Die Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft (vormals Johann Weitzer oder oft schlicht als Graz bezeichnet) war ein österreichisches Maschinenbau- und Fahrzeugunternehmen aus Graz.

1854 gründete der aus Friedberg stammende Sohn eines Webers Johann Weitzer (1832–1902), der bei einem Huf- und Wagenschmied in die Lehre gegangen war, in Graz zusammen mit drei Gesellen ein auf seinen Namen laufendes Unternehmen. Ab 1857 residierte diese Schmiede-, Schlosser-, Tischler- und Anstreicherwerkstätte zur Herstellung von Wagen in einer ehemaligen Kadettenschule. 1861 errichtet Weitzer unter dem Namen Wagen- und Waggonfabrik, Eisen- und Metallgießerei Joh. Weitzer eine neue Fabrik mit angeschlossener Gießerei. Diese lieferte bald auch Fahrzeuge für den Bau des Sueskanals. 1872 wird das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Die Bezeichnung ändert sich in Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Ab den frühen 1890er Jahren war die Fabrik spezialisierter Hauptlieferant für Schmalspurfahrzeuge aller Art und elektrische Triebwagen für Schmal- und Normalspur. 1895 wurde die Firma unter Beteiligung von Weitzer, Karl Neufeld und Schoeller & Co. als Aktiengesellschaft neu gegründet und dem Schoeller-Konzern angegliedert, der Firmensitz nach Wien verlegt.^[1][2]

Graz war der erste und größte Erzeuger von Dieselmotoren im damaligen Österreich, schon 1899 wurde der Bau von Dieselmotoren nach den Patenten von Rudolf Diesel und Lizenzen der MAN aufgenommen. Sie dienten vorwiegend zum Antrieb in Fabriken und als Stromerzeuger, im Ersten Weltkrieg wurden sogar zwei Dynamomaschinen an eine Funkstation der k.u.k Marine in Pola geliefert.^[3] 1926 konnte der 1000. Dieselmotor geliefert werden.^[4] Im Frühjahr 1930 übernahm man die Dieselmotorsparte der durch die Weltwirtschaftskrise angeschlagenen Leobersdorfer Maschinenfabrik.^[5][6] Laut einer Werbeanzeige lieferte das Unternehmen 1933 Motoren mit Leistungen zwischen 8 und 3000 PS.^[7] So stammen die noch heute existierenden Notstromaggregate des ehemaligen Senders Bisamberg (1933) von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft, es sind dies Vier- und Fünfzylinder mit Leistungen von 400 resp. 500 PS.^[8] Auch fuhr die MS Oesterreich am Bodensee von 1928 bis in die 1960er Jahre mit Grazer Dieselmotoren.

Nachdem bereits ab den 1910er Jahren in kleineren Stückzahlen auch Elektrolokomotiven gebaut wurden, versuchte man sich Ende der 1920er Jahre im Bau von Diesellokomotiven und benzin-mechanischen Triebwagen nach eigenen Konstruktionen und Lizenzen der DWK.

Vor und im Ersten Weltkrieg war das Unternehmen hochprofitabel, 808.660 Kronen Reingewinn erwirtschaftete man allein im Jahre 1912, es wurde daraufhin eine Dividende von 11 % (1911 waren es 10 %) ausgeschüttet.^[9] Der Erste Weltkrieg war für die Grazer Waggon- und Maschinenfabrik ein hervorragendes Geschäft: 1916 beispielsweise erwirtschaftete man 1.256.049 Kronen und 1917 bereits 1.561.244 Kronen Reingewinn, es wurde eine Dividende von 12 % (48 Kronen) ausgeschüttet. Man beschloss eine Kapitalaufstockung von einer Million auf ein Aktienkapital von fünf Millionen Kronen.^[10] Der Beschäftigenstand erreichte in dieser Zeit mit 300 Angestellten und über 4000 Arbeitern einen neuen Zenit. Auch den Zerfall der österreichisch-ungarischen Monarchie und damit der traditionellen Absatzgebiete der Grazer Waggonfabrik verkraftete die Gesellschaft relativ gut. ^[11]

