↑ a b ESTW Rheintal: Weiterer Streckenabschnitt geht in Betrieb bahnaktuell.net, abgerufen am 5. November 2011
- ↑ Ruhe im Rheintal. faz.net, abgerufen am 19. August 2011
- ↑ Bahnstrecke Wiesbaden-Koblenz zeitweise gesperrt. bild.de, abgerufen am 19. August 2011
- ↑ Rechtsrheinische Bahnstrecke Koblenz-Wiesbaden gesperrt. rhein-zeitung.de, abgerufen am 19. August 2011
- ↑ wdr.de David Ohrndorf: Weltpremiere in Rhöndorf: Bahn testet neue Lärmschutzwand ( vom 30. Mai 2012 im Internet Archive)
- ↑ Sperrung. Erdrutsch blockiert Bahnstrecke am Rhein. fr-online, 31. Juli 2008:
- ↑ Rechtsrheinischer Bahnverkehr durch Hangrutsch weiter eingeschränkt. Bahn-Nachrichtenarchiv, 8. August 2008
- ↑ Assmannshausen. Güterzug entgleist, Sperrung der B42 nach Stunden aufgehoben. In: Allgemeine Zeitung, 9. Juni 2013:
- ↑ An einer Katastrophe vorbei gekommen. Entgleiste Güterwagen hinterlassen große Schäden. In: Rheingau Echo, 13. Juni 2013
- ↑ Ab 17.06.13 Einschränkungen auf der RheingauLinie SE10 zwischen Rüdesheim und Kaub. Verkehrsverbund Rhein-Mosel, abgerufen am 15. Juni 2013
- ↑ Zugverbindung von Koblenz zum Flughafen Köln/Bonn. Abgerufen am 18. März 2014.
- ↑ Vorlage NVR 16/2016 zum zukünftigen Betriebsprogramm RE 8/RB 27. Abgerufen am 17. August 2016.
- ↑ Ausschreibung RE 8 im EU-Amtsblatt. Abgerufen am 17. August 2016.
- ↑ Ausschreibung RB 27 im EU-Amtsblatt. Abgerufen am 17. August 2016.
- ↑ SPNV-Nahverkehrsplan 2016 des NVR. Abgerufen am 17. August 2016.
- ↑ Ausschreibung RMV Linie 10 (PDF) vias-online.de
- ↑ Der Zweckverband Welterbe Oberes Mittelrheintal kauft 4 Bahnhöfe von der Deutschen Bahn. Welterbe-oberes-Mittelrheintal.de, abgerufen am 29. Dezember 2010
- ↑ Bahnhof in Kaub wird Teil des Weinguts Bahles. Rhein-Lahn-Info.de, abgerufen am 29. Dezember 2010
- ↑ mainasset.de Abgerufen am 1. November 2014
- ↑ Rüdesheimer Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 508.
- ↑ Finanzierung der Ortsumgehung und des Tunnels Rüdesheim ist geklärt. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Pressemitteilung vom 21. Dezember 2007.
- ↑ obo: Bahntunnel weiter ungewiss. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 15. März 2011.
- ↑ Endgültiges Aus für Rüdesheimer Bahntunnel. FAZ.net, 4. September 2012.
- ↑ Stadt Rüdesheim will Lärmschutz einklagen. FAZ.net/LHE, abgerufen am 9. Mai 2014.
- ↑ Fahrwegrationalisierung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4, 1999, ISSN 1421-2811, S. 114
- ↑ Eisenbahn-Revue International, 5/2009, S. 210.
- ↑ Alle 20 Minuten zum Airport - aber erst ab 2026. In: General-Anzeiger. 21. März 2013, abgerufen am 22. März 2013.
- ↑ Horchheim, Goldgrube, Bendorf: Neue Bahnhaltestellen sind geplant rhein-zeitung.de, 26.07.2016, abgerufen am 23. September 2016
