Cheb–Aš–Selb-Plößberg–Oberkotzau
Bahnhof Asch, 1903
Streckennummer:	5027
Kursbuchstrecke (DB):	858
Kursbuchstrecke (SŽDC):	148
Streckenlänge:	54,8 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Cheb–Františkovy Lázně: 25 kV, 50 Hz ~
Legende von Wiesau (Oberpf) von (Wien–) Plzeň (vorm. KFJB) von Nürnberg Hbf 0,00 Cheb früher Eger 463 m nach Chomutov (vorm. BEB) Egerviadukt (348 m) von Tršnice (vorm. BEB) 6,58 Františkovy Lázně früher Franzensbad 448 m Abzw Schweinebeutel 11,42 nach Plauen (Vogtl) ob Bf (vorm. K. Sächs. Sts. E.B.) 15,70 Vojtanov obec 18,39 Hazlov früher Haslau 557 m 27,52 Aš (Keilbahnhof); fr. Asch Staatsbahnhof 640 m nach Adorf (Vogtl) (vorm. LB Asch–Rossbach) 29,59 Staatsgrenze Deutschland–Tschechien von Selb Stadt 35,10 Selb-Plößberg 623 m Gleisanschluss Porzellanfabrik Bahnhof Selb Jacob Zeidler Bundesautobahn 93 37,40 Schönwald (ehem. Bf) 609 m Gleisanschlüsse Porzellanfabriken Schönwald Bundesautobahn 93 Bundesstraße 15 Bundesautobahn 93 Perlenbach (70 m) Bundesstraße 289 46,60 Rehau 525 m 50,10 Wurlitz 507 m von Bamberg und von Regensburg 54,80 Oberkotzau (Keilbahnhof) 484 m nach Hof Hbf

Die Bahnstrecke Cheb–Oberkotzau ist eine als Hauptbahn errichtete Eisenbahnstrecke in Tschechien und Bayern. Sie beginnt in Cheb (Eger) und führt über Františkovy Lázně (Franzensbad), Aš (Asch) und Selb nach Oberkotzau. Die Strecke wurde ursprünglich als direkte Bahnverbindung zwischen Eger und Hof geplant, bei der Umsetzung des Vorhabens wurde zwischen Oberkotzau und Hof die schon bestehende Ludwig-Süd-Nord-Bahn mitbenutzt. In Betrieb sind zurzeit noch die Abschnitte Cheb–Aš in Tschechien und Selb-Plößberg–Oberkotzau in Deutschland.

Die Stadt Hof bemühte sich schon um das Jahr 1845, in das neu entstehende Eisenbahnnetz einbezogen zu werden. Vor allem sollte eine direkte Verbindung zu den westböhmischen Kohlengruben geschaffen werden, damit die örtliche Industrie günstig beliefert werden konnte.

Da der bayerische Staat eine derartige Verbindung zunächst nicht selbst bauen wollte, suchte man nach einer anderen Lösung. Die Stadt Hof nahm bei der Königlichen Bank in Nürnberg ein Darlehen in Höhe von mehr als 10 Millionen Mark auf und erwarb die Konzession; sie übertrug die Bauausführung dem Fabrikbesitzer Theodor von Cramer-Klett. Den Betrieb übernahm die Bayerische Staatsbahn pachtweise. Weil die Bahn zu mehr als der Hälfte auf böhmischem Territorium lag, war zwischen Bayern und Österreich ein Staatsvertrag notwendig.

Zwischen Eger und Franzensbad wurde die Trasse der gleichzeitig gebauten sächsischen Strecke Herlasgrün–Eger (Voigtländische Staatseisenbahn) parallel mitbenutzt. Betrieblich blieben beide Strecken in diesem Abschnitt als eingleisige Hauptbahnen eigenständig. Von Franzensbad führte man die Trasse über Asch, Selb und Rehau nach Oberkotzau, wo die Strecke in die Ludwig-Süd-Nord-Bahn (Bahnstrecke Bamberg–Hof) einmündete. Aus topografischen Gründen konnte die Verbindung nicht direkt nach Hof geführt werden.