Die Fabrik in Graz umfasste 1931 ein Areal von 130.000 m², davon waren ca. 53.000 m² verbaute Fläche. Der Holzlagerplatz allein war ca. 50.000 m² groß, hier lagerten und trockneten die für den damaligen Waggonbau benötigten Hölzer, wie z.B. heimische Hart- und Weichhölzer, Mahagoni, Pitchpine oder Zeder. Das Werk umfasste eine Holztrockenanlage, die Holzbearbeitung (damals die größte und modernste in Österreich, schon auf Fließbandarbeit umgestellt), weiters die Schmiede, Kesselschmiede (für Kesselwagen u. ä.), Hallen für Untergestell- und Kastenbau, die Schlosserei, schließlich die Montagehalle und Lackierungsabteilung. Hier wurden die fertigen Wagenkästen mit den Außenblechen, Dach, Böden und Innenausbau versehen, man lackierte bereits mit der Spritzpistole. Der Dampf mit 10 Atü Druck für den Betrieb der Schmiedehämmer kam aus einer automatisch befeuerten Kesselanlage mit 1150 m² Rostfläche. Der Strom wurde in einer eigenen Kraftanlage mit Dieselmotoren von zusammen 2500 PS erzeugt, zusätzlich wurde Strom aus dem öffentlichen Netz bezogen. Eine große Kompressoranlage erzeugte die für Nietmaschinen und die Lackierung erforderliche Druckluft. Die Hallen für den Bau von Untergestellen und Wagenkästen wurden erst Ende der 1920er Jahre neu errichtet.^[2]

1928 und 1929 erreichte der Beschäftigtenstand einen neuen Höhepunkt.^[11] Durch die Wirtschaftskrise der zu Beginn der 1930er Jahre und den dadurch bedingten Produktionsrückgang kam das Unternehmen in den Einflussbereich der Simmeringer Waggonfabrik, zu der bereits ab Anfang der 1920er Jahre engere Beziehungen bestanden: 1921 ging man eine Interessensgemeinschaft mit Simmering ein, die vor allem der quotenmäßigen Aufteilung der Lieferungen für den Export diente. Bereits vorher bildete man gemeinsam mit anderen Fabriken ein Waggonbau-Kartell.^[12] 1931 galt die Fabrik noch als "überraschend gut beschäftigt".^[13] Danach schien es bergab zu gehen, die Aufträge wurden immer weniger. 1934 war ein schweres Jahr für die Firma: infolge der Sanierung des maroden Unternehmens übernimmt die Simmeringer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft die Aktienmehrheit. Die gesamte Produktion und die Dieselmotorfertigung wurden daraufhin nach Simmering verlegt, lediglich die Schmiede noch in Betrieb gehalten. 1935 wurde die Gießerei geschlossen.^[14]

Im Zuge des Anschlusses Österreichs an das Deutsche Reich hielt Adolf Hitler am 3. April 1938 eine Rede in den leerstehenden Hallen der Grazer Waggonfabrik.^[15] Im Herbst dieses Jahres wurde der Betrieb im Werk wieder aufgenommen.^[16]

Zuletzt firmierte die Gesellschaft ab 1939 unter Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft, bevor sie 1941 mit der Paukerwerk Aktiengesellschaft und der Simmeringer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft, die beide in Wien ansäßig waren, zur neuen Simmering-Graz-Pauker Aktiengesellschaft für Maschinen-, Kessel- und Waggonbau zusammengeschlossen wurde. Während der Kriegsjahre waren bis zu 1600 Arbeiter im Werk beschäftigt.^[16] Zwischen November 1944 und April 1945 wurde das Werk im Zuge von Bombardements fast vollkommen zerstört. Nach Kriegsende wurde der Betrieb rasch wieder aufgebaut, von nun an war Graz Standort für E-Lok, Waggon und Triebwagenfertigung des 1946 verstaatlichten SGP-Konzerns. Diesellokomotiven und -triebwagen sowie Straßenbahnen wurden fortan in Simmering gefertigt wurden. Der Standort existiert unter der Bezeichnung Siemens AG Österreich noch heute und fertigt Drehgestelle für Lokomotiven, Triebwagen und Waggons.

1891 schuf sich Weitzer außerdem mit der Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság im in der ungarischen Landeshälfte gelegenen Arad, das heute zu Rumänien gehört, ein zweites Standbein. Auch dieses Unternehmen besteht unter dem Namen Astra Vagoane Călători noch heute.