Die neue Strecke wurde am 1. November 1865 eröffnet, die Baukosten betrugen mehr als 6 Millionen Gulden. Die Strecke sollte nach 57 Jahren im Jahre 1922 nach Tilgung des Bankdarlehens kostenlos in das Eigentum des bayerischen Staates übergehen. Der jährliche Pachtschilling betrug 279.000 Gulden. Die Konzessionsübertragung wurde aber schon im Jahre 1919 notariell beurkundet.

Der Anstieg von Franzensbad nach Asch ist so steil, dass die Bayerische Staatsbahn im Bahnbetriebswerk Eger die schweren Malletlokomotiven Gt 2×4/4 der späteren Baureihe 96 als Schublokomotiven stationierte.

Zunächst lief über die Verbindung Hof–Eger der gesamte Zugverkehr von Hof weiter nach Süden in Richtung Regensburg und München. Als die Bayerische Staatsbahn 1877 die direkte Strecke von Hof über Marktredwitz nach Regensburg eröffnete, ging das Verkehrsaufkommen zurück. Herausragende Bedeutung besaß die Strecke jedoch für die Versorgung der Industrie in Hof und im Umland mit böhmischer Kohle aus dem Falkenauer Becken.

Nach dem Zweiten Weltkrieg ging der in der Tschechoslowakei liegende Streckenabschnitt entschädigungslos an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen ČSD über. Auf dem Abschnitt Cheb–Františkovy Lázně war durch den zerstörten Egerviadukt kein Betrieb möglich, auch beim Bahnhof Hazlov war durch Kriegseinflüsse der Verkehr unterbrochen. Der durchgehende Personenverkehr Cheb–Hof wurde auch später nicht wieder aufgenommen. Die Personenzüge aus Richtung Hof fuhren nun zum Selber Stadtbahnhof. Die ČSD führte ihre Personenzüge fortan von Asch (seit 1945: Aš) weiter über die einstige Lokalbahn Asch–Adorf bis Hranice v Čechách (Roßbach). Für den Güterverkehr blieb die Gesamtstrecke jedoch weiter in Betrieb, da die Porzellanindustrie in Bayern auf die Rohstofflieferungen aus Böhmen angewiesen war.

Anfang der 1970er Jahre wurde im deutschen Abschnitt zunächst die Teilstrecke Selb-Plößberg–Landesgrenze (–Asch) zur Nebenbahn herabgestuft, ehe Mitte der 1990er Jahre auch der Abschnitt Rehau–Selb-Plößberg zur Nebenbahn umgewandelt wurde. Gegenwärtig wird in Deutschland nur noch der Abschnitt Oberkotzau–Rehau als (eingleisige) Hauptbahn betrieben, von Rehau nach Selb-Plößberg (und weiter nach Selb Stadt) herrscht Zugleitbetrieb, der zuständige Zugleiter sitzt in Rehau. In Tschechien ist die Trasse als Hauptbahn („celostátní draha“) ausgewiesen.

Beim Bau einer Ortsumgehungsstraße der Stadt Selb wurde die Bahnstrecke Hof–Eger auf bayerischer Seite in den 1990er Jahren unterbrochen und der Streckenabschnitt Selb-Plößberg–Grenze am 29. September 1996 offiziell stillgelegt. Zugverkehr von Hof über Aš nach Cheb ist somit nicht mehr möglich. Bis auf die Lücke, die durch die Ortsumgehungsstraße gerissen wurde, sind die Gleisanlagen aber noch komplett vorhanden und auch die Anbindung an die bestehenden Strecken sowohl in Selb-Plößberg als auch in Asch ist nach wie vor gegeben, so dass nach dem Lückenschluss wieder Bahnbetrieb möglich wäre.