Die Grazer Waggonfabrik lieferte das ursprüngliche Wagenmaterial für einen Großteil der Straßenbahnen auf dem Gebiet des heutigen Österreich, wie zum Beispiel der Betriebe in Wien, Graz, Linz, Innsbruck, Salzburg, Klagenfurt, St. Pölten und Gmunden. Auch elektrische Lokalbahnen wie die Linzer Lokalbahn, Florianerbahn, die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn, die Übelbacher Bahn, die Stubaitalbahn, die Vorchdorferbahn, die Haager Lies, die Höllentalbahn Payerbach-Hirschwang und die Gleichenberger Bahn erhielten zur Betriebsaufnahme elektrische Triebwagen aus Graz. 1927 lieferte Graz die elegant ausgestatteten "Schnellbahn-Triebwagen" der Reihe 220 an die Wiener Lokalbahnen.^[2]

Während bereits in frühen Jahren kleinere, technisch noch auf Triebwagen basierende Elektrolokomotiven gebaut wurden, wurden mit der Reihe Ewp der Pressburgerbahn (später ÖBB 1072) 1914 die ersten Vollbahnmaschinen in Graz gebaut. Auch zahlreiche elektrische Industriebahn- und Grubenlokomotiven lieferte die Firma, u. A. an die Österreichisch Alpine Montangesellschaft.^[2]

Bereits 1899 wurde der Bau von Dieselmotoren aufgenommen, die Firma entwickelte sich rasch zum größten Dieselmotor-Produzenten in Österreich-Ungarn. Der erste Dieselmotor Grazer Fertigung leistete 20 PSe und lief noch bis in die 1930er Jahre.^[6] Durch ihre soliden Konstruktionen bekamen die Grazer Dieselmotoren einen hervorragenden Ruf. Ab 1926 versuchte die Firma mit den unter der Leitung von Hugo Güldner erzeugten Dieselmotoren Bauart Hesselmann den Bau von Diesellokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung aufzunehmen.^[6][17] Die Motoren mit konstanten Drehzahlen erwiesen sich jedoch als wenig geeignet und hatten hohe Ausfallraten. Von den damals gebauten Maschinen der Reihen BBÖ 2020, VT 70 und BBÖ 2070/s existiert nur mehr die letztere, das mehrfach umgebaute Einzelstück 2093.01. Nach dem Werkskatalog von 1931 erzeugte die Grazer Maschinenfabrik Viertakt-Schiffsdieselmotore und Motorkompressoren nach eigenen Konstruktionen und in Lizenz von Burmeister & Wain. Ebenso wurden Zweitakt-Rohöl-Niederdruckmotore mit Leistungen von 40 bis 90 PS erzeugt.^[2]

Die Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft war spezalisiert auf Schmalspurfahrzeuge in der in Österreich-Ungarn und seinen Nachfolgestaaten weit verbreiteten Bosnischen Spurweite. So stammen u. A. das Rollmaterial der Mariazellerbahn, der Zillertalbahn, Salzkammergut Lokalbahn, Pinzgaubahn sowie den namensgebenden Bosnischen Schmalspurbahnen von Graz. Das Programm umfasste hierbei sämtliche Typen an Waggons, wie z. B. Personenwagen, Salonwagen, Speise- und Schlafwagen, Post- und Gepäckwagen, diverse Güterwagen und Rollwagen zum Transport normalspuriger Waggons.

Auch in Normalspur lieferte die Grazer Waggonfabrik diverse Waggons in großen Stückzahlen an die kkStB, die BBÖ und die ÖBB, so beispielsweise um 1900 herum 244 Wiener Stadtbahnwagen.^[18] Für die Compagnie Internationale des Wagon-Lits fertigte man Anfang der 1930er Jahre Schlafwagen für deren Luxuszüge. Auch am Neubauprogramm der BBÖ in der Zwischenkriegszeit beteiligte man sich mit Güterwagen, Post- und Gepäckwagen, sowie Personenwagen der Type N28.^[2]

Auch heute noch findet man bei Museumsbahnen sehr viele in Graz gebaute Fahrzeuge.

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  Der Triebwagen 1 der Höllentalbahn wurde 1926 gebaut und zählte zu den größten und imposantesten Schmalspurfahrzeugen in Bosnischer Spurweite.
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  Der Waggon AB 3 der Zillertalbahn ist ein typischer Vertreter von Schmalspurwagen der ersten Generation, die Graz an fast alle österreichischen Schmalspurbahnen lieferte.
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  Im Inneren einer der von Graz für die Zillertalbahn gebauten Achtfenster-Wagen. Der guten Rundumsicht standen die auf Dauer zu wenig stabil gebauten Wagenkästen entgegen.
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  Der im Bild sichtbare rot-weiße Vierachser der Murtalbahn wurde 1928 von Graz für die Salzkammergut-Lokalbahn gebaut. Seine Konstruktion erfolgte nach dem Vorbild von Wagen für die Bosnischen Schmalspurbahnen und war fast ident mit den Mariazellerbahn-Wagen von 1912.
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  Dieser in den 1960er Jahren modernisierte Personenwagen der Mariazellerbahn entstammt einer Lieferung aus 1912 zur Aufnahme des elektrischen Betriebes. Fahrzeuge dieses Typs waren bis 2013 im Einsatz - also über 100 Jahre lang.
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  Dieser zur Betriebsaufnahme 1893 für die Salzkammergut-Lokalbahn gebaute Personenwagen hat einige Umbauten über sich ergehen lassen müssen. Heute steht er devastiert als Denkmal in Bad Ischl.
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  Prunkvoll ist einer der beiden erhaltenen Hofsalonwagen der Salzkammergut-Lokalbahn, gebaut in Graz 1908.
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  Das Einzelstück 2093.01 war eine der ersten Dieselloks Österreichs, gebaut 1927 in Graz und ursprünglich mit einem Hesselmann-Dieselmotor ausgestattet.
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  Ein typischer altösterreichischer Schmalspurgüterwagen, dreiachsig, wie sie Graz an viele Bahnen lieferte. Erhalten geblieben bei der Gurktalbahn.
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  Güterwagen der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn aus der Zeit des Dampfbetriebes ab 1900.
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  Flachwagen der Mariazellerbahn.
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  Die historischen Vorstellwagen der Schneebergbahn wurden ebenfalls von der Grazer Waggonfabrik gebaut, sie besitzen unterflur Wassertanks, um die Lokomotiven während der Bergfahrt mit Wasser zu versorgen. Geliefert ab 1896.
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  Die vierachsigen Wagen der Schafbergbahn stammen noch aus der Zeit des Bahnbaues 1893 und wurden seither mehrfach umgebaut.
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  Die Vorstellwagen der tiroler Achenseebahn wurden bereits 1889 von Graz gebaut und sind immer noch im Einsatz. Meist werden jeweils ein geschlossener und ein Sommerwagen in einem Zug eingesetzt.
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  Die Wagenserie 1–9 der Linzer Straßenbahn (Zweitbesetzung) war die erste Type mit geschlossenen Plattformen und wurde 1905/06 von Graz geliefert.
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  Sommerwagen der Linzer Pöstlingbergbahn, 1898 von Graz geliefert und bis 2008 im Einsatz.
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  Triebwagen 23 der Straßenbahn in Linz wurde 1902 gebaut und mehrfach umgestaltet. Er war bis 1968 im Einsatz und befindet sich jetzt im Depot des Technischen Museum Wien.
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  Der Triebwagen 100 ist der letzte erhaltene Wagen der ehemaligen Badener Straßenbahn und wurde von der Museumstramway Mariazell mustergültig restauriert. Er wurde 1900 von der Grazer Waggonfabrik gebaut.
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  Mit über 500 Exemplaren war die Type G einst die am weitest verbreitetste Wagentype in Wien. Der letzte erhaltene dieses Typs, Wagen 777, wurde 1901 von Graz geliefert. Er besitzt die nachträglich angebrachte sog. Kobelverglasung.
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  Auch die sehr eleganten Salon-Exkursionstriebwagen (Galawagen) der Wiener Straßenbahn wurden von Graz gebaut, hier AW 82 aus dem Jahre 1912.
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  Die 1910 von Graz und Simmering gelieferten Triebwagen der Type H waren die ersten in Wien mit geschlossenen Plattformen.
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  Die Type M zählte zu den formschönsten Wagen der Wiener Straßenbahn. Die erste, ab 1927 in Dienst gestellte Tranche lieferte die Grazer Waggonfabrik. Die letzten Triebwagen blieben bis 1979 im Bestand.
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  Die legendären Triebwagen der Type K der Wiener Straßenbahn wurden u. A. auch von der Grazer Waggonfabrik gefertigt.