Im Oktober 2010 gab das tschechische Verkehrsministerium die beabsichtigte Stilllegung des schon länger nicht mehr befahrenen Abschnittes Aš Grenze–Aš im Dezember 2010 bekannt.^[1] Die Stilllegungsbestrebungen sind auch seitens Tschechiens inzwischen zurückgenommen worden.^[2]

Seit einigen Jahren wird von Lokalpolitikern immer wieder ein Wiederaufbau der grenzüberschreitenden Trasse gefordert, um die Grenzübergänge vom starken LKW-Verkehr zu entlasten. Aktuell werden in Tschechien für Bayern bestimmte Waren bis Aš mit der Bahn transportiert und dort auf LKW umgeladen. Im Personenverkehr setzen die Bahnbefürworter vor allem auf eine durchgehende Verbindung von Saalfeld nach Cheb über Bad Lobenstein, Naila, Hof, Selb und Aš. Diese wichtige West–Ost-Verbindung kann derzeit nur auf großen Umwegen bereist werden.^[3] Das Potenzial der direkten Verbindung zwischen Hof und Cheb wird nach einer neuen Studie auf 1200 Fahrgäste pro Tag bei einer Reisezeit von 61 Minuten und 16 Zugpaaren am Tag geschätzt.^[4]

Am 5. Juni 2011 fand in Selb ein Bürgerentscheid über die Beteiligung der Gemeinde an den Kosten statt. Bei einer Beteiligung von 43,23 % stimmten 65,72 % der Abstimmenden für die Reaktivierung der Bahnstrecke. Mit der Zustimmung wurde eine der letzten Hürden für die Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnitts überwunden.^[5] Die Gesamtkosten der Streckenerneuerung belaufen sich auf 9,5 Millionen Euro, wobei die EU und der Bund den Hauptteil der Kosten tragen. Die beteiligten Gebietskörperschaften haben eine finanzielle Beteiligung in Höhe von 760.000 Euro zugesagt. Auch die tschechischen Partner wollen Mittel aus dem staatlichen Infrastrukturfond bereitstellen. Für das Geld werden die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ertüchtigt sowie Bahnübergänge technisch gesichert oder beseitigt. Der Bahnhof Selb-Plößberg wird umgebaut, sodass das Flügeln von zwei Zugteilen aus Richtung Hof in Richtung Selb und Asch (beziehungsweise das Vereinigen zweier Zugteile in der umgekehrten Richtung) ermöglicht wird. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft erklärte sich, zusammen mit dem tschechischen Aufgabenträger Karlovarský kraj, bereit ab Ende 2013 einen Stundentakt zwischen Selb-Plößberg und Aš zu bestellen. Dieser Auftrag soll an Agilis vergeben werden, die aktuell den Verkehr auf der Linie Hof – Selb anbietet.^[6] Aufgrund von Problemen bei Planfeststellungsverfahren verzögerte sich die geplante Inbetriebnahme auf Dezember 2015.^[7] Das Planfeststellungsverfahren wurde im Frühjahr 2014 bei der Regierung von Oberfranken von Seiten der Deutschen Bahn eingereicht.^[8]

Im Januar 2012 wurde das 2010 eingeleitete Stilllegungsverfahren auf tschechischer Seite aufgehoben.^[9] Am 26. Januar 2015 begannen am Bahnhof Aš die Arbeiten zu Reaktivierung der Bahnstrecke auf dem zirka 2 Kilometer langen Abschnitt auf tschechischer Seite. Unter anderem werden neue Entwässerungssysteme am Bahnhof Aš installiert, sowie die Bahnsteige und die Sicherheitseinrichtungen des Bahnhofes auf den aktuellen Stand der Technik modernisiert. Die Kosten für die Arbeiten liegen bei rund 75 Millionen Kronen (2,75 Millionen Euro) und sollen nach Plan im Juni 2015 abgeschlossen werden, etwa zeitgleich mit dem geplanten Sanierungs- und Baubeginn auf dem deutschen Teilstück der noch stillgelegten Strecke. Der Verlauf der Arbeiten hängt jedoch von einer ausstehenden Klage von zwei Anliegern des Selber Ortsteils Erkersreuth ab, die noch aussteht.^[10]

Gegen Ostern 2015 wurden die Arbeiten zur Reaktivierung der Strecke auch im deutschen Abschnitt aufgenommen. Neben dem Bau dreier Brücken wurde der komplette Ober- und Unterbau erneuert und der Bahnhof Selb-Plößberg als Abzweigbahnhof wieder aufgebaut und modernisiert. Zur Steuerung der Strecke wurde im Bf Rehau ein neues Elektronisches Stellwerk (ESTW) errichtet. Auch die Bahnübergänge wurden teilweise modernisiert. Der Abschnitt Rehau - Selb-Plößberg - Selb Stadt war von August bis Anfang Dezember für die Bauarbeiten komplett gesperrt. Am 2. Dezember 2015 wurde die Strecke wieder in Betrieb genommen. Ab dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 verkehren zusätzlich zum bestehenden Stundentakt zwischen Hof und Selb Stadt neun durchgehende Reisezugpaare der Oberpfalzbahn zwischen Hof und Cheb, die mehrheitlich von und nach Marktredwitz durchgebunden werden.^[11][12] Am 7. Dezember 2015 um 12:59 Uhr fuhr der erste Sonderzug mit Politikern aus Deutschland und Tschechien von Selb-Plößberg aus im Bahnhof Aš ein.^[13]

Cheb ⊙50.0738312.38067

Der Bahnhof entstand 1865 als Gemeinschaftsbahnhof zwischen der Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen, der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und der Voigtländischen Staatseisenbahn. Gebaut wurde der Bahnhof durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. 1870 kam die B.E.B. mit der Bahnstrecke Chomutov–Cheb, 1872 die Kaiser Franz-Josephs-Bahn mit der Bahnstrecke Pilsen–Eger und 1881 die Bahnstrecke Nürnberg–Eger hinzu. Jede Bahngesellschaft besaß eigene Anlagen und Hochbauten im Bahnhof, so waren beispielsweise vier verschiedene Lokschuppen vorhanden. Zahlreiche Sonderregelungen zwischen den einzelnen Gesellschaften vereinfachten etwas den komplizierten Betrieb auf dem Gemeinschaftsbahnhof. Aufgrund der Bestimmungen nach dem Zweiten Weltkrieg musste der jeweilige Staat die Betriebsführung auf seinem Territorium übernehmen, der Sonderstatus des Bahnhofs mit der Betriebsführung durch die Deutsche Reichsbahn endete damit. Die Československé státní dráhy übernahm den Bahnhof 1946.

Františkovy Lázně-Aquaforum ⊙50.1170912.35901

Die Haltestelle Františkovy Lázně-Aquaforum existiert erst seit 2007. Sie wurde nach der Streckensanierung des Teilstücks Františkovy Lázně–Cheb eingerichtet und dient der besseren Erschließung der Kuranlagen.

Františkovy Lázně ⊙50.1243112.35564

Schon bei der Streckeneröffnung umfassten die Anlagen des Bahnhofs Franzensbad fünf durchgehende Gleise sowie 30 Weichen. Die Buschtěhrader Eisenbahn (B.E.B.) eröffnete 1871 die Bahnstrecke Tirschnitz–Franzensbad, damit stieg die Verkehrsbedeutung des nunmehr vergrößerten Franzensbader Bahnhofs weiter. Seit circa 1900 bis heute blieb der Bahnhof im Wesentlichen unverändert. Ein in den 1910er Jahren geplantes Projekt zur Verlegung des Güterteils außerhalb des Stadtgebietes wurde nicht umgesetzt. Nur die Bahnhofseinfahrten wurden an neue Sicherungstechnik angepasst und mit der Elektrifizierung die Form- gegen Lichtsignale getauscht.

Abzweig Schweinebeutel ⊙50.1551512.3371

Die Abzweigstelle Schweinebeutel wurde nach dem Anschluss des Sudetenlandes an Deutschland im Oktober 1938 zur Verknüpfung der mit der Strecke Plauen–Eger eingerichtet. Sie bestand aus einem Stellwerk, das die Gleisverbindung zwischen der Strecke nach Plauen und der Strecke Cheb–Oberkotzau bediente, und zwei Bahnsteigen für das Personal. Die ČSD baute 1945 die Gleisverbindung zwischen beiden Strecken wieder aus und löste die Betriebsstelle auf. Das Stellwerksgebäude wurde ebenfalls abgetragen, erhalten ist nur noch ein 1938 anlässlich des Streckenausbaus aufgestellter Gedenkstein.^[14]

Vojtanov obec ⊙50.162512.313

Obwohl sich die Gemeinde Voitersreuth um eine Bahnstation bemühte, erhielt sie lediglich an der Strecke nach Herlasgrün einen Bahnhof. Die bayerische Staatsbahn wollte in dem steigungsreichen Abschnitt keine Station bauen.^[15] Erst die ČSD eröffnete nach dem Zweiten Weltkrieg den Haltepunkt Vojtanov (heute Haltepunkt Vojtanov obec).