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  An der Lieferung der Type N/n der Wiener Elektrischen Stadtbahn 1925 war auch die Grazer Waggonfabrik beteiligt.
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  Die eleganten Triebwagen der Reihe 220 der Wiener Lokalbahnen lieferte Graz 1927, die elektrische Ausrüstung stammte von Elin. Die Triebwagen fuhren mit Gleich- und Wechselstrom. Sie führten bis 1938 auch Büffetbetrieb.
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  Die Grazer Straßenbahn war natürlich Hauskunde bei der Grazer Waggonfabrik und ließ so gut wie alle ihre Fahrzeuge dort bauen. Triebwagen 22 ist heute das Prunkstück der historischen Sammlung des Tramway Museum Graz und wurde 1899 gebaut.
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  Der baugleiche Triebwagen 68 der Grazer Straßenbahn, gebaut in Graz 1902.
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  Beiwagen 60B wurde 1907 gebaut und ähnelt den zu dieser Zeit an Klagenfurt, Meran und Pirano gelieferten Wagen im Aussehen stark.
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  Der Grazer Triebwagen 117 wurde 1909 gebaut und mehrfach umgebaut.
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  Der Beiwagen 191B wurde bereits 1873 gebaut und stammt von der Wiener Tramwaygesellschaft.
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  Der offene Sommerwagen 100 der Gmundner Straßenbahn wurde 1898 von Graz für die Linzer Pöstlingbergbahn gebaut.
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  Der Gmundner Triebwagen 5 wurde 1911 gebaut und elektrisch von den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken ausgerüstet.
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  Die sogenannten Haller Triebwagen der IVB stammten auch aus Graz. Sie wurden 1909 geliefert. Nummer 4 wurde von den Tiroler Museumsbahnen wieder in den Zustand der 1940er Jahre restauriert.
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  Triebwagen 53 der TMB wurde wieder in den Auslieferungszustand von 1905 versetzt. Er besitzt noch ein separates Fahrgestell.
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  Aus der ersten Generation der für Innsbruck gebauten Straßenbahnwagen stammen dieser Bei- und Triebwagen der IVB. Gebaut 1905 von Graz.
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  Dieser in Innsbruck erhaltene Beiwagen der Meraner Straßenbahn wurde 1908 von der Grazer Waggonfabrik geliefert.
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  Die 1904 in Graz gebauten Triebwagen der Stubaitalbahn waren die ersten Wechselstromfahrzeuge in Österreich. Sie fuhren bis in die 1980er Jahre.
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  Die Grazer Waggonfabrik fertigte nach Schweizer Vorbildern 1907 den Kasten für die vier Zahnradloks der Rittnerbahn. Das Fahrgestell und der Antrieb stammen von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur. L4 ist betriebsfähig in Innsbruck erhalten.
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  Original erhalten und noch immer im Einsatz sind die zweiachsigen Triebwagen der Rittnerbahn, gebaut 1907.
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  Der 1907 gebaute offene Güterwagen der Rittnerbahn wird immer noch im Bauzugdienst verwendet.
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  Zur Betriebsaufnahme der St. Pöltner Straßenbahn lieferte die Grazer Waggonfabrik 1911 drei Triebwagen, welche bis zur Betriebseinstellung 1976 verkehrten.
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  Der 1914 gebaute Postpakettriebwagen Nr. 4 der ehemaligen St. Pöltner Straßenbahn ist der einzige erhaltene seiner Art in Österreich.
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  Der gesamte Wagenpark der Elektrischen Bahn Dornbirn-Lustenau (1902–1938) wurde von der Grazer Waggonfabrik geliefert. Die im Laufe der Zeit mehrfach umgebauten Wagen kamen nach der Betriebseinstellung zur Straßenbahn Klagenfurt.
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  Die 1926 gelieferten gänzlich offenen Sommerbeiwagen der Straßenbahn Klagenfurt dienten vornehmlich dem Verkehr zum Wörthersee-Strandad.
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  Von 1907 bis 1953 existierte in Ybbs an der Donau ein kleiner Straßenbahnbetrieb, dessen einzigen beiden Wagen Graz lieferte.
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  Triebwagen und Sommerbeiwagen der Straßenbahn Dubrovnik, 1912 von der Grazer Waggonfabrik an das damals österreichische Ragusa geliefert.
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  Historischer Triebwagen 10 der Straßenbahn Brünn aus dem Jahre 1899.
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  Triebwagen 52 der Brünner Straßenbahn von 1912, bereits mit geschlossenen Plattformen. Elektrik von AEG.
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  Der Brünner Triebwagen 72 wurde 1920 von Graz geliefert und ähnelt sehr der Wiener Type K.
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  Der historische Triebwagen der Straßenbahn Triest-Opicina wurde in 1902 Graz gebaut und elektrisch von der Österreichischen Union-Elektrizitätsgesellschaft ausgerüstet. Er wurde im Steilabschnitt von Zahnradlokomotiven geschoben.
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  Auch im Österreichischen Seebad Abbazia gab es ab 1908 eine meterspurige Straßenbahn, deren Wagenmaterial aus Graz kam.
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  1909 bekam die mährische Stadt Iglau ein kleines Straßenbahnnetz, dessen Fahrzeuge von der Grazer Waggonfabrik geliefert wurden. Die Wagen entsprachen dem nach Klagenfurt, Pirano und Graz (hier als Beiwagen) gelieferten Typ.
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  Triebwagen EM1 der Florianerbahn, von Graz gebaut 1913. Gleichartige Fahrzeuge wurden auch an die im selben Jahr eröffnete Attergaubahn geliefert.
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  Beiwagen der Florianerbahn aus 1913 und ein ehemaliger Triebwagen der Straßenbahn Unterach-See am Mondsee (1907), beide von der Grazer Waggonfabrik geliefert. Erhalten bei der Attergaubahn.
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  Innenraum des Florianerbahn-Beiwagens EP3 von 1913.
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  Der in den 50er Jahren modernisierte Triebwagen ET 23.103 von Stern & Hafferl wurde 1921 für die Traunseebahn gebaut.
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  Normalspuriger Gleichstrom-Triebwagen der Lokalbahn Lambach – Vorchdorf-Eggenberg von 1912, ursprünglich auf der Linzer Lokalbahn im Einsatz. Mehrfach umgebauter Wagenkasten.
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  Werkfoto des nachgelieferten Triebwagens ET 23 001 der Linzer Lokalbahn von 1921.
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  Normalspuriger Gleichstrom-Triebwagen der mittlerweile eingestellten Haager Lies von 1932.
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  Die beiden Triebwagen der Type kkStB 20.0 lieferte Graz 1905 an die Montafonerbahn. Sie wurden von Siemens-Schuckert elektrisch ausgerüstet und besaßen nur Kurzschluss- und Handspindelbremse.
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  Triebwagen kkStB 21 001 der Lokalbahn Neumarkt-Waizenkirchen-Peuerbach (NWP), geliefert 1908 und elektrisch ausgerüstet von AEG. Sie glichen den Wagen für die Montafonerbahn und besaßen ebenfalls keine Vakuumbremse.
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  Dieser prachtvolle Sommerwagen der ehemaligen Salzburger Eisenbahn- und Tramwaygesellschaft wurde 1886 in Graz gebaut. Erhalten geblieben und vorbildlich rekonstruiert wurde er bei der Museumstramway Mariazell.
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  Der ursprünglich Salzburger BC 6 der Museumstramway Mariazell ist ein typischer Vertreter der Dampftramway-Winterwagen, gebaut 1895.
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  Innenraum des BC 6 von 1895.
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  1908 wurde die noch erhaltene Güterzuglok 1 der elektrischen Schmalspurbahn Ostrau-Karvin (in Bosnischer Spurweite) gebaut. Ihre Drehgestelle entsprechen denen der von Graz gebauten vierachsigen Triebwagen (Diamond-Drehgestelle).
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  Die E41 der Gleichenberger Bahn lieferte Graz 1931 mit elektrischer Ausrüstung der ELIN, sie ist immer noch im Einsatz und mittlerweile mit einer Funkfernsteuerung ausgerüstet worden.
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  Die 1´B´1 - Wechselstromlokomotiven der Pressburgerbahn, später ÖBB 1072, waren die ersten von Graz gebauten Vollbahnmaschinen. Sie wurden von 1914 bis 1916 gebaut und waren bis 1975 im Einsatz. In den 1950er Jahren erhielten sie einen modernisierten Lokkasten.
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  Ehemalige Güterzugslok der St. Pöltner Straßenbahn von 1911, desolat vorhanden bei der Museumstramway Mariazell.
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  Die 1928 vom Stapel gelaufene MS Oesterreich, das erste Motorschiff am Bodensee, wurde ursprünglich von Grazer Dieselmotoren angetrieben.
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  Fünfzylinder Dieselmotor der Stromaggregate des Senders Bisamberg aus dem Jahre 1933 mit 500 PS Leistung.
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  Wärmemotor "Patent Diesel", Fabriks-Nr. 561, gebaut von Graz 1915. Erhalten im Technischen Museum Wien. Leistung 58 kW, gekoppelt mit einem Gleichstromgenerator. Im Vordergrund die Pressluftflaschen zum Anwerfen der Maschine.