Aš ⊙50.208812.1987

Der Bahnhof Aš (früher Bahnhof Asch, Asch Bayerischer Bf, Asch Reichsbahnhof oder Asch Staatsbahnhof) wurde als Grenzbahnhof eröffnet. Beim Bau der Lokalbahn Asch–Rossbach wurde unweit des Staatsbahnhofes durch die Lokalbahn Asch–Rossbach eine kleine eigene Station eingerichtet. Am Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das imposante Empfangsgebäude des Staatsbahnhofes durch Plünderungen beschädigt. Im Dezember 1968 wurde es gesprengt, zwei Jahre später wurde ein Neubau fertiggestellt.

Oberkotzau ⊙50.266711.932

Der Bahnhof Oberkotzau entwickelte sich durch die Strecke nach Eger sowie die Bahnstrecken Bamberg–Hof und Regensburg–Oberkotzau zu einem regionalen Eisenbahnknoten.

• Hans Kundmann: Eger einst – Schirnding heute. Grenzbahnhöfe der Fichtelgebirgsbahn. Herausgeber: MEC Model Eisenbahnclub/Hofer Eisenbahnfreunde e.V., Hof 1983.
• Arthur von Mayer: Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen. Baensch, Berlin 1891 (Nachdruck: Steiger, Moers 1984, ISBN 3-921564-71-9).
• Zdeněk Hudec u.a.: Atlas drah České Republiky 2006–2007. 2. Auflage. Verlag Pavel Malkus, Praha 2006, ISBN 80-87047-00-1.

Commons: Railway line 148 (Czech Republic) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Fahrplan 1944/45: Strecke 422a
• MuEC Selb/Rehau: Streckenabschnitt Selb-Plößberg–Asch (Memento vom 7. Oktober 2011 im Internet Archive)
• Cheb–Hranice v Čechách auf www.zelpage.cz

1. ↑ Aktuelles auf www.zelpage.cz - abgerufen am 21. Oktober 2010
2. ↑ Bahnlinie von Oberfranken nach Tschechien wird reaktiviert, nordbayerischer-kurier.de, 6. Juni 2011
3. ↑ http://www.hoellentalbahn.net/Pl-As.htm
4. ↑ Der Neue Tag - Ausgabe vom 11. September 2010, Seite 3, "Neue Passagiere auf alter Bahnlinie" Z17ff, Herausgeber: Der Neue Tag, Weigelstr. 16, 92637 Weiden
5. ↑ Nordbayerischer Kurier vom 6. Juni 2011 Bahnlinie von Oberfranken nach Tschechien wird reaktiviert, abgerufen am 9. Juni 2011 (Memento vom 2. Januar 2014 im Internet Archive)
6. ↑ Bahnlinie Selb-Asch wird bis Ende 2013 reaktiviert. Regionaler Planungsverband Oberfranken-Ost, 24. November 2011, abgerufen am 30. Dezember 2011. 
7. ↑ Presseinformation DB AG „Reaktivierung der Bahnlinie Selb-Plößberg - Aš“, 19. Dezember 2013, abgerufen am 2. Januar 2014 (Memento vom 2. Januar 2014 im Internet Archive)
8. ↑ Regierung von Oberfranken: Planfeststellungsunterlagen Reaktivierung des Abschnitts Aš (DB Grenze) - Selb-Plößberg, abgerufen am 29. August 2014
9. ↑ eisenbahn-magazin 3/2012, S. 21
10. ↑ Frankenpost: Ascher bauen schon Gleise aus, 20. März 2015. Seite 15.
11. ↑ Jahresfahrplan 2016 der DB
12. ↑ Jahresfahrplan 2016 der ČD
13. ↑ Sat.1 Bayern: Zwischen Tschechien und Selb rollt die Bahn wieder, 07.12.2015. Abgerufen am 07.12.2015. (Archivierte Version bei WebCite)
14. ↑ Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, S. 47
15. ↑ Wilfried Rettig: Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis, Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 8