• Firmenportrait der Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer auf www.albert-gieseler.de
• Johann Weitzer, Industrieller auf www.graz.at
• Dokumente und Zeitungsartikel zur Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft in den Historischen Pressearchiven der ZBW

1. ↑ Fritz Posch: Johann Weitzer und der Grazer Waggonbau. In: Sonderbände der Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark. Nr. 9. Graz 1965, S. 49. 
2. ↑ ^{a b c d e f} N.N.: Graz - Waggonbau. In: Grazer Waggon- und Maschinen-Fabriks-Actiengesellschaft vormals Johann Weitzer (Hrsg.): Werkskataloges von 1931 (Reprint). Slezak, Wien 2005. 
3. ↑ ÖNB-ANNO - Elektrotechnik und Maschinenbau. Abgerufen am 29. Dezember 2019. 
4. ↑ ÖNB-ANNO - Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines. Abgerufen am 28. Dezember 2019. 
5. ↑ Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 23. Mai 2019. 
6. ↑ ^{a b c} Hugo Güldner: Neuzeitliche österreichische Dieselmaschinen. In: Elektrotechnischer Verein in Wien (Hrsg.): Elektrotechnik und Maschinenbau. 48. Jahrgang. Verlag des Elektrotechnischen Vereines, Wien 1930, S. 881. 
7. ↑ ÖNB-ANNO - Elektrotechnik und Maschinenbau. Abgerufen am 29. Dezember 2019. 
8. ↑ ANNO, Radio Wien, 1933-05-26, Seite 36. Abgerufen am 29. Dezember 2019. 
9. ↑ ÖNB-ANNO - Zeitschrift des österreichischen Ingenieur-Vereines. Abgerufen am 29. Dezember 2019. 
10. ↑ ÖNB-ANNO - Elektrotechnik und Maschinenbau. Abgerufen am 29. Dezember 2019. 
11. ↑ ^{a b} Fritz Posch: Johann Weitzer und der Grazer Waggonbau. In: Sonderbände der Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark. Band 9. Graz 1965, S. 50. 
12. ↑ N.N.: Eisenbahn und Industrie. Nr. 1, 1921, S. 5. 
13. ↑ N.N.: Eisenbahn und Industrie. Nr. 9, 1931, S. 4. 
14. ↑ Albert Gieseler -- Grazer Waggon- & Maschinen-Fabriks-Aktiengesellschaft vorm. Joh. Weitzer. Abgerufen am 23. Mai 2019. 
15. ↑ DÖW - Erkennen - Ausstellung - 1938 - Graz - "Stadt der Volkserhebung" - Hitler in Graz - Propaganda für die Volksabstimmung. Abgerufen am 23. Mai 2019. 
16. ↑ ^{a b} Fritz Posch: Johann Weitzer und der Grazer Waggonbau. In: Sonderbände der Zeitschrift des Historischen Vereines für Steiermark. Band 9. Graz 1965, S. 51. 
17. ↑ O. Nebesky: Diesellokomotive mit elektrischer Kraftübertragung, Reihe 2020 der Österreichischen Bundesbahnen. In: Elektrotechnischer Verein in Wien (Hrsg.): Elektrotechnik und Maschinenbau. 46. Jahrgang, Nr. 52. Verlag des Elektrotechnischen Vereines in Wien, Wien 1928, S. 1 ff. 
18. ↑ Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 88–116.